19. Особливості, характерні для перетинів в різних рівнях за типом – «лист конюшини».

Найбільш розповсюдженим типом перехрещень В РІЗНИХ РІВНЯХ на ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІЙ мережі міст є «клеверний лист». Це можна пояснити тим, що, як прави­ло, таке перехрещення найбільш економічне в зв'язку з використанням тільки однієї штучної споруди - шляхопроводу.

Лівоповоротний рух здійснюється за рахунок проїзду через центр перехре­щення (під або над штучною спорудою) та повороту праворуч на з'їзд з наступним перешикуванням в потік напряму, що пересікається (поворот на 270°).

У декотрих планувальних умовах доцільно право- та лівоповоротні проїзди суміщати в середині з’їзду на одній проїжджій частині зі створенням між ними розподільчої смуги (рис.4.1 (2)).

Пере­хрещення в різних рівнях типу «клеверний лист» забезпечує безпе­рервність руху для право- і лівоповоротного потоків,високу ступень безпеки руху при забезпеченні всіх технічних вимог і розрахункової види­мості. Разом з тим такі перехрещення займають велику територію (при радіусі на з'їздах 25-40 м необхідна територія близько 6 га), характеризуються значни­ми перепробігами лівоповоротних і зво­ротніх потоків, а також незручностями для пропуску маршрутів громадського транспорту. На міжпетльових ділянках прямих напрямів виконується перепле­тення транспортних потоків - автомобілі, що входять в потік з лівоповоротного з'їзду, перебудовуються до центру пе­ресікання з автомобілями які йдуть на лівий поворот, що здійснюється правим поворотом до центру перетину, цей ма­невр суттєво впливає на пропускну здатність вузла та його аварійність. Для поліпшення умов перебудування на міжпетльовій ділянці додають одну смугу руху з примиканням до неї повних чи неповних перехідно-швидкісних смуг.

Цей тип перехрещень при незначних лівоповоротних потоках можна .ефек­тивно використовувати на міських кільцевих магістралях в периферійній зоні.

Пропускна здатність лівоповоротних з'їздів на перехрещеннях типу «повний клеверний лист» не перевищує 600-800 авт./годину.

20. Особливості, характерні для перетинів в різних рівнях за типом – «розширений лист конюшини».

Найбільш розповсюдженим типом перехрещень В РІЗНИХ РІВНЯХ на ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІЙ мережі міст є «клевеоний лист». Це можна пояснити тим, що, як прави­ло, таке перехрещення найбільш економічне в зв'язку з використанням тільки однієї штучної споруди - шляхопроводу.

Лівоповоротний рух здійснюється за рахунок проїзду через центр перехре­щення (під або над штучною спорудою) та повороту праворуч на з'їзд з наступним перешикуванням в потік напряму, що пересікається (поворот на 270°).

У декотрих планувальних умовах доцільно право- та лівоповоротні проїзди суміщати в середині зізду на одній проїжджій частині зі створенням між ними розподільчої смуги.

Використовується при:

• щільній забудові та невеликих розмірах кварталів з перимет­ром не більше 400 м;

• забудові в межах пересікання комуналь- но-складськими будин­ками та невеликою

Перетин цього типу в порівнянні з «обжатим клеверним листом» потребує дещо меншої площі, але значно збільшує перепробіг поворотних потоків

21.Особливості характерні для перетинів В Різних рівнях за ти­пом «розподільче кільце» характеризується простотою планувального рішення та зручностями для орієнтування водіїв. В цьому випадку організація руху ліволоеортних потоків по кілмфо здійснюється з використанням двох, трьох або п'яти шляхопроводів (рис 4 1(8), 4.1(9). 4.1(10). 4.1(15)).

Таке рішення може бути доцільним в тих випадках, коли иЛ перетині є чітко оз­начений основний напрям, для якого створюються найкращі умови руху. Всі інші потоки спрямовуються по кільцевій проїзній частині. Радіус кільця багато в чому визначається наяанстю вільної те­риторії. Відповідно до місцевих умов коло може бути замінено еліпсом або іншим замкнутим контуром.

Основним недоліком таких перетинів є мала пропускна здатність люопово- ротних напрямів Це пов'язано з обме­женням пропускної здатності зон пере* ппетення на розподільчому кільці

Кільцева схема організації руху на перехрещенні в різних рівнях застосо­вується в міських умовах досить часто, особливо на пересіканні магістральної вулиці з вулицями місцевого значення.

