Poyasnyuvalna_zapiska 2222

ВСТУП

3алiзничний транспорт є однiєю з базових галузей економiки України, яка забезпечує внутрiшнi та зовнiшнi транспортно-економiчнi зв'язки i потреби населення в перевезеннях.

Основою органiзацiї руху поїздiв, яка об'єднує роботу вcix пiдроздiлiв залiзницi i впливає на їх економiчну діяльність, є графiк руху поїздiв, який пiсля затвердження Укрзалiзницею набуває статусу закону i є обов'язковим для вcix працiвникiв, пов'язаних з органiзацiєю руху поїздiв.

Графiк руху поїздiв має забезпечувати:

• виконання плану перевезень пасажирiв i вантажiв;

• забезпечення безпеки руху поїздiв;

• високопродуктивне використання технiчних pecypciв залiзницi і рухомого складу;

• дотримання встановленої тривалостi безперервної роботи локомотивних бригад;

• можливiсть виконання робiт з поточного утримання i ремонту колiї, споруд СЦБ, зв'язку й електропостачання за безумовного дотримання вимог охорони праці.

На основі графiка руху поїздiв визначаються показники використання рухомого складу, штатні працівники, узгоджується діяльність залізниці з підприємствами – вантажовідправниками і вантажоодержувачами, а також з іншими видами транспорту.

Тому ціллю даної курсової роботи було вивчення роботи окремих станцій в одному відділку дирекції “В”. У процесі були визначені розміри вантажних і порожніх вагонопотоків, довжини составу з порожніх маршрутів, організовані вагонопотоки, місцева робота на дільницях відділку. Заключним етапом була розробка графіку руху поїздів, розраховані показники цього графіку.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

1 Техніко-експлуатаційна характеристика дирекції

Дирекція – це керівний орган, який керує роботою підлеглих органів (станцій) в межах свого вузла; це також посередник між керівним органом влади і станцією .

Двоколійна дільниця обладнана автоматичним блокуванням з електричною централізацією стрілок та сигналів ; одноколійна лінія обладнана напівавтоматичним блокуванням.

До складу дирекції ”В” входять: одна сортувальна станція В, одна дільнична станція Г та шістнадцять проміжних станцій г, ц, з, ч, л, м, н, о, п, р, с, т, у, ф, ш, ю.

Виробничою діяльністю сортувальної станції є розформування більшої частини поїздів, накопичення з них складів нових призначень, формування і відправлення поїздів, а також обслуговування транзитних поїздів без переробки.

Обсяг роботи з місцевими вагонами на сортувальній станції, як правило невеликий .

Обслуговування транзитних поїздів, розформування та формування дільничних та збірних поїздів складають основу технології дільничної станції. Дільничні поїзди – це поїзди, які слідують без переформування по одній дільниці.

На дільничних станціях обсяг пасажирських, вантажних та комерційних операцій більший, ніж на проміжних. Для виконання цих операцій станція має відповідний колійний розвиток – це головні, приймально-відправні, сортувальні та інші колії. На дільничній станції розміщенні службові будівлі і пристрої для пасажирських операцій, вагонне та вантажне господарства, пристрої енергопостачання, СЦБ та зв’язку тощо.

Збірні поїзди – це поїзди для розвезення та збору вагонів по проміжним станціям дільниці.

На проміжних станціях виконуються наступні операції: схрещення та обгін,

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

прийом та відправлення поїздів; посадка та висадка пасажирів; прийом, видача та зберігання вантажів; маневрові роботи. Вантажними пристроями на проміжних станціях є: вантажні склади, криті та відкриті платформи та площадки. Пасажирськими пристроями є невеликі пасажирські будівлі-вокзали, одна чи дві проміжні платформи, багажний склад. Корисна довжина колій проміжних станцій становить 1050 м. На одноколійній лінії К-В засобом зв’язку та сигналізації служить напівавтоблокування, управління стрілками і сигналами на проміжних станціях здійснюється ЕЦ.

На лінії В-Г дві головні колії, засобами зв’язку служить автоблокування, управління стрілками і сигналами здійснюється МРЦ. На лінії Б-В дві головні колії, засобом зв’язку та сигналізації служать автоблокування, управління стрілками та сигналами на проміжних станціях здійснюється МРЦ.

