Особенности диагностирования системы смазки
Система смазки имеет два основных признака неисправности: понижение или повышение давления масла. Ухудшение смазки бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т. д. Диагностирование техническое состояния системы смазки осуществляется контрольным манометром и по цвету масла.
Понижение давления масла может быть в результате подтекания масла в масляной магистрали, износа масляного насоса и подшипников коленчатого и распределительного валов, малого уровня масла в поддоне картера, недостаточной его вязкости, заедания редукционного клапана в открытом положении. Подтекание масла возникает в месте неплотной затяжки штуцеров и пробок или через трещины в маслопроводах. Для устранения подтекания штуцера и пробки их нужно подтянуть, а трубки с трещинами заменить. Неисправности насоса, редукционного клапана и подшипников устраняют в ремонтных мастерских.
Малый уровень масла в поддоне может быть из-за выгорания масла, вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и места повреждения прокладки. Загрязненное масло или масло недостаточной вязкости нужно заменить.
Повышение давления масла в системе бывает в результате засорения маслопроводов, применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении. Засоренные маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) проволокой, промывают керосином и продувают сжатым воздухом. Для проверки правильности показаний указателя давления масла вместо одной из пробок центральной магистрали ввертывают штуцер контрольного манометра и, пустив двигатель, сличают показания контрольного манометра и указателя давления масла.
Основные работы по техническому обслуживанию системы смазки
ЕО. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском двигателя и в пути при длительных рейсах и при необходимости долить его. В зимнее время при хранении автомобиля на открытой площадке и низкой температуре по окончании работ слить масло из картера прогретого двигателя, а перед пуском залить в картер подогретое до 90° С масло, кроме тех случаев, когда пользуются пусковым подогревателем. Проверить, нет ли течи масла.
ТО-1. Наружным осмотром проверить герметичность приборов системы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра. Перед сливом отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпус фильтра. Отстой нужно слить в посуду, отвернув при этом резьбовую пробку, так, чтобы не загрязнить двигатель. Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его. Сменить по графику масло в картере двигателя, при этом заменить фильтрующие элементы (КамАЗ), а также удалить осадки из фильтра центробежной очистки.
ТО-2. Наружным осмотром проверить герметичность соединений системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости устранить неисправности. Слить отстой из фильтра.
Заменить масло в картере двигателя (по графику). Менять масло при средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно заводской инструкции (после пробега 2000...3000 км). Обычно это совмещают с одним из технических обслуживании. С заменой масла заменяют фильтрующие элементы (КамАЗ) и очищают фильтр центробежной очистки масла. Для полного слива масла двигатель необходимо предварительно прогреть.
Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки загрязнена (сильное потемнение масла и наличие большого количества механических примесей), то необходимо промыть ее. Для этого заливают в поддон картера промывочное масло (индустриальное масло) до нижней отметки масломерной линейки, пускают двигатель на малой частоте вращения коленчатого вала ^2...3 мин), а затем, открыв все пробки, сливают промывочное масло. Корпус фильтра промывают кистью при снятой крышке и отвернутой пробке сливного отверстия. После промывки корпуса устанавливают новые фильтрующие элементы (КамАЗ). Промыв фильтр, завертывают на место пробки и в поддон картера через маслоналивной патрубок заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной температуры. Затем двигатель останавливают и через 3...5 мин проверяют уровень масла. Чтобы удалить осадок, фильтра центробежной очистки двигателя ЗМЗ-53, необходимо снять с маслоналивного патрубка воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть ганку — барашек, снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак от вращения, и осторожно снять его. Затем снять сетку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку. Установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резинового уплотнителя ротора, завернуть рукой (нетуго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак встал на свое место без перекоса. После этого установить кожух и завернуть гайку-барашек. Промыть систему вентиляции картера двигателя. Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смазки нельзя сразу допускать работу двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала. Проверяя действие фильтра центробежной очистки, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, а затем остановить его. Если фильтр исправный, то после остановки двигателя в течение 2...3 мни будет слышно характерное гудение вращающегося ротора. Если обнаружится, что фильтр плохо работает, необходимо его разобрать и очистить жиклеры и втулки.
После преодоления водных преград необходимо проверить агрегаты; при обнаружении в них веды следует старое масло слить и заправить агрегат новым маслом. Если автомобилю часто приходится работать в воде, то в шарнирные соединения надо чаще дополнять смазку.
Масло после слива необходимо собирать для последующей переработки и повторного применения, что дает большую экономию. Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не допуская их смешивания.
СО. Два раза в год промыть систему смазки двигателя и заменить сорт масла в зависимости от времени года. При подготовке к зимней эксплуатации отключить масляный радиатор.
Своевременное устранение неисправностей и качественное выполнение технического обслуживания подвижного состава обеспечивает предупреждение повышенного износа деталей, узлов и агрегатов автомобилей, увеличение межремонтных пробегов, сокращение затрат на ремонт, увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток, повышение производительности, снижение себестоимости перевозок и обеспечение безотказной и безопасной работы.
Шлифовать коленчатый вал
Шлифовка коленвала – это очень тонкий и требующий аккуратности процесс, для осуществления которого необходимы не только знания самой технологии шлифовки, но также и опыт в вопросах условий работы коленчатого вала внутри мотора. Кроме того, для оптимального результата шлифовки необходимо умение чувствовать особенности металла, иначе шлифовка вала может выйти достаточно грубой и не слишком качественной. Иначе говоря, когда мастер шлифует сложный коленчатый вал, он занимается скорее не ремеслом, а самым настоящим искусством. И шлифовку коленвала ни в коем случае нельзя считать простым рутинным процессом, в котором о качестве заботиться не стоит. Дело в том, что именно качество, именно точность и тонкость работы являются определяющими характеристиками успешности любой шлифовки, и им всегда нужно беспрекословно внимать, чтобы получить действительно стоящий результат.
Сначала может показаться, будто шлифовать коленчатый вал – это процесс, в котором нет особенных трудностей и ключевую роль в нем играет станок, а не сам коленвал. Этот упрощенный взгляд характеризует не только посторонних людей, но и немалое количество шлифовщиков, которые именно из-за такой халатности мыслей допускают ошибки при ремонте и ненароком создают самую настоящую халтуру... Поэтому и появляются то тут, то там двигатели, которые, выражаясь языком автолюбителя, «не ходят» ни в какую.