Пропускна здатність кільця може бути збільшена введенням світлофорного регу­лювання те збільшенням кількості смуг руху. Для розміщення такого тилу пере* тинів необхідна ширина вулиці в червоних лініях більше 50 м Розподільче кільце на перехрещені в різних рівнях доцільно при пересікані мал страт високої кате* гори на иееелмгій відстані з кількома вулицями більш низької категорії Коли пе­ресікаються дм рівнозначні магістралі, тип перетину з розподільчим кільцем по транспортно-експпуатацйних показниках може конкурувати тільки з дорожньо- транспортним перетином з неповною розв'язкою руху.

До недоліків таких перетинів відносяться

• велика територія, зай іятв вузлом; . у*

• складний поздовжній профіль розподільчого кільця;

• перепробіг основного потоку (крім варіанту з 5 шляхопроводами);

• сумісності потопе основного те поворотного ( крім варіанту з 5 шляхо­проводами)

22. Особливості характерні для перетинів В Різних рівнях за ти­пом «петльоподібні» Петльоподібні перехрещення виконуються в двох і більше рівнях і мають, як мінімум. ДВІ штучні споруди (рис 4 1(13)) Вон«і дають можливість пропустити в різних рівнях прямі потоки иа магістралях, що пересікаються, а також пропускають ліьоловоротнкй рух Перехрещення мас кілька ділянок перебудування та відносно невеликі радіуси заокруглень на поворотних напрямах Площа, яку займає пере­хрещення такого типу, відносно невелика і тому його можна споруджувати в стис- _г лих містобудівних умовах Ноодоліком такого рішення с наявність трьох штучних споруд і висока в*дносна будівельна вартість перехрещення, а також низька швидкість руху на поворотних напрямах руху Ділянки переплетення визначають невелику пропускну здатність право- та лгволоооротмих потоків, зниження пропу­скно і здатності на основних напрямах.

23. Особливості характерні для перетинів В Різних рівнях за ти­пом «ромбовидні» Ромбовидний тип перехрещення а різних рівнях виконується з паралельним розташуванням право- та лівоповоротних з'їздів (рис.4 1(12)). В цьому варіанті пе­рехрещення обидва напрями кожної магістралі проводяться паралельно в різних рівнях, а лівоповоротні потоки повертають безпосередньо вліво Потоки, що пе­ресікаються. розподіляються за допомогою 9 шляхопроводів Кожний потік руху, що повертає, мас свій з'їзд Перетини цього типу характеризуються простотою конф»гураци та зручностями для орієнтації водіїв

Недоліком такого перехрещення е, насамперед, висока будівельна вартість 9 шляхопроводів та багатьох з'їздів Суттєвим недоліком є також те. що з'єднання лівоповоротного з'ізду з магістраллю, що пересікається, здійснюється з лівого бо­ку. Ця обставина знижує швидкість руху на основному напрямі та пропускну здатність перехрещення.

24.Як визначити економічну ефективність варіанту інженерно – планувального рішення перетину магістралей в різних рівнях.

Примикання та разгалуженмя а двох рівнях типу «труба» (риС.41(17), 4 1(24)) за допомогою однієї штреоі споруди забезпечує безперарвіїсть ру­ху по основному і «приму, що приймає Мвцееі умови визнають особливості ■ неї ирію-ллеї (уважного рішення пе­рехрещення а різних рівнях типу ■труба». Такий тип перехрещення зна­ходить широка застосування а місммх умовах.

Недоліком перехрещення типу «труба» є наявність зустрітого руху не леопоеоротиому з'їзді, в також те. що один лівоповоротний потік реалізується за рахунок повороту не 270* (штопороподібний рух).

Примикаю* та розгелужеиия за типом «неповний клеееркяй лист» (рис 4.1(21), 4.1(27)) знімвс відмгчвні вище недопіки Одна« при цьому.