Довжина фронту для навантаження масових вантажів становить: станція С-150 м, Т-250 м, У-200 м, Ф-250 м, Ш-200 м, Ю-250 м.

Час на навантаження вагонів однієї подачі, з урахуванням тривалості маневрів на подачу, забирання, допоміжні операції та технологічні перерви становить для станції С-1,5 год, Т – 3,5 год, У-2,0 год, Ф - 2,5 год, Ш – 2,0 год, Ю-2,0 год.

Межами дирекції “В” є станції Б та К виключно, станція Г – включно.

На місцях для вантажного руху, застосовують локомотиви серії 2ТЕ116. Основне депо для вантажних локомотивів знаходиться на станції В, зворотнє – на станціях А, Ж, К.

Пункти зміни локомотивних бригад знаходяться на станціях Б, В, Г, Д, Ж, К.

Відправницькі маршрути навантажуються на станції У, Ш, Ф, Т. Відправницькі – це маршрути з вагонів, які завантажені одним відправником на одній станції .

Станції дільниці В-Г навантажують та розвантажують різного роду

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

вантажів ( будівельні матеріали, вугілля, нафтопродукти, та інші)

Виділення будь-якою потоку вагонопотоку в окремі призначення викликає на станції необхідності формування додаткової витрати вагоно-годин на накопичення. За умови слідування вагонів у транзитних поїздах без переробки через попутні технічні станції, отримуємо економію, пов’язану з зменшенням простою вагонів, зменшенням розмірів їх переробки, а також зменшенням простою поїзних локомотивів при прямуванні їх без відчеплення від транзитних поїздів.

Отже, така економія від прямування вагонів в транзитних поїздах становить: станція А-2,0год, Б-8,0год, В-9,0 год., Г-7,0 год., Д-2,0 год., Ж-7 год., К-9 год.

Парк вантажних вагонів складається з 4-х вісних та 8-вісних вагонів, з яких 95% складають 4-вісні, решта 5 % – 8-вісні вагони.

На лініях також організовано пасажирський рух поїздів. Рух пасажирських поїздів здійснюється швидкими та пасажирськими категоріями поїздів. Розміри руху приміських поїздів: на дільниці К-В - 2 пари, на В-Г - 4 пари.

Схема дирекції В наведена на рис.1.1.

Рисунок 1.1- Схема дирекції, яка розташована на напрямку А-Ж

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

1.1 Характеристика напрямку А – В, В – К, А – К

Здійснення експлуатаційної роботи залізничного транспорту і принципів організації руху виконується експлуатаційними підрозділами залізничного транспорту.

Центральне місце займає служба руху і відділки дирекцій.

Відділок дирекції “В” включає в себе 1 дільничну станцію Г, 1 сортувальна станція (В) і 16 проміжних станцій.

На лінії К-В одна головна колія, корисна довжина колій проміжних станцій становить 1050 м, засобом зв’язку та сигналу служить напівавтоблокування, управління стрілками і сигналами на проміжних станціях здійснюється ЕЦ. Ходова швидкість вантажного поїзду в парному і непарному напрямках 67 і 65 км/год. відповідно. Склад вантажного поїзду становить 52 вагона.

На лінії В-Г дві головні колії, корисна довжина колій проміжних станцій становить 1050 м, засобом зв’язку та сигналу служить автоблокування, управління стрілками і сигналами на проміжних станціях здійснюється МРЦ. Ходова швидкість вантажного поїзду в парному і непарному напрямках 67 і 65 км/год. відповідно. Склад вантажного поїзду становить 52 вагона.

На лінії Б-В дві головні колії, корисна довжина колій проміжних станцій становить 1050 м, засобом зв’язку та сигналу служить автоблокування, управління стрілками і сигналами на проміжних станціях здійснюється МРЦ. Ходова швидкість вантажного поїзду в парному і непарному напрямках 67 і 65 км/год. відповідно. Склад вантажного поїзду становить 52 вагона.