Процесс шлифовки коленвала
Шлифовку коленвала можно начинать с каких-либо шеек: или с коренных, или с шатунных. Но опытный специалист никогда не начнет процедуру с коренных шеек, и сейчас последует подробное объяснение такой принципиальности. Постороннему человеку это может показаться несколько странным, но на деле процесс имеет самое принципиальное значение, поскольку именно шейки шатунного типа являются слабым местом практически любого коленвала.
И после шлифовки этих шеек напряжение в их поверхности может меняться вне зависимости от факторов воздействия, что приводит к существенным деформациям коленчатого вала. Но само по себе напряжение не поменяется; оно может подпрыгнуть или резко упасть только в том случае, если коренные шейки будут отшлифованы раньше шатунных. Тогда ось коренных изгибается в самые неожиданные моменты, и шейки получают биение, которое далеко не всегда можно назвать несущественным или таким, на которое не стоит обращать внимание...
Следует отметить, что наименее устойчивыми к различного рода деформациям являются коленчатые валы, называемые «нежесткими». Они имеют узкие шатунные шейки, которые не имеют полных противовесов. Следовательно, шлифовать вал, начатать с коренных шеек в случае с такими коленвалами зачастую сложно и работа заканчивается настоящей неудачей, ведь может появиться не только биение, но и эллиптическая форма шеек, что означает их полную непригодность к эксплуатации. К сожалению, именно такие узкие шатунные шейки устанавливаются во многих популярных автомобилях, среди которых очень много авто марок Вольво, Мерседес и Крайслер.
Тем не менее, процесс шлифовки является настолько непредсказуемым и настолько многогранным, что существуют условия, при которых начинать шлифовку коленчатого вала нужно совсем не с шеек... Дело в том, что при первоначальной шлифовке шатунных шеек коленвал устанавливают в патрон станка. Если же поверхность вала является некондиционной (это часто случается, когда хвостовик восстанавливают наваркой металла), то нужно сначала шлифовать именно эту поверхность, а уже затем переходить к шатунным шейкам. В противном же случае база, от которой шатунные шейки шлифуются, пропадет, и они потеряют свою параллельность относительно коренных.
Если тщательно изучить разрушенные коленчатые валы, то такой анализ покажет, что обычно смертоносные трещины появляются именно там, где шлифованная поверхность переходит в нешлифованную. Характерно, что такой стык приходится чаще всего на галтель, которая после недостаточно квалифицированной обработки теряет правильную форму.
Опасно недооценивать изменения формы, но страшнее всего это в случае с высокофорсированными современными двигателями, которые в наше время очень распространены.
Шлифовка шатунных шеек
Этот процесс, как можно было понять из вышеизложенного текста, имеет первостепенное значение в процедуре шлифовки, поэтому стоит рассказать о нем поподробнее. Так, нужно обязательно знать, как правильно установить коленвал в патрон станка. Ось вращения вала обязательно должна проходить через одну из шеек шатунного типа, иначе симметрия этих шеек относительно коренных почти наверняка будет существенно нарушена. При шлифовке будет вращаться вокруг оси одной из своих шатунных шеек, который наверняка является несбалансированным, а это все влияет на коленчатый вал, шлифовать его поэтому в такой ситуации не рекомендуется. Ведь даже самый незначительный перевес в одну сторону обязательно вызовет существенные деформации как самого вала, так и деталей станка. Это непременно повлечет за собой очень существенное понижение качества шлифовки, ведь шатунные шейки приобретут форму эллипсов и потеряют параллельность относительно к коренным шейкам.
Для того, чтобы этот дисбаланс исключить, нужно применять специальные грузики, располагаемые напротив патрона станка, на планшайбах. Их масса и расположение варьируется в зависимости от веса коленвала и кривошипного радиуса. Только после тщательной выверки нужно начинать шлифовку шатунных шеек, но перед этим нужно учесть еще один очень важный момент. Ведь большинство коленчатых валов (например, коленвалы четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателей) характеризуется наличием парных шатунных шеек, размещенных на одной оси. Если это учесть при шлифовке, то выверка сильно усложнится, но оправдает себя оптимальным качеством проведенного ремонта, который, в свою очередь, станет залогом долговечности коленчатого вала.
Ремонт шатунов
Шатун является одной из наиболее ответственных деталей двигателя. Испытывая значительные знакопеременные нагрузки, он деформируется и изнашивается, причем, погрешности возникают как в кривошипном, так и в поршневом отверстии.
Технология ремонта:
1. Ремонт большого отверстия:
разборка шатуна обработка плоскостей разъёма на алмазной плите «как чисто»
разборка шатуна обработка плоскостей разъёма на алмазной плите «как чисто» сборка шатуна и обмер отверстия в случае необходимости снова производится обработка плоскости только крышки на алмазной плите, до получения размера Ш ном.-0,05 0,02. производится вручную, с контролем съёма по индикаторному глубиномеру. Скорость съёма 0,02…0,05 мм/мин. обработка большого отверстия абразивной хонголовкой в номинальный размер на токарном станке или на установке «Прецизион». В случае необходимости, при припуске более 0,15 мм производится предварительная расточка или
внутренняя
шлифовка отверстия.
При хонинговании на токарном станке разжим брусков осуществляется гайкой, расположенной на корпусе при остановленном шпинделе. При хонинговании разжим производится без остановки шпинделя и производительность обработки в 2-3 раза выше, чем при обработке на токарном станке. Установка имеет бесступенчатый (частотный) регулятор числа оборотов, ножной привод включения и выключения оборотов, может комплектоваться практически любым асинхронным двигателем, бесшумна в работе, т.к. имеет только клиноремённую передачу, малые габариты. Для хонингования большого отверстия изготавливаются три типоразмера хонголовок: Ш45…55; Ш50…75; Ш72…100. Переход с одного диаметра на другой производится путем замены опорного сектора в течение 3 минут. Каждому диаметру обработки соответствует свой сектор. Материал сектора – чугун, алюминиевый сплав. Режущую способность хонголовки возможно многократно возобновлять собственными силами. Стойкость абразивных брусков 60-150 шатунов, в зависимости от припуска и характеристик брусков, после чего устанавливаются новые с помощью эпоксидной смолы.
