2.2. Грузовая лебедка

Кинематическая схема грузовой лебедки изображена на рис. 13.2.

Рис.13.2. Кинематическая схема грузовой лебедки

Электродвигатель 2, имеющий электромагнитный и механический тормоз 3,

соединен с двухступенчатым редуктором 4. На выходном валу редуктора жестко закреплен турачек 7. Грузовой барабан 5 можно со­единять и разъединять с валом редуктора муфтой 6, что позволяет работать турачком независимо от грузового барабана. На грузовой барабан навит трос, который через полиспаст 8 соединяется с гаковой подвеской 9.

Обслуживание электроприводов ГПМ

Обслуживание ЭП грузоподъемных устройств, предусматриваю­щее осмотр и чистку электрооборудования без разборки или с раз­боркой, выполняется, как правило, в рейсе.

Проверка действия механизма проводится также перед началом грузовых работ. В этом случае электротехнический персонал проверяет действие командоконтроллеров, магнитных контроллеров, электромагнит­ных тормозов, блокировочных устройств.

Затем открывают венти­ляционные люки и проверяют работу механизма в целом на всех рабочих положениях контроллера.

Подготовка электроприводов ГПМ к работе, работа, вывод из работы

Подготовку и ввод в действие грузовых лебедок и кранов обеспечивает боцман по

распоряжению старшего помощника капитана или лица, его заменяющего. При подготов-

ке лебедки (крана) к работе необходимо произвести ее наружный осмотр, чтобы убедиться в исправности барабанов, турачек, тросоукладчиков, направляющих роликов, тор­мозов, фрикционных и предохранительных муфт; проверить действие рычагов управления.

При опробовании лебедки (крана) на холостом ходу необходимо:

.1. проверить правильность положения троса на ручьях барабана и блоках;

.2. убедиться в правильности положения рычагов управления;

.3. убедиться в исправности тормозных устройств;

.4. проверить работу крана раздельно на подъем, спуск, изменение вылета стрелы и

поворота крана в обе стороны без груза (в заданных пределах поворота крана), убедиться в срабатывании конечных выключателей.

Запрещается работать на лебедке (кране), имеющей следующие дефекты:

.1. неисправное тормозное устройство;

.2. трещины рам, станин, шестерен;

.3. неисправности, которые могут вызвать падение груза;

.4. неисправности в системе управления и приводном двигателе.

При использовании лебедки (крана) необходимо:

.1. следить за тем, чтобы при наматывании на грузовой барабан шкентель ложился

ровными рядами и не имел слабины;

.2. переключение кулачковых муфт производить только при остановке;

.3. при работе на швартовном барабане вывести с помощью муфты грузовой бара

бан из действия и затормозить его ленточным тормозом;

.4. опускание груза производить при включенном приводном двигателе с использо

ва­нием в необходимых случаях ленточного тормоза.

Запрещается делать переключение передач редуктора при поднятом грузе и при

рабо­тающем механизме.

При эксплуатации кранов подъем груза и изменение вылета стрелы должны произ

во­диться крановщиком в таких пределах, чтобы не допускать срабатывания конечных выклю­чателей.

По окончании работы лебедки (крана) следует выключить муфты сцепления,

ослабить ленточные и колодочные тормоза, установить муфты включения скоростей в нейтральное положение и установить корпус крана и стрелу на стопоры.

ВОПРОС №33

Диагностирование и прогнозирование технического состояния СУ СЭЭС

Диагностирование СУ СЭЭС заключается в изучении признаков неисправностей, а также разработке методов и средств обнаружения и локализации этих неисправностей.

Диагностирование осуществляется либо путем внешнего осмотра, либо при помо-

щи диагностической аппаратуры или диагностической программы.

Информация, накоплен­ная в процессе диагностирования СУ, используется для про-

гнозирова­ния технического состояния этих систем.

Задача прогнозирования заключается в оценке степени работоспособности или в оценке вероят­ности отказа на некотором предстоящем этапе эксплуатации СУ.

Решение этой задачи позволяет: правильно планировать ТО и ремонты оборудова

ния (по фактическому состоянию); своевременно заменять или ремонтировать блоки и узлы СУ, имеющие повышенную вероят­ность отказа; правильно комплектовать набор за-

пасных частей блоков.