Основне депо вантажних локомотивів знаходиться на станції В, зворотнє – на станціях А, Ж, К. Пункти зміни локомотивних бригад відбувається на станціях Б, В, Г, Д, Ж, К.

Час на навантаження вагонів однієї подачі на станціях С - 1,5 год, Т – 3,5 год, У - 2,0 год, Ф – 2,5 год, Ш – 2,0 год, Ю – 2,0 год. Приведена економія по станції Б становить 8,0 год, на ст. В – 9,0 год, на ст. Г – 7,0 год, на ст. Д – 2,0 год.

Парк вантажних вагонів складається: 4-вісних 95 %, 8-вісних – 5 %.

Розміри руху приміських поїздів: на дільниці К-В – 2 пари, В-Г - 4 пари.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Час на розвантаження маршруту - 4,5 год.

Параметри накопичення загальних вагонів становить 11,5; збірних – 10,5; порожніх – 9,5.

На лініях працюють поїзні локомотиви в вантажному русі такого роду тяги та серії:

ділянка “К-В” – 2ТЕ116;

ділянка “В-Г” – 2ТЕ116;

ділянка “Б-В” – 2ТЕ116.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2 Організація вагонопотоків на напрямку

2.1 Визначення розмірів навантажених і порожніх вагонопотоків в напрямках

Завантажені вагонопотоки визначаємо по середньодобовій кореспонденції навантажених вагонів між станціями і дільницями на напрямку і розмірам навантаження і вивантаження дільниці В-Г.

Навантаження і вивантаження дільниці В-Г визначаємо в таблиці 3.1.

Таблиця 2.1 – Розміри навантаження та вивантаження і баланс порожніх вагонів на дільниці В-Г

Станція	Навантаження									Розвантаження
	Рід вантажу	в непарному напрям.			в парному напрям.			Разом		Рід вантажу		в непарному напрям.			в парному напрям.			Разом		Порожні вагони
		Д	Ж	А		К	А					К	Д		Ж	Лишок.				Нестача.
С	Інші	---	5	2		3	10		інші		2		2	---		15	19		9		---
Т	буд. матер.	3	30	2		1	36		вугілля		---		---	---		---	0		---		36
	Інші	3	2	2		1	8		інші		4		2	---		2	8		---		---
У	Інші	5	15	2		1	23		нафтопр.		---		---	---		3	3		3цс		---
									вугілля		2		2	---		---	4		2		---
									інші		3		---	---		3	6				15
Ф	буд. матер.	2	20	---		3	25		вугілля		1		---	---		---	1		---		20
	Інші	---	---	5		2	7		інші		8		---	9		1	18		7		---
Ш	буд. матер.	---	50	5		---	55		нафтопр.		---		---	---		2	2		2цс		55
	Інші	2	3	1		1	7		інші		2		1	1		---	4				3
Ю	Інші	---	4	5		-	9		інші		2		---	---		3	5				4
Всього		15	129	24		12	180		Всього		24		7	10		29	70		23		133
Разом																				5цс		115

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.1.1 Характеристика плану маршрутизації перевезень з місць навантаження

Основними показниками маршрутизації перевезень з місць навантаження є наступні:

1. питома вага маршрутного навантаження дирекції залізничних перевезень (в % в цілому і за видом вантажів):

, ( 2.1)

де – навантаження відправницькими і ступінчатим маршрутами, ваг.;

– загальне навантаження, ваг.

.

2. середня дальність пробігу маршрутів:

, ( 2.2)

де – пробіг маршрутів, маршруто-км;

– загальна кількість відправлених маршрутів.

.

3. обсяг скорочення переробки вагонів на сортувальних і дільничних станціях від пропуску вагонів маршрутами без переробки:

, (2.3)

де – кількість замаршрутизованих вагонів і-го призначення, ваг.;

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

– кількість технічних станцій, які звільняються від переробки (які проходять вагони і-го призначення без переробки).

.

4. відносне скорочення переробки транзитних вагонів (підвищення коефіцієнту транзитності вагонопотоків) складе (в %):

, (2.4)

де – розмір транзитного вагонопотоку, який проходить без переробки по всіх технічних станціях, ваг.