2. Ремонт малого отверстия шатуна:
После запрессовки втулки в отверстие поршневой головке необходимо произвести либо дорнование втулки, либо раскатывание для обеспечения полного контакта втулки с отверстием шатуна (406 двигатель, 402 и ряд других). Применение дорнов на этой операции затруднительно, т.к. втулки имеют разную толщину стенок, дорн активно изнашивается, их нужно иметь большое количество даже для обработки одного диаметра. Для этих целей изготавливается инструмент для пластического деформирования. Обработка производится на токарном станке, механизм разжима встроен в инструмент. Шатун удерживается и подается вручную. Диапазон регулировки диаметра инструмента для пластической деформации втулки отверстия 1,5…2 мм, в зависимости от диаметра. После этого шатун поступает на расточку малого отверстия. Цель расточки – обеспечение стабильного припуска под операцию алмазного развертывания и обеспечение требований по параллельности и скрещиванию осей большого и малого отверстий, межцентрового расстояния. Расточка отверстия в малой головке производится с базированием шатуна на ось большого отверстия.
Переход с одного диаметра на другой производится сменой расточной оправки и сменой зажимной оправки с настройкой межцентрового расстояния в течение 5 мин.
Стойкость алмазной развертки при обработки бронзы 40…80 тыс. отверстий. Ремонт шатунов по нашей технологии практически полностью исключает брак и обеспечивает наивысшую точность обработки. Быстрая переналадка на обработку шатуна другой модели, надежная схема базирования, применение алмазных разверток в качестве финишной операции позволяет экономически оправдывать даже ремонт единичных шатунов. Геометрические погрешности большого отверстия не превышают 3-4 мкм, допуск на диаметр – 10 мкм, малого отверстия геометрические погрешности не более 1,5 мкм с обеспечением минимального допустимого зазора с пальцем. Непараллельность и скрещивание осей большого и малого отверстий не более 0,04/100.
При больших объёмах ремонта шатунов разработана хонголовка для хонингования отверстий в малой головке шатуна. Хонголовка имеет встроенный механизм разжима, регулятор диаметра обрабатываемого отверстия с точностью 5 мкм. Хонингование производится на токарном станке любой модели. Цель хонингования – сократить до минимума припуск на окончательную обработку алмазной разверткой до 5…8 мкм, повышение производительности. Проведенные исследования показали, что хонингование и алмазное развертывание не нарушают координатное расположение осей отверстий и их взаимное расположение, параллельность и скрещивание окончательно формируются на операции расточки отверстий в малой головке.
ВВЕДЕНИЕ: ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.
Головка цилиндров отлита из алюминиего сплава имеет камеры сгорания
клиновидной формы. Запрессованные седла и направляющие втулки клапанов.
Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна. Чтобы обеспечить
высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел
обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров. Чтобы
обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок
клапанов.
Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и
запрессовываются в головку цилиндров с натягом. На наружной поверхности
направляющих втулок имеется проточка. Куда вставляутся стопорное кольцо.
Оно обеспечивает точностьположения втулок при запрессовке их в головку
цилиндров и предохраняет втулки от возможного выпадения. Отверстия во
ввтулках обрабатываются после запрессовки их в головку цилиндров. Это
обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения
по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих
втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов
канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов
- на всей длине отверстия.
Сверху на напраляющие втулки надеваются маслоотражательные колпачки из
тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом. Колпачки
охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла и
камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.
На двигателях 2105 применяются головки цилиндров 2105-1003015. А на
остальных двигателях (2105, 2103, 2106) устанавливается одна ита же
унифицированная головка цилиндров 21011-1003015-10 (номер отливается на
левой стороне головки цилиндров). Эти головки цилиндров различаются только
передней частью. У головок 21011 здесь имеется проем для цепи привода
распределительного вала, а у головки 2105 такого проема нет. ( см. рис 1.
Разрез головки цилиндров по выпускному клапану ВАЗ 2106, рис 2. Основные
размеры головки цилиндров: клапанов и направляющих втулок ВАЗ 2106).
II. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ И ИХ РЕМОНТ.
Перед проверкой устанавливают головку цилиндров на подставлу в виде
металлической или деревянной рамки, удаляют нагар со стенок камер сгорания
и с поверхности выпускных каналов обычной металлической щеткой или
приводимой во вращение электрической дрелью. Очищают и осматривают
впускные каналы и каналы подвода масла к рычагам привода клапанов.
Если наблюдались случаи попадания охлажденной жидкости в масло, то
проверяют герметичность головки цилиндров, для чего устанавливают на
головке заглушки с прокладаками, входящие в комплект приспоссобления
А.60344, и закрепляют болтами нижнюю плиту. Устанавливают фланец со
штуцуром подвода воды и нагнетают насосом воду внутрь головки под давлением
5 кгс/ см 2. В течение 2 минут не должно наблюдаться течи воды из головки
цилиндров двигателя.
Можно проверять головку цилиндров сжатым воздухом, для чего устанавливают
на головке цилиндров детали,входящие в комплект приспособления А.60334.
опускают ее в ванну с водой, нагретой до 60-80 С, и дают ей прогреться в
течение 5 минут. Подают внутрь головки сжатый воздух под давлением 1,5-2
кгс/ см2. В течение 1-1,5 минут не должно наблюдаться выхода воздуха из
головки. При обнаружении трещин головку цилиндров заменяют.
III. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ КАМАЗа.
Масло или охлаждающая жидкость, сочащиеся из-под головок цилиндров
двигателя КамАЗ-740 и его модификаций, – явление обычное и знакомо,
наверное, всем водителям этих машин. Такова эксплуатационная особенность
мотора – менять резиновые уплотнительные кольца между головками и блоком
через 40–50 тыс. км пробега. Конструктивная же особенность в том, что
головка на каждый цилиндр отдельная и при необходимости можно снять любую,
не трогая остальные. А снимать их приходится не только для замены резиновых
колец, но и для ремонта цилиндро-поршневой группы или просто для замены
болта головки, если у него, как часто бывает, отрывается шляпка и вывернуть
оставшуюся часть не удается.