З'являється місце переоканчя потоків руху в одному рівні, що з*«жус пропускну здатність і погіршу« безпеку руху на вузпі

«Кігьцеиий» тип примикання та розгалуження вини«ас (рис4 1(19). 4 1(25)) при використанні принципу розподільчого кільця Організація руху реалізується за допомого« двох штучних споруд З'їзди аливаю’ься в кільце з правого боку Юльце примикає до прлвопоеоротмого з'їзду з лівого боку На кільці півоговоротні потоки ммао'ються Перехрещення дуже легке для орієнту»а>#«я водив Рхоеидом цього тилу с «грушевий тип» примшання та розгалуження, де кожний ліаий поворот мас свій окремий з'їзд, що підвищує безпеку руху на вузлі

«Т-подібний > тип примикання та розгалуження (рис 4 1(22» за своєю схемою наближається до «ромбовидного» типу перехрещення Обидва напрями кожної магістралі в межах перехрещення виконуються в різних рівнях П«опоеоротні по­токи викочуваться з максимальними зру'*юстями та мінімальними транспортними витратами Прекращения мас три косих шляхопроводи До переваг такого пере­хрещення слід віднести простоту в конфігурації та зручності для орієнтував* водив Основним недопком такого перехрещення слід вважати вхід лівопоеоротного потоку до основного з лівого боку

Примикання та розгалуження типу «трмкутнле» (рис 4 5) знімас вищеозначв- ний недопік примикання «Т-подібного* типу 8 цьому рішенні лівоповортний рух здійснюється не шляхом безпосереднього повороту впіво а поворотом вправо та вл*ао Кожний потік руху, що повертає, мас с»и> з’їзд Примикання лівоповоротного потоку >і з'їзду на магістраль виконується з правого боку

Комбіновані перехрещення міських вулиць і доріг з організацією руху в різних рівнях вмикають шляхом сло /чвння окремих вище розглянутих типів первхре- щвн». в різних рівнях або їх елементів Місцеві умови будуть визначати особли­вості такого типу перетину.

25. Преектування поперечного профілю магістралей в межах перетину в різних рівнях.

На підходах до перетину вибір поперечних профілів магістралей виконується »а тією ж методикою, як і вибір поперечних профілів міських вулиць і доріг відповідної категорії на перегоні. В першу чергу розраховується та розміщується проїжджа частина, а потім тротуари, зелені смуги і наземне обладнання

Ширина проїжджої частини на перехрещеннях міських магістралей з ор­ганізацією руху в різних рівнях взагалі визначає геометричні розміри штучної спо­руди на перетині В зв'язку з цим при проектуванні перетину в першу чергу потрібно встановити необхідну ширину проїжджої частини магістралей, що пе­ресікаються Для визначення ширини проїжджої частини міських вулиць і доріг в цьому випадку повинні бути розглянуті дві умови:

• відповідність розрахунковим параметрам вулиць і доріг, які регламенто­вані нормами,

• забезпечення розрахункової пропускної здатності, яка відповідає пер­спективній інтенсивності руху транспорту

• Збільшення відстані між перехрестями, що регулюються, суттєво впливає на підвищення пропускної здатності багатосмугоаоі проїжджої частіми Тах збільшення відстані мок перехрестям« від 300 до 800 м забезпечує підвищення пропускної здатності на 60-70% Ця умова с дуже важливою при обгрунтуванні доцільності будівництва перетині* з орган-зацюю руху в різних рівнях Пропускна здаїність смути руху між перехрестями ( И_г ) остаточно визначається за форму­лою.

Пропускна здатність проїжджої частини магістралі оцінюється з врахуванням коефіцієнту багатосмуххсті ( к,). який характеризує ефективність використання кожної смуги руху Якщо пропуону здатність однієї смути руху прийняти за 1 0. то для двох смуг цей коефіцієнт складає 1.9. для трьох - 2.7, для чотирьох - 3.5. Та­ким чином, розрахункова лропуоха здатність магістралі буде дорів**овати.

8 противному разі збільшується кількість смуг руху і знову проводиться пе­ревірка пропускної здатності Більше чотирьох смут руху в одному напрямі не слід передбачати Такі магістралі будуть неефективні Тому слід передбачити ор­ганізаційні заходи щодо обмеженню руху в години «пік» окремих виде транспорту (зрозуміло, що не громадського) з переносом його на мапстралі-дублори або з об'їздом району мста, який обслуговує дана магістраль Ширина проїжджої части­ни визначається як добуто* кількості смуг руху на нормативну ширину смуги руху • З 75 м Меж проїжджою частиною і бортовим каменем магістрапьних вулиць і доріг.

В умовах реконструкції і територіальної обмеженості дозволяється передба­чати захисну смугу тільки на магістралях з безперервним рухом завширшо« 0 5 м

В поперечному профілі малстрапой в межах перехрещення в різних рівнях розміщуються, як правило, тільки проїжджа частина і тротуари При одногрсгон- мому шляхопроводі чи туиот мілкого закладання ширина магістралі дорівнює (рис 4 6).