,

5. загальна економія приведених вагоно-годин від організації перевезень вантажів маршрутами:

, (2.5)

де – сума приведеної економії по станціях, які звільняються маршрутним вагонопотоком від переробки, ваг-год.

.

6. скорочення потрібного робочого парку вагонів (ваг-діб):

. (2.6)

.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.1.2 Розробка календарного плану навантаження (для дільниці масових вантажів)

З метою забезпечення ефективності маршрутизації перевезень з місць навантаження спільно з вантажовідправниками складається календарний план (табл.2.2) навантаження відправницьких і ступінчатих маршрутів на декаду.

Таблиця 2.2 – Календарний план навантаження відправницьких і ступінчатих маршрутів на декаду

Станція	Вид вантажу	Добовий вагонопо-тік, ваг.	Состав маршрута, ваг.	Кількість маршрутів	Навантаження на станціях за кожну добу, маршрутів
					1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Т	буд.мат.	30	50	Відправ-ницький	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Ш	буд.мат.	50	50	Відправ-ницький	1	-	1	-	1	-	1	-	1	-
У і Ф	буд.мат.	35	50	Ступінчатий	-	1	-	1	-	1	-	1	-	1

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.2 Організація порожніх вагонопотоків на полігоні

2.2.1 Визначення балансу порожніх вагонів, напрямку їх слідування і кількості порожніх маршрутів

Для розробки системи організації порожніх вагонопотоків на полігоні необхідно на основі даних середньодобової кореспонденції завантажених вагонопотоків на напрямку і дільницях розрахувати баланс порожніх вагонів по всіх станціях і дільницях напрямку. Потім з використанням відомих математичних методів розрахувати і скласти план (табл.2.3) і схему (рис. 2.1) направлення порожніх вагонопотоків на полігоні.

Баланс порожніх вагонів визначається з урахуванням типу вагонів і вантажів, що перевозяться. В роботі прийнято, що після вивантаження нафтопродуктів на станціях у і ш порожні цистерни (відповідно 3 і 2 цистерни) не навантажуються в межах напрямку, а слідують у парному напрямку за станцію Ж. Але щоб забезпечити в повному обсязі навантаження на усіх станціях полігону, прийнято, що 5 вагонів, яких недостатньо до забезпечення балансу порожніх вагонів на полігоні, надходять із-за станції Ж і слідують на дільницю В-Г.

Рис.2.2 – Схема направлення порожніх вагонопотоків на полігоні А-К-Ж

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Таблиця 2.3 – Середньодобова кореспонденція завантажених вагонопотоків та баланс порожніх вагонів на полігоні А-К-Ж

Дані з рис. 2.2 прямування порожніх вагонів заносимо в таблицю 2.4.

Таблиця 2.4 – План направлення порожніх вагонів на полігоні А-К-Ж

На/з	А	Б	В	В-Г	Г	Разом
К	140	-	-	-	-	140
К-В	-	10	-	-	-	10
В-Г	-	-	-	-	5	5цс
Д	-	-	-	115	195	310
Ж	190	5	55	-	130	380
Із-за Ж	-	-	-	-	5	5
Разом	330	15	55	115	330+5цс	845+5цс

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Кількість порожніх маршрутів по конкретному призначенню визначається:

(2.7)

- добовий розмір порожнього вагонопотоку і-го призначення, ваг;

- кількість вагонів у составі маршруту із порожніх вагонів, ваг;

(2.8)

де - корисна довжина станційних колій, м;

- довжина поїзного локомотиву, м;

- додаткова довжина, яка враховує точність установлення поїзда, м;

- середня довжина вагона, м (14,6м);

Кількість порожніх маршрутів по напрямках:

Напрямок	Вагонопотік	Норма складу поїзда	Кількість порожніх маршрутів
			За розрахунком	Прийнята
К-А	140	68	2,06	3
КВ-Б	10	68	0	0
ВГ-Г	5	68	0	0
Д-ВГ	115	68	1,69	2
Д-Г	195	68	2,87	3
Ж-А	190	68	2,79	3
Ж-Б	5	68	0	0
Ж-В	55	68	0,81	1
Ж-Г	130	68	1,91	2
Із-за Ж	5	68	0	0