Перед началом работы нужно слить половину объема жидкости из системы
охлаждения. Для этого удобнее пользоваться краном, расположенным на нижнем
патрубке радиатора, – меньше разбрызгивается.
СНЯТИЕ.
Ключом ”на 22” отворачиваем накидные гайки подводящей и отводящей трубок
расширительного бачка и отодвигаем трубки в сторону.
Ключом ”на 10” ослабляем хомут рукава перепускной трубы и снимаем рукав с
патрубка расширительного бачка.
Двумя ключами ”на 13” отворачиваем болты, стягивающие хомут расширительного
бачка с обеих сторон. Снимаем хомут и расширительный бачок.
Ключом ”на 19” отворачиваем накидные гайки трубки высокого давления с
секции ТНВД… …и форсунки снимаемой головки.
Ключом ”на 13” отворачиваем гайку кляммера трубок высокого давления и
снимаем его верхнюю часть и трубку. Накидным или торцевым ключом ”на 14”
отворачиваем штуцеры дренажной трубки форсунок и снимаем ее.
Торцевым ключом ”на 10” отворачиваем кляммер топливной трубки ТНВД.
Ключом ”на 19” отворачиваем штуцер топливоподводящей трубки на ТНВД
Ключом ”на 22” отворачиваем накидную гайку воздушной трубки компрессора и
отводим трубку в сторону.
Ключом ”на 22” отворачиваем накидную гайку трубки, подводящей к компрессору
охлаждающую жидкость.
Торцевым ключом ”на 13” ослабляем крепление этой же трубки к водяной трубе
двигателя.
Ключом ”на 17” отворачиваем четыре болта крепления компрессора
Сдвигаем компрессор вперед и вынимаем его.
Торцевым ключом ”на 13” отворачиваем шесть болтов водяной трубы.
Два болта водяной трубы напротив второй и третьей секций ТНВД удобнее
отвернуть слегка изогнутым ключом ”на 13”. Вынимать их не нужно.
Торцевым ключом ”на 17” отворачиваем восемь болтов впускного коллектора.
Ключом ”на 17” отворачиваем на два-три оборота болты крепления впускного
коллектора к соединительному патрубку.
Ключом ”на 13” отворачиваем болт крепления крышки головки.
Снимаем крышку и уплотнительную прокладку. Также снимаем соседнюю крышку,
иначе ее выступ будет мешать демонтажу головки.
Чтобы снять головки четвертого или восьмого цилиндров, нужно ключом ”на 17”
отвернуть гайки крепления рессор кабины и отвести их вместе с
амортизаторами в сторону.
Штанги газораспределительного механизма связываем между собой, чтобы не
упустить их в поддон в момент снятия головки.
Торцевым или накидным ключом ”на 19” отворачиваем четыре болта крепления
головки. Поддеваем головку монтажной лопаткой за край выпускного патрубка и
одновременно раскачиваем, вставив вороток в отверстие под болт. Впускной
коллектор и водяную трубку предварительно отодвигаем от головок, вставив в
зазор подходящий вороток. Снятую головку очищаем от нагара и вставляем в
нее новые уплотнительные кольца водяных каналов.
На втулку масляного канала надеваем новое уплотнительное кольцо. Старое,
если не потеряло упругость, можно опустить вниз – оно несколько улучшит
герметизацию стыка. Устанавливаем новую резиновую прокладку на блок и
вставляем на свои места обе штанги.
Устанавливаем головку на блок двигателя и затягиваем болты в три приема
крест-накрест. Окончательный момент затяжки – 16–18 кгс.м. Проворачивая
маховик двигателя воротком, выводим поршень в ВМТ конца такта сжатия,
ключом ”на 17” и отверткой регулируем тепловые зазоры клапанов.
УСТАНОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.
Дальнейшую сборку ведем в обратной последовательности.
После присоединения всех топливопроводов прокачиваем систему питания ручным
топливным насосом.
На ранних моделях двигателей КамАЗ-740 газовый стык между гильзой и
головкой цилиндра уплотнялся стальным кольцом, а водяные каналы головки –
кольцами, отформованными в резиновой прокладке головки цилиндра. Поэтому
старые головки и прокладки невзаимозаменяемы с новыми.
Если во время сборки штанга газораспределительного механизма все же упала в
поддон двигателя, извлечь ее можно проволокой, навитой спиралью.
IV. Операции, наиболее часто применяемые в комплексном ремонте головки
блока цилиндров.
В самом деле, никого не надо убеждать в том, что высокая мощность,
экономичность и экологические показатели любого двигателя во многом
определяются конструкцией и состоянием газораспределительного механизма. И
не удивительно, что основные изменения в новых, более мощных, модификациях
моторов касаются именно головки блока цилиндров. Тем не менее, комплексный
и качественный ремонт головки блока у нас пока еще продолжает оставаться
редкостью. Это тем более странно, что по сегодняшней жизни цена новой
головки блока на 8-10-летнюю иномарку вполне сравнима с ценой всего
автомобиля.
За границей наблюдается совсем иная картина. Например, на финском ремонтном
предприятии Tammer Diesel OY участок ремонта головок — один из самых
загруженных. В Венгрии на фирме Szakal-met-al также всерьез восстанавливают
головки блока. Даже поддерживают приличный обменный фонд. И занимаются они
ремонтом головок, уж поверьте, не от бедности. Просто в Европе требования к
качеству отремонтированных моторов выше, чем у нас «в среднем по стране», и
экологические нормы там на порядок строже.
Учитывая отечественную специфику, можно отметить, что комплексное
восстановление головок блока — дело для нас очень перспективное. Поэтому
хотелось бы выделить и подробно рассмотреть операции, наиболее часто
применяемые в комплексном ремонте головок.
Деформация головки блока чаще всего наступает из-за местного или общего
перегрева. Но в результате накопленных механических и термических
напряжений может деформироваться и нормально работавшая головка. Поэтому
при каждом снятии с мотора головку блока следует обязательно проверять на
плоскостность. Сильную деформацию позволяет выявить проверка лекальной
линейкой. Более точные результаты обеспечивают притирочная плита или
обкатка индикатором.