В настоящее время созданы специализированные устройства для поиска неисправ

ностей в блоках СУ СЭЭС, а также контрольно-измерительные комплексы для проверки и восстановления работоспо­собности блоков и модулей СУ с однотипными логическими элемента­ми (например, комплекс КИК-1).

Более широкими возможностями обладает автоматизированная система АСДН диагностирования и наладки судовых СУ.

Эта система предназначена для диагностирования и наладки блоков СУ, исполь­зующих элементную базу разных типов: микросхемы ТТЛ и К-МОП структур, логиче-

ские элементы серий "Логика-Т", "Транслог", "Урсалог" и аналогичные им.

Работой системы АСДН (рис. 7.6 ) управляет устрой­ство функционально-статического контроля УФСК "Логикой", пред­ставляющее собой процессор системы.

Блок управления БУ предназначен для хранения оперативной судовых систем управления асдн информации и выполнения про­граммы управления.

Накопитель диагностической информации НДИ служит для длительного хранения программ работы АСДН и диагнос­тической информации.

Рис. 7.6. Функциональная схема автоматизированной системы диагностики

и наладки судовых систем управления АСДН

Устройство УВВИ ввода-вывода информации обеспечивает загрузку в память систе

мы АСДН программ ее работы и диагностической информации, а также вывода и докумен

тирования диагностической информации.

В состав УФСК входит также блок БИ индикации.

Устройство УС сопряжения предназначено для согласова­ния характеристик управ-

ляющих сигналов УФСК с характеристиками сигналов блоков СУ СЭЭС.

В это устройство входит блок БСК сопряже­ния компараторов, который формирует характеристики входных сигналов блоков СУ, а также блок БСФ сопряжения формирова-

телей, который формирует характеристики выходных сигналов АСДН, посту­пающих в блоки СУ.

Блок БИМ имитаторов и нагрузок предназначен для создания имитирующих сигна-

лов датчиков на входах и нагрузок на выходах блоков СУ с последующим диагностирова-

нием блоков.

Внедрение на флоте СУ СЭЭС с ЦВМ позволяет значительно расши­рить возможно

сти подобных систем.

Применяемая на судах отечествен­ной постройки СУ СЭЭС типа "Ижма-Б", помимо традиционных задач управления и контроля СЭЭС, позволяет решать задачи диагностиро­вания и прогнозирования в следующем объеме:

1. автоматическая регистрация состояния, параметров и неисправ­ностей СЭЭС и ее СУ;

2. диагностирование СЭЭС и ее СУ;

3. автоматическая выдача рекомендаций о способах устранения неисправностей в СУ;

4. использование в управлении результатов диагностирования оборудования СЭЭС

. Характерные неисправности СУ СЭЭС

Опыт эксплуатации отечест­венных СУ СЭЭС типов "Ижора" и "Ижма" показал, что они имеют невысокие показатели контролеспособности и ремонтопригодности.

В этих СУ отсутствует сигнализация о неисправности каждого функцио­нального устройства. Обслуживающему персоналу приходится затрачи­вать длительное время на определение неисправностей в СУ и их устранение.

Для организации ТО СУ и ее элементов необходимы универсальные приборы с большим внутренним сопротивлением, осциллографы, вспомогательное оборудование и специальная осна­стка.

В системе управления СУ СЭЭС типа "Ижора-М" предусмотрен регламентный кон-

троль исправности всех блоков, которые скомпоно­ваны в стандартных типовых кассетах и легко заменяются при неис­правностях.

В СУ СЭЭС фирм "Стромберг", АSЕА (например, АHIM, GENA-С) элементная база построена на логических элементах.

Функциональные модули этих СУ выполнены на стандартных печатных платах, что дает возможность доступа к отдельным узлам и элементам модулей с целью проверки и ремонта.

Перечисленные выше СУ имеют встроенный контроль самой системы и блоков, а также контрольные точки для диагностирования.

Тем не менее поиск и устранение неисправностей связаны с большими трудозатра

тами.