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3 Організація місцевих вагонопотоків на дільницях дирекції

2.3.1 Побудова діаграми місцевих вантажопотоків

Важливим елементом експлуатаційної діяльності дирекції є місцева робота дільниць, яка включає: операції по навантаженню, вивантаженню, передавання і розвезення місцевого вантажу, передавання вагонів між дирекціями, розподіл порожніх вагонів і т. ін. До місцевих вагонів належать навантажені вагони, що підлягають вивантаженню на дільницях дирекції. Робота з місцевими вагонами за послідовністю виконання операцій складається із наступних основних елементів:

• передача місцевого вантажу;

• розвезення місцевого вантажу;

• операції з місцевими вагонами на станції вивантаження, тобто подача вагонів до місць вивантаження і процес вивантаження вагонів, включаючи в необхідних випадках і очистку вагонів після їх вивантаження.

Місцеві вагони розвозяться по проміжних станціях дільниць і збираються з них, як правило, збірними і вивізними поїздами. Число збірних поїздів на кожній дільниці визначається на основі густоти вагонопотоків на перегонах. Густота вагонопотоків визначається на кожному перегоні окремо по напрямках їх руху. Для визначення густоти вагонопотоків будується діаграма місцевих вагонопотоків на дільниці. На діаграмі, крім місцевих вагонопотоків, зображуються також порожні вагони. Вони показуються по станціях і перегонах у знаменнику. Для повного відображення всієї місцевої роботи дільниці на діаграмі (рис.2.3) окремо виділяються замаршрутизовані вагони, а також порядок підводу для їх завантаження порожніх вагонів.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3.2 Визначення кількості збірних поїздів

Кількість збірних поїздів визначається на дільниці окремо для кожного напрямку по перегонах, які мають максимальну густоту вагонопотоку ( ), з урахуванням установленої норми состава поїзда ( ):

. (2.9)

Із діаграми місцевих вагонопотоків (рис. 3.3) перегоном з максимальною густотою вагонопотоків в обох напрямках є перегін с-т: в непарному напрямку =32/9 ваг., а в парному – 50 ваг., кількість збірних поїздів згідно з формулою 3.7 відповідно – 0,79 і 0,96 поїздів.

Основна вимога, якій повинна відповідати організація місцевих вагонопотоків на дільницях – забезпечення скорочення простою вагонів на проміжних станціях і часу їх слідування по дільницях. Важливо при цьому досягти найкращого використання потужності поїзних локомотивів, які використовуються при переміщенні місцевих вагонопотоків.

Методики оцінки різних варіантів організації місцевих вагонопотоків по дільницях передбачають розрахунки сумарних витрат на накопичення составів місцевих поїздів, простій вагонів на проміжних станціях, просування їх у поїздах по дільниці з урахуванням маси поїздів. При установленні раціонального варіанту організації місцевої роботи слід добиватися виключення обертання збірних поїздів неповної маси і скорочення витрат на накопичення составів дільничного вагонопотоку. Для цього рекомендується розглянути можливі варіанти організації дільничного і збірного вагонопотоків:

• окреме формування дільничних поїздів із дільничного вагонопотоку;

• формуються дільничні поїзди, а частина дільничного вагонопотоку використовується для поповнення до норми маси збірних поїздів;

• формуються дільничні поїзди, а частина дільничного вагонопотоку використовується для збільшення кількості збірних поїздів, що зменшує

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

простій місцевих вагонів на проміжних станціях;

• весь дільничний вагонопотік пересувається в складі збірних поїздів.

Рекомендується для реалізації оптимальний варіант, який визначають по мінімуму приведених витрат при порівнянні показників різних варіантів.