Восстановление плоскости алюминиевых или чугунных головок выполняется на
фрезерном станке инструментом с одним резцом на высоких оборотах.
Определенную сложность представляет обработка головок предкамерных дизелей.
Предкамеры выполнены из жаропрочной стали, имеют высокую твердость и трудно
обрабатываются. В таких случаях обычно используют специализированный
станок. Обработка на нем ведется не резцом, а абразивными секторами с
охлаждающей жидкостью, что дает хорошие результаты. Очень важно наличие
поворотного стола. Это удобно при восстановлении сложных головок и при
обработке привалочной плоскости коллекторов.
Восстановление изношенных направляющих втулок накаткой — известный метод, и
о нем писали достаточно много. Например, инструментом Neway или Sunnen
можно накатать внутри направляющей втулки клапана спиральную канавку,
«уменьшив» тем самым диаметр, а затем развернуть в номинальный размер и
фактически «обновить» направляющую втулку без ее замены. Но такая
технология малоэффективна при больших износах или когда направляющие
выполнены из твердых материалов.
Замена втулок — это более радикальная мера. Но перепрессовывать их нужно
крайне аккуратно. Перед запрессовкой необходимо убедиться, что посадочные
отверстия обеспечивают необходимый натяг и не имеют задиров и повреждений.
Втулки запрессовывают «на горячую», предварительно подогрев головку до
температуры около 200°С. Облегчает работу охлаждение втулок сухим льдом или
охлаждающим спреем Freze 75. После запрессовки отверстия втулок
обрабатывают разверткой, чтобы обеспечить требуемый зазор со стержнем
клапана.
Обработка седла клапана — один из наиболее важных этапов ремонта.
Правильная геометрия седла, как известно, обеспечивает надежное уплотнение
камеры сгорания, хороший отвод тепла от тарелки клапана, что исключает
перегрев клапана и увеличивает срок службы маслосъемных колпачков. Точная
обработка рабочей фаски седла и ограничивающих фасок обеспечивает
максимальный ресурс сопряжения «седло-клапан». Обеспечить эти требования
традиционной притиркой невозможно.
В условиях небольших мастерских седла обычно правят ручным инструментом,
например, твердосплавными зенкерами отечественного производства или
американскими фрезами Neway.
Отечественные зенкеры просты и недороги, их при необходимости можно
многократно затачивать, но они не дают достаточной точности и чистоты, и
потому не позволяют исключить притирку. Кроме того, зенкеры не регулируются
по диаметру, а существующие «жигулевские» и «волговские» готовые ремонтные
комплекты не всегда устраивают.
Инструмент Neway более универсален и при соответствующем навыке дает
неплохую точность. Резцы Neway имеют несколько режущих кромок и могут
регулироваться по диаметру седла. Правда, такой инструмент значительно
дороже, стоимость одной фрезы в среднем 80-100 долларов.
И все же наилучшую концентричность фасок и максимальную точность
обеспечивает специализированное оборудование. Например, уже имеющийся на
ряде ремонтных предприятий американский станок для обработки головок VGS20
фирмы Sunnen.
Обработка плоскости — традиционная операция при ремонте головок.
Обработка седла на таком специализированном станке ведется фасонным
твердосплавным резцом. Это обеспечивает высокую производительность и
позволяет создавать точный, а не упрощенный, как в случае работы ручным
инструментом, профиль седла. Так, на многих современных моторах применяются
радиусные ограничивающие фаски, а в моторах спортивного назначения часто
применяют полностью радиусное седло. Станок же позволяет обеспечить любой
сложный профиль с высокой точностью.
Еще одна важная особенность спецстанков — это возможность обрабатывать все
седла на одинаковую глубину. Можно также проконтролировать, а при
необходимости — исправить взаимное расположение осей направляющих втулок
клапанов. Вручную это сделать невозможно.
Обработка седла на станке обеспечивает высокую чистоту и позволяет обойтись
без притирки. Значит, избавляет от лишней операции и исключает «втирание»
абразивных зерен в материал седла и тарелки клапана, значительно снижающее
ресурс деталей.
Замена седла — одна из главных изюминок серьезного ремонта головок. Эта
операция позволяет вернуть к жизни, казалось бы, безнадежно загубленные
головки. Согласитесь, приятно предложить клиенту выбор: заплатить от 600
долларов за новую головку или за 400-500 руб. просто поменять седло на
старой.
Аналогичную операцию приходится выполнять и при форсировании двигателей,
например, для спортивных соревнований. В этом случае требуется увеличить
диаметры каналов в головке блока, а затем установить новые седла большего
диаметра.
Старое седло удаляется специальной резцовой головкой, которая легко
выставляется на размер с помощью простого приспособления. Вся операция по
удалению седла занимает 5-7 минут. Новые седла поставляются в запчасти
готовыми или в виде заготовок. Например, импортные заготовки обходятся в 5-
6 долларов. Вытачивая седла самостоятельно, мы получаем возможность
заменять седла даже в случае повреждения посадочного места. Для алюминиевых
головок блока при замене седла обеспечивается натяг 0,10-0,12 мм. Новое
седло запрессовывается «на горячую» и затем профильным резцом
обрабатываются фаски седла.
К сожалению, отечественная промышленность не выпускает специальных
«головочных» станков. Из импортных, кроме Sunnen, наиболее известны станки
Serdi, AMC, Berco. И если научиться (а это не так трудно, как кажется)
значительную часть оснастки к подобному станку делать самостоятельно, то
есть надежда, что в будущем удастся освоить выпуск упрощенного варианта
«головочного» станка, к примеру, на базе обычного координатно-расточного.
Ремонт постелей распределительного вала в головке блока— тоже очень важная
операция при ремонте двигателя. Подшипники распредвала у изрядно походивших
моторов оказываются изношены и нередко имеют задиры — ведь масло до
распредвала, расположенного в верхней части двигателя, доходит, как
известно, в последнюю очередь. Проблему можно решить с помощью
специализированного горизонтально-хонинговального станка, если «занизить»
крышки подшипников на 0,1-0,3 мм по плоскости разъема, после чего
обработать постели хонингованием в номинальный размер.
