16.5 Вибір мастильних матеріалів

Основним керівним документом при виборі мастильних матеріалів і змазуванню кожної конкретної машини є карта змазування, що складається зі схеми змазування машини і специфікації.

Схема змазування являє собою схематичні креслення машини чи механізму, на яких чітко нанесені місця заливання І зливу масла, маслопоказники, масельнички й Інші мастильні прилади. У специфікації вказується порядковий номер точки змазування на схемі, найменування вузла чи деталі, що змазується, кількість точок змазування, тип мастильного матеріалу, початкова кількість змазування, спосіб і режим змазування. Карти змазування висипаються заводам и-ви готі вниками разом з машинами. На підприємствах вони можуть бути скоректовані з урахуванням досвіду експлуатації технологічного обладнання, У тих випадках, коли карта змазування машини по тим чи іншим причинам відсутня, мастильний матеріал можна підібрати, керуючись наступними положеннями:

• вузли тертя, що працюють при великих питомих тисках, змазуються більш грузлими матеріалами, тому шо під дією навантажень, змазування може видавитися з зони контакту. Надмірне підвищення в'язкості при значних швидкостях приводить до перегріву масла. Тому при великих швидкостях варто використовувати мастильні матеріали зі зниженою в'язкістю;

• при збільшенні зазору в сполученні і температури робочої поверхні деталей в'язкість мастильних матеріалів повинна бути підвищена;

• у системах із примусовим циркуляційним чи проточним змазуванням застосовують масла невеликої в'язкості;

• для деталей з'єднання, які повинні утримувані змазування на своїй поверхні, застосовують консистентні мастила.

Якість масла залежить від кількості механічних домішок, що попадають при транспортуванні і збереженні, а також при роботі машин і механізмів у запиленій атмосфері. До механічних домішок відносяться продукти зносу, пил, бруд і волога, що попадає з навколишнього середовища через ущільнювальні пристрої. У промисловості поряд з мінеральними маслами застосовуються консистентні мастила, що являють собою суміші мінеральних массл з 10-20% мила, що виконує роль загусника. У залежності від виду загусника консистентні мастила розділяються на кальцієві (солідоли) і натрієві (косталіни).

Солідоли містять до 3% води, тому їх не слід використовувати для змазування Інструмента і деталей, що зберігаються на складі.

Косталіни мають більшу температуру плавлення і від води розшаровуються. Консистентні мастила використовують для змазування підшипників ковзання і кочення в тих випадках, коли рідке мастило погано в них утримується, коли вони працюють у курному середовищі чи коли доступ до них утруднений. Ці змазування застосовують для відкритих зубчатих і ланцюгових передач. Вони добре заповнюють усі зазори, і перешкоджають проникненню бруду і пилу до поверхні тертя. У процесі обслуговування обладнання для зменшення з носу і підтримки поверхні в чистоті, до тертьового поверхні змазування подається шляхом продавлювання за допомогою шприців через ковпачки масельничок (тавотниці). Голчасті підшипники змазують мінеральними маслами, тому шо при застосуванні консистентних змащень вони швидко виходять з ладу. На довговічність роботи підшипників великий вплив має форма і розташування мастильних канавок, що розподіляють змазування по поверхні, що несе.

Для зубчатих коліс, відкритих підшипників, ланцюгів, вузлів неточних механізмів, що працюють при підвищених навантаженнях застосовують графітову мазь, шо одержують змішуванням солідолу з 10% порошкоподібного графіту.

Такелажні пристрої - канати, троси змащують канатною маззю, що складається з високов'язких нафтопродуктів (нафтового гудрону і технічного вазеліну) з добавками каніфолі, графіту і озокериту. Її наносять у підігрітому вигляді в суху не дуже холодну погоду. При регулярному застосуванні змазування зменшується внутрішнє тертя між тросами і охороняє їх від корозії.

Основні правила розташування мастильних канавок:

• у швидкохідних підшипниках, що працюють у тяжких умовах, змазування варто підводити до ненавантаженої зони, у місця найбільшого зазору, тому що наявність канавки в навантаженій зоні приведе до падіння гідродинамічного тиску. Канавки в корпусі підшипника вирубують у подовжньому напрямку по обидві сторони від отвору, що змазує, так, щоб вони не доходили до країв підшипника на 12-15 мм. У місцях з'єднання вкладишів варто зняти фаски, що утворюють додаткові масляні канавки, які сприяють рівномірному розподілу змазування уподовж підшипника.

• у підшипниках, шо працюють при напіврідинному терті, отвори для подачі мастила в розподільні канавки, розташовують з боку набігу вала. Канавки, що сходяться до це"-^а чи перехресні, розміщати на навантаженій поверхні не рекомендується.

Підведення мастила до шийки вала проводиться через просвердлені в тілі вкладиша і корпуса отвори. Загальними для всіх типів підшипників повинні бути наступні правила:

• при виготовленні розподільних канавок, свердління не повинне бути «на прохід», тому що це приведе до марного видавлювання масла за межі корпуса підшипника;

• розподільні канавки повинні підводити мастило до поверхні підшипника з однаковим тиском;

• гострі краї канавок і фасок повинні бути обов'язково округлені, а не круто закруглені, щоб масло не знімалося з шийки валу, що обертається.

Коефіцієнт рідинного тертя коливається в межах 0,003-0,01 і наближається до кращих результатів, шо досягається в підшипниках кочення. Необхідно прагнути до того, щоб таке змазування здійснювалося при безупинній плівці, при цьому роками не виявляється помітних ознак зносу. У підшипниках ковзання утвориться клиновидність масляного шару, що полегшує спливання вала, чим менше зазор, тим менше коефіцієнт тертя в підшипнику, тим менше ступінь зносу.

Напівсухе тертя виникає тоді, коли плівка розривається і відбувається змішане тертя.

Коефіцієнт сухого тертя коливається в межах 0,1-0,3, а іноді досягає і великих величин.

Напіврідинне тертя існує в тих випадках, коли масляний шар не несе основне навантаження і цілком не охороняє тертьові поверхні від контакту. Таке тертя необхідно уникати, однак на практиці воно існує в механізмах при зворотно-поступальному русі, у вузлах із грубою обробкою тертьових поверхонь чи при великих зазорах, при змащенні зубчатого зачеплення, при змащенні кулькових та роликових підшипників. У підшипниках ковзання такий режим виникає при пуску чи зупинці апарата або механізму.

Граничне тертя відбувається в тих випадках коли на тертьовій поверхні утворюється дуже тонкий шар змазування (менш 10 мк), який утрачає несучу здатність. При граничному терті більш важливою якістю є не в'язкість масла, а маслянистість, тобто здатність створити адсорбовану плівку.