Специализация проформ

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров принято делить на две группы: универсальные и специальные. Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях. Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируются. В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, используемых в международном судоходстве (Приложение 3). Около 60 проформ рейсовых чартеров одобрено БИМКО и много выпущено частными фирмами для перевозки нефти, удобрений, руды и других грузов. К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танкеров под наливные грузы. Эти чартера универсальны по направлениям перевозок, но дифференцированы по роду наливных грузов. К наиболее известным и применяемым на практике относятся рейсовый танкерный чартер (лондонская проформа), «Интертанквой», «Бипивой», «Шеллвой» и проформы других компаний. Сделки по сдаче судов в тайм-чартер оформляются на базе специальных проформ. В практической деятельности используется довольно большое количество как "узаконенных", так и "частных" проформ. Главные отличия проформ друг от друга, помимо структурного построения, заключаются в четкости изложения, полноте и детализации условий, которые отражают тип фрахтуемого судна (пассажирское, танкер и т. д.), предполагаемую работу, срок аренды, коммерческо-правовые обычаи района использования судов. Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой договора является "Универсальный тайм-чартер" под кодовым названием "Бал-тайм". Эта проформа была издана в 1909 г., а затем неоднократно пересматривалось. Стандартная форма чартера "Балтайм" в действующей редакции была разработана БИМКО в 1939 г. В 1950 г. она была исправлена, дополнена и принята Комитетом по документации Палаты судоходства Великобритании. Кроме этой в настоящее время для сухогрузных судов часто применяются и другие проформы тайм - чартера. Так, судовладельцы и фрахтователи ФРГ используют проформу "Deuzeit", Франции -"Franctime". При сделках, совершаемых в районе Американского континента, применяется преимущественно проформа "Produce-2".Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит рекомендательный характер, и по усмотрению сторон сделки в нем могут быть сделаны особые вставки, а иногда изменения и дополнения к основной части, прилагаемые в форме аддендума, который продолжает нумерацию основных статей чартера, и является составной частью в целом соглашения о фрахтовании.

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое наименование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза поименованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, использование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индивидуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничиваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой законный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения режима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых помещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузоподъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно оговаривается. Обычно масса груза указывается в определенных количественных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, вообще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (капитана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на грузовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального количества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ограничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операциям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендовать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение количества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", которая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимыми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения количества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и оборудования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункерных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".