Обработка седел клапанов на специализированном станке дает наивысшую
точность и чистоту поверхности. Притирка после этого не требуется
Заварка трещин остается отдельной и весьма «деликатной» областью ремонта
головок блока. Высокие термические деформации, наличие легирующих элементов
и вспенивание металла сварного шва могут привести к образованию скрытых
дефектов. Поэтому после сварки головка блока обязательно должна быть
испытана на герметичность под давлением. (см. рис. 3. Проверка
герметичности головки цилиндров на приспособлении А. 60334).
Растачивание гнезд под седла — на специализированном станке выполнить эту
операцию не составит большого труда
Таковы вкратце основные операции при ремонте головок блока. Это тот
необходимый минимум, который должно обеспечивать ремонтное предприятие,
выполняющее так называемый «серийный» ремонт. Но и индивидуальный мастер
или владелец автомобиля, решивший отремонтировать двигатель самостоятельно,
должны уделить головке блока самое серьезное внимание.
V. КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ.
Клапаны приводятся в действие распределительным валом, вращающимся в
корпусе подшипников, с помощью промежуточных рычагов. Зазор между кулачками
распределительного вала и рычагом устанавливается регулировочным болтом, на
сферической головке которого качается рычаг. От самоотвертывания болт
удерживается контргайкой.
Клапаны имеют две
цилиндрические пружины- наружную и внутреннюю, зажатые между тарелкой
(вверху и двумя опорными шайбами (внизу). Тарелка пружин удерживается на
стержне клапана двумя сухарями, имеющими в сложенном виде форму усеченного
конуса. Для повышения износостойкости стержня оба клапана азотируются, а
торцы стержней, на которые опираются рычаги закалены токами высокой
частоты. (см рис 4. Детали клапанного механизма)
|VI. ВОССТАНОВЛЕНИЕ КЛАПАНА |
| |
|Внешне конструкция клапана довольно проста. Основные части: |
|стебель, перемещающийся в направляющей втулке, и головка, которая |
|«садится» на седло, герметизируя камеру сгорания. Формой головка |
|напоминает перевернутую вверх дном тарелку, поэтому головку называют еще|
|"тарелкой клапана". Она имеет рабочую фаску с углом 30° или 45° |
|относительно плоскости тарелки и цилиндрический поясок. Он необходим для|
|увеличения жесткости тарелки и защиты ее кромок от обгорания и |
|коробления. Кроме того, поясок позволяет сохранить основные |
|геометрические размеры тарелки клапана в случае перешлифовки его рабочей|
|фаски. Ширина пояска в различных конструкциях двигателях бывает до 2 мм.|
| |
На форсированных двигателях клапаны делают составными. Если обычный клапан
изготавливается из однородного материала, то составной - из двух частей:
стебля из износостойкого металла и тарелки из жаропрочного. Соединение
производится сваркой трением.
Нередко полый выпускной клапан заполняется легкосплавным металом (натрием),
что снижает теплонапряженность клапана.
Стремясь повысить износостойкость, некоторые фирмы, например MERCEDES,
хромируют поверхность стебля клапана. BMW применяет «ремонтные» клапаны с
увеличенным диаметром стебля: 8.0; 8.1; 8.2 мм. Для чего — понятно: чтобы
не перепрессовывать направляющую втулку клапана, у которой со временем
увеличивается внутренний диаметр по причине естественного износа. Торец
стебля, испытывающий, как и тарелка, большие нагрузки, в разных типах
двигателей упрочняют различными методами на глубину до 1 мм.
На стебле клапана есть специальные проточки для «сухарей», фиксирующих
клапанные пружины. Если дело дошло до ремонта или проверки клапана, не
мешает на всякий случай проверить состояние этих проточек — не нарушена ли
геометрия их поверхностей вследствие выработки. Это может привести, как
говорят механики, к «рассухариванию» клапана.
Впускные и выпускные клапаны — составляющие одного целого. Выполняют они
общую задачу, но в разных условиях.
Большой диаметр тарелки впускного клапана обеспечивает лучшее наполнение
цилиндра топливной смесью. Той же цели служит тюльпанообразная форма
тарелки, встречающаяся в некоторых конструкциях.
При работе двигателя клапаны одновременно совершают возвратно-
поступательное и хаотичное вращательное движения, что обеспечивает более
равномерный износ седел, направляющих втулок и самих клапанов. Эксплуатация
двигателя с увеличенными тепловыми зазорами из-за возрастания ударных
нагрузок приводит к повышенному износу торца стебля и росту боковых
нагрузок на втулку.
Обычно уже предварительный осмотр торца стебля клапана позволяет сделать
вывод: если глубина выработки торцевой части не более 0,2 - 0,3 мм, то ее,
выработку, еще можно вывести на шлифовальном станке. Не забывайте, что
глубина упрочняющего слоя торца стебля клапана 0,5-0,7мм. Обязательно
промерьте износ стебля клапана с помощью микрометра. Наличие «осязаемой
ступеньки» в районе маслосъемного колпачка и без измерений говорит о
необходимости замены клапана.
Незначительные износы фаски клапана, типа точечной эррозии, можно устранить
притиркой. Допустимая зернистость притирочного порошка — 10-14 мкм.
Притирая клапаны более грубым порошком, Вы наверняка повредите рабочие
кромки пары «клапан-седло». При этом образуются глубокие риски, от которых
уже никак не избавишься. Они ускоряют образование нагара на рабочей фаске,
что приводит к увеличению теплового сопротивления в месте контакта клапана
и седла. Это ухудшает теплоотвод от тарелки клапана, увеличивая опасность
ее перегрева, коробления и разрушения. Если же на рабочей фаске Вы
обнаружили значительную выработку, раковины, небольшие участки прогара и т.
п., нарушающие плотность посадки клапана в седло, то здесь без механической
обработки не обойтись. При восстановлении фаски клапана не забывайте, что в
случае применения механизма с гидрокомпенсаторами зазора, расстояние от
торца клапана до верхней плоскости головки цилиндра строго
регламентировано. Незначительное изменение этого расстояния на 0,1 – 0,15
мм в некоторых случаях улучшает работу гидрокомпенсатора, так как его
рабочая зона смещается.