Основными причинами этого являются:

1. усложнение схем управления вследствие применения интегральных схем;

2. неполнота практических рекомендаций по мето­дам поиска и устранения дефек-

тов в технической документации;

3. неполнота номенклатуры контрольно-измерительных приборов, устройств и ин

струментов, недостаточный опыт обслуживающего персонала по отысканию неисправно-

стей и их устранению.

Виды и доля (%) в общем количестве неисправностей, вызывающих отказы в рабо-

те СУ СЭЭС на логических элементах, приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1.

Доля отдельных видов неисправностей СУ СЭЭС

Вид неисправности	Доля , %
Обрывы, межвитковые замыкания в обмотках, замыкание контактов, увеличение сопротивления контактов реле и контакторов	15…20
Обрывы, пробои в полупроводниковых приборах	15…20
Износ элементов	10…15
Нарушение изоляции	5…10
Поломки механические	5…10
Заедания механические	3…5
Обрывы в местах пайки и выводных соединениях	3…5
Нарушения регулировки	8…10
Прочие	3…5

Опыт эксплуатации СУ СЭЭС показал, что наибольшие трудозатра­ты на поиск не-

исправностей свойственны электронным схемам возбуж­дения СГ, блокам синхронизации и распределения нагрузки.

Наиболь­шие трудозатраты на устранение неисправностей присущи АВ генера­торов вследствие сложности кинематики и блокам автоматизирован­ного управления ДГ.

Способы устранения неисправностей СУ СЭЭС и их отдельных элементов приве-

дены в технической документации

ВОПРОС №34

Преобразовательное устройство предназначено для преобразования рода тока, напряжения и частоты тока питающей сети и передачи преобразованных параметров в

электрическую часть электропривода. Поэтому оно включается между питающей сетью и электрической частью электропривода.

В качестве преобразовательных устройств используются:

1. для преобразования рода тока – выпрямители, преобразующие переменный ток в постоянный;

2. для преобразования напряжения – трансформаторы, преобразующие перемен-

ное напряжение одного значения в переменное напряжение другого значения той же часто

ты;

3. для преобразования частоты тока – преобразователи частоты, преобразующие переменный ток одной частоты в переменный ток другой, регулируемой частоты.

Рассмотрим поочередно преобразовательные устройства.

Выпрямители

На судах выпрямители применяют в электроприводах, использующих в качестве

источника механической энергии двигатель постоянного тока. К таким электроприводам относятся:

1. якорно-швартовные – брашпили;

2. грузоподъёмные – грузовые лебёдки и краны;

3. гребные электрические установки, предназначенные для движения судна.

Мощность этих электродвигателей составляет десятки и сотни кВт.

Трансформаторы

Трансформаторы в судовых электроприводах, как правило, не применяются. Одна-

ко они нашли самое широкое применение на берегу. Здесь от высоковольтных линий электропередач с напряжениями в сотни киловольт питаются предприятия с электропри-

водами напряжением 380 и 660 В.

Преобразователи частоты

На судах статические тиристорные преобразователи частоты применяются в элек-

троприводах переменного тока. К таким электроприводам относятся, в основном, грузо-

подъёмные тяжеловесные устройства и гребные электрические установки.

ВОПРОС №35

Электродвигательное устройство предназначено для преобразования электри-

ческой энергии в механическую или, в некоторых системах судовых электроприводов

( система генератор – двигатель ), механической энергии в электрическую.

К электродвигательным устройствам относят электродвигатели постоянного и переменного тока, а также универсальные ( переменно-постоянного тока ). Последние нашли на судах ограниченное применение, в основном, в электроприводах вентиляторов мощностью до 250…300 Вт.

Передаточное устройство предназначено для передачи механической энергии от электродвигателя к исполнительному органу механизма.

К передаточным устройствам относят механические , гидравлические и другие пе-

редачи. Передаточные устройства применяют в грузоподъёмных, якорно-швартовных и

рулевых механизмах Например, в электроприводе грузовой лебёдки передаточным устрой

ством является редуктор, расположенный между электродвигателем и грузовым бараба-

ном лебёдки.

Простейшие по устройству электроприводы, например, вентиляторы и центро-

бежные насосы, не имеют передаточного устройства, т.к. у них крылатка насажена непосредственно на вал электродвигателя.