26.Техніко – економічне обґрунтування вибору величини радіусів закруглень з’їздів на перетині міських вулиць і доріг

З іздйуи пх.Я»іят9_на>урати цряду. що СПР/учают» різці Рівні руху До проек­тування з'їздів можна приступати, копи закінчено проектування поздовжніх та по­перечних префіле мапстрапей. що пересікаються, і прийняті ршлиня знайшли відображення «а плані перетину.

Спочатку виконується роз*и,ення з'їзде в плані При цьому основною вимо­гою с забезпечення розаязки руху при забезпеченні його поєної безпеки При проектуванні »їзді» в плані в периу чер<у встановг»оють радіуси заокруглень з'їздів в місцях при€дна«чя їх до магістралей

В складних умовах величии радіус« заокруглень при розрахушоеій швид­кості руху визначаються за формулою.

В склад ми« умовах мілизна радіуса юсирутпсмня виїмачасться наявністю ■ільмої території При мдаміи вспичи.« радіуса іаокруглв^я вліиа^асться допус­тима швидкість руху на мосруглсмні відповідно до формули (2 33)

8 практиці відомі випадки використання радіусів заокрутпеинь в складник умовах аагмчииою 15 м

Найбільш економічним радіусом мюкругпення буде тмий. при якому дорож­ньо-транспортні витрати будуть мяймо>»і*іми

27. Проектування перехідно-швидкісних смуг на перетині міських магістралей в різних рівнях.

Найважливішим елементом перехрещень міських магістралей з сргамзацісю руху В рік «ИХ Р4ШЯХ С перехідно шяидкісні смуги, призначенням яки* с зниження чи набирання швидкості автомобілів, ял повертаються без перешкод дпп авто мобілів, що рухаються прямо Такі смуги влаштовуються на пгдходах до заокруг­лень паралельно до основного проїзду з розмежувальними пристроями мх ос­новним проїздом чи без них Ширина смут розгону та гальмування приймається рівною 3. 5-3. 75 м

При встаное-При встаное-пенні бордюра по краю перехідно швидкісних смуг їх слід розширювати на вели-**ту. що дорчичос двом під­вищеним 6орд«ора над проїжджою частиною при роз­ташував бордюра а одного боку та п'яти підвищенням - при двостороннь­ому розташуванні бордюрів

У склад пе­рехідно ШОИДиСНИХ смуг входять відго­ни смуг розгону та гальмування, ділянка гальмуван­ня -ы розгону а також ділянки маневрування автомобілів у випадку скрутного ви­ходу автомобілів і) смуги розгону чи входу на з'їзд при інтенсивному русі

Певна довжина пврвхідно-швидкісмої смуги для гальмування перед входом на з'їзд ірис 4 12) визначається.

Довжину ділянки відгону первхідмо-швидкіоюі смуги для розгону можна ви­значити за формулою.

При виході транспортного потону із з ізду на основну дорогу передбачається перехідно-швидкісна смута на якій відбувається підвищення швидкості рух/ до величини, що відповідає швидкості на головнім лоро» Влива>»ш автомобіг їв із з'їзду в основний поти можливе тільки при наявності достатньої кількості ».тесвалів між автомобілями оою»юго потоку, інакше потік із з'їзду створюватиме чорту аатомоб<лв Із збільшенням інтенсивності руху на основній дорозі кількість ктервалів для вливаная в потік змени/ується а довжина черги збільшується Для розміщення рухомої черги автомобілів на перехідно-швидкісній смузі необхідна додаткова ділянка, що створює такий просторовий розподіл інтервале меж авто­мобілями основного та другорядного потова, *ий забезпечив би безпере вгыття другого в перами

Визначити довжину перехідно-швидкісної смути при виході із з'їзду можна за формулою

28.Обгрунтування вибору меж перетину міських магістрей в різних рівнях

Для техніко економ. порівняння варіантів перехрещень п різни* рівня* необхідно встановити їх рубежі, в межах яки* ведеться це порівняння

Рубіжні пу>«ти не магістралях що підходять до перетину, при порівніьіиі варіантів приймаються з таким розрахунком. щоб елементи перехрещень варіантів, що порівнюються не виходили за руб*жмі пуикти

В цих мехах визначаються шляхом замірів і розрахунків, перш за все. такі по­казники як площа перетину, довжина конструкт и оми* елементів площа дорожи« покриттів і доежл-а пробіпв. кількість і характеристика основ»«* штуьмих споруд на перетині.