Основанием для отбраковки клапана являются:
Явные повреждения клапана: гнутость, прогары, трещины, забоины.
Изменение диаметра стебля по его длине более 0,02 мм.
Ступенчатый или боковой износ стебля клапана.
Поврежденные проточки под сухари.
Уменьшение высоты цилиндрического пояска ниже допустимой производителем.
Расклеп торцевой части стебля и глубина выработки торцевой части более 0,2
- 0,3 мм.
Если ваш клапан прошел эти тесты, то есть шанс его восстановить.
Восстановление протекает следующим образом:
Вначале клапан очищают от нагара и масляных отложений.
Проводят измерения диаметра стебля клапана, а результаты записывают
маркером на тарелке клапана. Эти значения потребуются при восстановлении
направляющей втулки.
Замеряют выступание торца клапана над опорной поверхностью тела головки
блока под пружину. Это значение для каждого клапана рекомендуется записать
и сравнить со значением, полученным после обработки фаски клапана и седла.
После этого клапан зажимают в цанговый зажим станка и далее резцом или
камнем формируют фаску.
После обработки такой фрезой на поверхности фаски образуется особый
микрорельеф, благодаря которому приработка клапана происходит быстро и
эффективно, а притирка носит контрольную функцию.
К резанию фаски клапана следует относиться осторожно. Снять необходимо
ровно столько, чтобы поверхность стала чистой. Иногда встречаются клапаны с
некачественно нанесенным упрочняющим слоем. В этом случае после обработки
наблюдается пятнистая структура. Самое главное в этот момент остановиться и
не продолжать резание. Дальнейшую доработку поверхности лучше провести
пришлифовкой с седлом. С новыми клапанами, как правило, проблем нет, однако
к новым отечественным клапанам и различным подделкам следует относиться как
к б/у и тщательно контролировать все параметры. К этому призывает весь опыт
восстановления головок блока. Основная характеристика подделки – низкая
цена. Она очень привлекательна при покупке, но убытки впоследствии будут во
много раз больше.
VII. СЕДЛА КЛАПАНОВ.
Седла не должны иметь на рабочих фасках (зоне контакта с клапанами)
точечных раковин, коррозии и других повреждений. Небольшие повреждения на
поверхности рабочих фасок устраняют шлифованием с помощью шлифовальной
машинки или вручную.
Для шлифования устанавливают головку цилирдра на подставку А.60353
или металлическую либо деревянную рамку и вставляют в направляющую втулку
клапана стержень А. 94059. Удаляют с фасок седел нагар и наклеп зенкерами
Ф.94003 и А.94101 для седел ипускных клапанов и зенкерами А.94031 и А.94092
для седел выпускных клапанов. Зенкера надеваются на шпиндель А.94058 и
центрируются направляющими стержнямиА,94059.
После очистки фасок надевают на стержень А.94059 пружину
А.94059\5, устанавливают на шпиндель. А.94069 конический круг А.94078 для
седел выпускных клапанов или круг А.94100 для селел впускных
клапанов,закрепляют шпиндель в шлифовальной машинке и шлифуют седло,снимая
при этом как можно меньше металла. (см рис.5 Профиль седла выпускного
клапана, рис 6. Сужение рабочей фаски седла клапана зенкером, установленном
на шпинделе А.94058, рис 7. Шлифование рабочей фаски седла клапана).
VIII. РЕГУЛИРОВКА ТЕПЛОВЫХ ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ ДВИГАТЕЛЯ.
Для нормальной работы двигателя между стержнем клапана и регулировочным
болтом толкателя или коромысла имеется зазор, который гарантирует плотную
посадку клапана в его седле. Предусмотренный зазор компенсирует линейные
деформации деталей газораспределительного механизма, происходящие под
воздействием изменения температур в течение рабочего процесса двигателя. В
силу этого зазор получил название теплового. Величина теплового зазора
по мере эксплуатация двигателя изменяется вследствие износа деталей
газораспределительного механизма. Износ трущихся поверхностей деталей,
передающих усилие на клапан от кулачка распределительного вала (толкатели,
штанги, коромысла, и регулировочные болты), приводит к увеличению
установленного ранее зазорна. В то же время износ рабочей фаски и седла
клапана приводит уменьшению этого зазора. Указанное изменение зазора в
клапанах требует систематической их проверки и своевременной регулировки.
Величина теплового зазора обусловливается конструктивными особенностями
и для каждого типа двигателей оговаривается техническими условиями.
Работы по проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов следует
производить через каждые-6000 км пробега, а также при первых признаках
неисправностей в работе клапанного механизма. В период обкатки нового
двигателя или после его ремонта регулировочные работы следует производить
в более короткие сроки первая регулировка через 300 км, вторая через 1000
км пробега.
Регулировка тепловых зазоров двигателя модели 407. Величина теплового
зазора между наконечником клапана и регулировочным болтом коромысла зависит
от температуры деталей двигателя, особенно головки цилиндров. Так, при
прогреве двигателя и повышении его температурного режима на 60 – 700
тепловой зазор увеличивается на 0,1 – 0,12 мм. При эксплуатации
автомобиля зимой этот перепад температур деталей двигателя может
достигать большой величины, тепловой зазор может значительно уменьшиться
по сравнению с установленным зазором. Поэтому регулировочные работы следует
производить при температуре двигателя в пределах 15 – 200 выше нуля. При
этой температуре тепловой. зазор должен иметь следующие значения:
длявыпускных клапанов – 0,20 мм; для впускных клапанов – 0,15 мм. Для
проведения регулировочных работ необходимо иметь следующие инструменты:
ключ двухсторонний 11 Х 14 мм; трубчатый торцовый ключ 14 мм; специальный
торцовый ключ 5 мм; отвертку и пусковую рукоятку. Порядок проведения работ
следующий.
1. Для удобства подхода регулировочными ключами к болтам третьего и
четвертого коромысел снять воздушный патрубок карбюратора и отвести в
сторону подводящую топливную трубку.
2. Отвернуть два барашка и снять крышки лючков кожуха головки
цилиндров, стараясь не повредить пробковую прокладку.
3. Ослабить винт крепления крышки смотрового окна на картере сцепления
(рис.1) и отодвинуть крышку 3 в сторону.