Крім того, можливе використання в роботі збірних поїздів диференційних норм маси по різних перегонах, приймаючи, що 3 порожні вагони по масі приблизно можна вважати за один навантажений вагон. Відповідно до приведених розрахунків приймаємо у парному і непарному напрямках по1 збірному поїзду.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3.3 Вибір схеми прокладки на графіку руху збірних поїздів

Розробці графіка руху поїздів, що обслуговують місцеву роботу дільниць, передує вибір раціональної схеми прокладання цих поїздів. Схема прокладання місцевих поїздів і складений на її основі план – графік місцевої роботи повинні забезпечувати:

• мінімальний простій вагонів на проміжних і технічних станціях, що обмежують дільниці;

• додержування установленої тривалості безперервної роботи локомотивних і кондукторських бригад;

• найменше в даних умовах знімання пропускної спроможності місцевими поїздами.

З метою пошуку варіанту організації місцевої роботи, який в повній мірі відповідає названим вимогам, план – графік місцевої роботи складається для кожної дільниці. Крім збірних поїздів на цьому графіку відображають роботу вивізних і диспетчерських локомотивів і наносять лінії ходу поїздів, які підводять до проміжних станцій вагони, і локомотивів, які прибирають з них і доставляють до технічних станції маршрути (ВМ і СМ) або маршрутні групи.

Структура і обсяги місцевих вагонопотоків на дільницях дирекції впливають на вибір категорії і кількість поїздів, що обслуговують місцеву роботу, а також на встановлення раціональної схеми прокладання їх на графіку руху. Можливі схеми прокладання збірних поїздів наведені на рис. 2.4.

Для вибору раціональної схеми прокладання збірних поїздів потрібно скористатися даними кореспонденції місцевих вагонопотоків дільниці, які слідують з обох технічних станцій, що обмежують дільницю (в даному прикладі це станції В і Г), на проміжні станції дільниці і прибираються з них (табл. 2.1, рис. 2.3). У даній роботі вагонопотік, що слідує на дільницю із станції В у непарному напрямку n₁=40 ваг., виводиться із дільниці в цьому напрямку на станцію Г – n₂=34 ваг.; в парному напрямку із станції Г слідує на дільницю n₃=44 ваг., а виводиться із дільниці на станцію В – n₄=31 ваг. Можливі схеми (І, ІІ)

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Рис. 2.4 – Схеми прокладки збірних поїздів

прокладання збірних поїздів наведено на рис. 2.5

Рис. 2.5 – Схеми прокладки одної пари збірних поїздів на дільниці

В схемі І (“воронкою вниз”) інтервали між прибуттям непарного (№ 3401) і парного (№ 3402) збірних поїздів на проміжні станції дільниці В – Г менше, ніж інтервали прибуття між парним (№ 3402) і непарним (№ 3401) збірними поїздами. В цьому випадку вагони розвозяться по дільниці непарним, а прибираються парним поїздами. В схемі ІІ (“воронкою вверх”) – навпаки, інтервали прибуття між парними і непарними збірними поїздами менше, ніж між непарними і парними. В цьому випадку вагони розвозяться по дільниці парним і прибираються непарним поїздами.

Схема взаємного розташування пари збірних поїздів вибирається в залежності від наступних умов:

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

– схема І. ( 2.10)

– схема ІІ. ( 2.11)

Виходячи з даних прикладу n₁+n₄=40+31=71 ваг., n₂+n₃=34+44=78 ваг., слід прийняти ІІ схему.

2.3.4 Схеми роботи вивізних поїздів

Використання вивізних поїздів для обслуговування місцевої роботи дільниць впливає на вибір способу організації місцевого вагонопотоку. Вони організовуються для доставки груп вагонів на проміжні станції або для прибирання з них вагонів, також - для подачі порожніх вагонів для навантаження маршрутів. Це сприяє прискоренню їх доставки в пункти навантаження-вивантаження і скороченню часу їх знаходження на дільниці та кількості збірних поїздів. Вивізні поїзди призначаються в кожному напрямку окремо звичайно з технічних станцій. Вони можуть обертатися в двох напрямках у навантаженому стані або в одному з них в порожньому. При слідуванні вивізних поїздів тільки в одному напрямку використовуються резервні локомотиви.

2.3.5 Нормування маневрових операцій на проміжних станціях

Маневрова робота на проміжних станціях здійснюється локомотивами збірних поїздів, спеціальними локомотивами, які закріплені до однієї або декількох станцій, а в окремих випадках – підштовхуючими вивізними локомотивами. Якщо для обслуговування проміжних станцій виділяють спеціальний локомотив, його роботу організовують за графіком, який узгоджується з графіком руху збірних поїздів для того, щоб вагони, які необхідно відправити зі станції, були до прибуття збірного поїзда підготовлені до причеплення, а вагони, які прибувають після відчеплення, не стояли в очікуванні подачі під навантаження або вивантаження.

Маневри у хвостовій частині поїзда, як правило, виконує маневровий локомотив, а в головній – локомотив збірного поїзда.

Технологічний час для виконання операцій при одночасному причепленні і

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

відчепленні визначається за формулою:

(2.12)

Технологічний норматив визначається для проміжних станцій з найбільшим обсягом місцевої роботи в обох напрямах згідно діаграми на рис. 2.3 і приймається для всіх інших станцій однаковим.

Станція Т в непарному напрямі:

;

Станція Ф в парному напрямі:

Приймаємо норму часу для обох напрямків рівною 14 хвилин.

На основі цього розробляємо графік виконання операцій зі збірними поїздами на проміжній станції (рис. 2.6).

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3.6 Побудова плана-графіка місцевої роботи дільниці

Збірні поїзди на графіку потрібно розташовувати з таким розрахунком, щоб вантажні операції з вагонами на проміжних станціях виконувалися, як правило, в денний період, що дуже зручно клієнтурі.

При складанні графіка руху необхідно використовувати такий спосіб організації місцевої роботи, який забезпечить мінімальний простій вагонів на проміжних станціях, найменші витрати локомотиво-години поїзної і маневрової роботи.

Тривалість завантаження маршрутів і їх готовність до відправлення визначається в залежності довжини фронту навантаження і тривалості навантаження одної подачі (при навантаженні маршруту частинами):

, (2.13)

де m_м – состав маршруту, ваг.;

– середня довжина вагона (15 м.);

– довжина фронту навантаження, м.

t_н – тривалість навантаження одної подачі, год.

Проведемо розрахунки :

Для відправницького маршруту (ВМ), з станції ш:

Для відправницького маршруту (ВМ), з станції т:

Для ступінчатого маршруту (СМ), з станції у і ф :

- на станції у:

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

-на станції т:

.

Після побудови плану-графіка місцевої роботи визначаються його показники: середній простій місцевого вагона (t_м), під одною вантажною операцією (t_в) і коефіцієнт здвоєних операцій (к_здв) на кожній проміжній станції і по дільниці в цілому.

Середній простій місцевого вагона, що припадає на одну вантажну операцію:

, (2.16)

де U_н – навантаження вагонів на станції за добу, ваг.;

U_в – вивантаження вагонів на станції за добу, ваг.

Для дільниці простій місцевого вагона під однією вантажною операцією визначається як середньозважена величина, для чого складаються вагоно-години простою по усіх станціях і діляться вони відповідно на кількість місцевих вагонів на дільниці (сума по усіх станціях) і на кількість вантажних операцій на дільниці (сума навантажених і розвантажених вагонів по всіх станціях).

Коефіцієнт здвоєних операцій на кожній станції (дільниці) визначається:

. (2.17)

Для зручності аналізу результати розрахунків зводимо в таблицю 2.5.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Таблиця 2.5 – Розрахункова таблиця показників місцевої роботи дільниці В-Д

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3.7 Розрахунок плану формування одногрупних вантажних поїздів

Важливою задачею залізниць в сучасних умовах є установлення найбільш

раціонального порядку прямування вагонопотоків по залізничних напрямках і

ефективної системи формування поїздів. Вона вирішується раціональним

планом формування вантажних поїздів, який визначає в основному час

надходження вагонів на шляху прямування, і, отже, – швидкість доставки

вантажів. Оптимальна організація вагонопотоків повинна забезпечити напрямки

вагонів по економічно вигідних маршрутах прямування, а також високий рівень

транзитності вагонопотоків і мінімальний обсяг непродуктивної переробки

вагонів на технічних станціях. Основу організації вагонопотоків складає план

формування поїздів.