4. Провертывая пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя, установить
поршень первого цилиндра в крайнее верхнее положение при такте сжатия.
Это положение можно определить по следующим признакам:
а) если двигатель перед регулировкой не разбирался и находился в рабочем
состоянии, то при такте сжатия в первом цилиндре токоразносная пластина
ротора должна быть обращена в сторону клеммы провода низкого напряжения,
неподвижно укрепленной на корпусе прерывателя-распределителя;
б) такт сжатия можно определить, наблюдая за последовательностью работы
коромысел или штанг толкателей при медленном вращении коленчатого вала.
Сразу же после закрытия впускного клапана первого цилиндра начинается такт
сжатия. При этом выпускной клапан тоже закрыт. При закрытом положении
клапанов первого цилиндра коромысла их остаются неподвижны по мере вращения
коленчатого вала, следовательно, ближайшая метка на маховике будет
соответствовать положению поршня в конце такта сжатия в первом цилиндре.
5. Проворачивая медленно коленчатый вал, совместить метку 2 с
обозначением - в. м. т. на ободе маховика с острием штифта 1, неподвижно
закрепленного в картере сцепления. Метка просматривается через открытый
лючок в картере сцепления.
б. Проверить плоским щупом величину теплового зазора в последовательно
расположенных клапанах: первом выпускном. Втором и третьем впускных и пятом
выпускном. При этом необходимо выбрать зазоры в цепочке соединений
толкатель – штанга – коромысло, оттягивая вверх коромысло за регулировочный
болт. Перед регулировкой проверить состояние поверхности наконечника
клапана. В процессе износа в центре этой поверхности образуется лунка,
величину которой плоский щуп не улавливает, и, следовательно, измеренная
величина зазора будет неточной. При износе наконечник клапана перед
регулировкой следует заменить новым или отшлифовать.
7. Регулировать зазор в следующем порядке (рис. 2). Торцевым ключом 14
мм отпустить контргайку 2 регулировочного болта. Проверяя зазор плоским
щупом, провернуть регулировочный болт ключом 5 мм, отпуская или затягивая
его до получения номинального зазора. Поддерживая ключом 5 мм
регулировочный болт в установленном положении, затянуть контргайки и
вторично проверить щупом величину зазора. Более надежно затянуть
контргайку и окончательно проверить зазор. В этом положении коленчатого
вала произвести регулировку всех указанных клапанов.
8. Повернуть коленчатый вал двигателя ровно на один оборот до нового
совмещения метки на ободе маховика со штифтом, как это производилось
ранее. В этом положении поршень четвертого цилиндра должен находиться в
крайнем верхнем положении при такте сжатия. Провернуть и отрегулировать
остальные четыре клапана, т. е. четвертый выпускной, шестой и седьмой
впускные и восьмой выпускной.
Регулировка тепловых зазоров на двигателе модели 402. Величина тепловых
зазоров между стержнем клапана и регулировочным болтом толкателя должна
быть выдержана в пределах: для впускного клапана – 0,13 – 0,15 мм,. для
выпускного клапана – 0,18 – 0,20 мм. Замер величины зазора должен
производиться на холодном двигателе при средней температуре блока
цилиндров + 18'. Для проведения работ необходимо иметь инструменты:
рожковые двухсторонние регулировочные ключи 12 Х 17 и 15 Х 17 мм с толщиной
губок 3 мм; отвертку; стандартные ключи 14 Х 17 и 11 Х 14 мм; плоский щуп.
Регулировка зазоров производится в следующем порядке.
1. Снять карбюратор, отсоединив предварительно топливную трубку
питания карбюратора и патрубок воздушного фильтра.
2. Снять фильтр тонкой очистки масла, отсоединив сливную и
нагнетающую трубки.
3. Снять впускной и выпускной трубопроводы, отсоединив предварительно
от приемной трубы глушителя.
4. Отсоединить от крышки клапанной коробки сливную трубку фильтра тонкой
очистки масла.
5. Открыть крышку клапанной коробки, стараясь не повредить пробковую
прокладку.
6. Провертывая пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя, установить
поршень первого цилиндра в крайнее верхнее положение при такте сжатия
(выполняется так же, как указано выше для двигателя модели 407).
7. Отрегулировать тепловой зазор между регулировочным болтом и стержнем
клапана у последовательно расположенных клапанов: первого выпускного,
второго и третьего впускных и пятого выпускного клапана.
Регулировать зазор в следующем порядке. Отпустить контргайку
регулировочного болта ключом 15 мм, придерживая от вращения толкатель
ключом 17 мм. Затем, проверяя зазор плоским щупом. ключом 12 мм вращать
головку регулировочного болта, придерживая толкатель ключом 17 мм, до
получения требуемого зазора.
8. В установленном положении регулировочного болта затянуть контргайку,
удерживая от вращения регулировочный болт, и повторно проверить величину
зазора.
9. Не проворачивая коленчатого вала, произвести регулировку указанных
клапанов (первого, второго, третьего и пятого).
10. Провернуть коленчатый вал точно на один оборот до нового совмещения
метки на маховике со штифтом картера сцепления и отрегулировать остальные
клапаны: четвертый выпускной, шестой и седьмой впускные и восьмой
выпускной. Регулировка теплового зазора в клапанном механизме.
Со временем в клапанном механизме двигателей автомобиля ЗАЗ появляется
стук, не устраняемый регулировкой тепловых зазоров. Вызывает его повышенный
осевой зазор коромысел выпускных клапанов (в отличие от коромысел впускных
клапанов они не имеют распорных пружин, автоматически устраняющих зазоры).
Ликвидировать зазоры можно установкой шайб на валик между распорными
втулками и коромыслами. При этом можно использовать регулировочные шайбы,
предназначенные для пальцев стойки передней подвески автомобиля ЗАЗ-965А,
поскольку они имеют высокую износостойкость (изготовлены из марганцовистой
стали) и подходят по размерам к двигателю МоМЗ-966А (30 л.с.). Для
двигателей МоМЗ-968 внутренний диаметр шайб надо увеличить напильником до
18 мм.
Толщину шайб можно подогнать шлифованием на абразивном круге, чтобы после
сборки коромысло качалось без заеданий и заметного осевого зазора.