Зведений план формування поїздів на дирекції складається із призначень:

- плану формування поїздів на мережі;

- плану формування порожніх вагонів;

- плану маршрутизації з місць навантаження;

- плану формування поїздів полігону залізниці (рис. 1.1), до складу якої

входить дирекція залізничних перевезень.

Для розробки плану формування поїздів на залізниці необхідно визначити середньодобову кореспонденцію навантажених і порожніх вагонопотоків, які не ввійшли до складу плану формування поїздів на мережі, маршрутизація порожніх і навантажених вагонів, а також розрахункові нормативи плану формування.

Розрахункові навантажені вагонопотоки для плану формування полігоні залізниці визначаються шляхом віднімання від загальної величини струменем конкретного призначення. Замаршрутизовані порожні вагонопотоки також включаються в оптимальний варіант плану формування поїздів полігону. В розрахункові вагонопотоки включаючи тільки ті порожні вагони, які залишилися поза плану маршрутизації порожніх вагонів. Вони будуть прямувати по полігону разом з навантаженими вагонами комбінованих поїздах.

Необхідно при визначенні розрахункових вагонопотоків правильно врахувати навантаження і вивантаження вагонів на дільницях. Вагони, які прямують під вивантаження на дільницю, включаються у вагонопотік призначенням на технічну станцію, яка формує збірний поїзд на дільницю, що лежить попереду в напрямку прямування вагонів на дільницю, тобто – до ближньої по ходу прямування вагонів технічної станції, яка обмежує дільниці вивантаження вагонів.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Навантажені вагони на дільниці включаються в струмінь вагонопотоку на технічну станцію, яка знаходиться попереду в напрямку прямування вагонопотоку.

Визначені розрахункові вагонопотоки необхідно представити у вигляді таблиці 2.3, де дільничні будуть відсутніми. Крім того їх можна представити у вигляді таблиці 2.6

Після зведення в таблицю розрахункових вагонопотоків складаються для непарного напряму ступеневий графік вагонопотоків (рис. 2.6).

Розрахунок плану формування вантажних поїздів (ПФП) виконують методом аналітичних зіставлень.

Після розрахунків оптимального ПФП на полігоні складається загальний план формування поїздів (таблиця 2.7), який включає:

- поїзди плана формування мережі (формуються в інших регіонах і

прямують по розрахунковому полігону транзитом);

- маршрути із порожніх вагонів;

- відправницькі маршрути;

- ступеневі маршрути;

- поїзди різних видів, що формуються станціями розрахункового полігону.

Рисунок 2.5- Ступеневий графік вагонопотоків у непарному напрямку

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Таблиця 2.6 – Розрахункові вагонопотоки для розрахунку плана

формування поїздів на полігоні залізниці

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Виділяємо вагонопотоки у струмені та перевіряємо їх на загально достатню умову

N1:1120*2=2240>598;

N2:100*7=800>598;

N3:70*8=560<598;

N4:110*8=880>598;

N5:195*2=390<598;

N6:160*7=1120>598;

N7:20*9=180<598;

N8: 80*2=160<598;

N9:85*9=765<598;

N10:90*2=180<598;

N11:10*7=70<598;

N12:150*2=300<598.

Загальнодостатній умові задовольняють призначення N1,N2,N4,N6, N9 які одразу включаємо в оптимальний план формування і виключаємо із подальших розрахунків.

Струмені, що залишились, об’єднуємо між собою всіма можливими способами і перевіряємо необхідну умову

N3: 70*(9+8)-598=592;

N5:195*(9+7+2)-598=2912;

N5+N7: 215* 9-598=1337

N8: 80*(9+7+2)-598=842;

N10:90*(7+2)-598=212;

N10+N11:100*7-598=102;

N12:150*2-598=-298 –не відповідає НУ.

По НУ у ПФП включаємо такі струмені: N3, N5, N8, N10.

Після розрахунків оптимального ПФП на полігоні складаємо загальний план формування поїздів (2.7), який включає:

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Таблиця 2.7 – Оптимальний варіант плана формування вантажних

поїздів на полігоні залізниці

Станції		Потужність призначення, ваг. за добу		Состав поїзда, ваг.		Кількість поїздів		Вид поїзда
формування	розформування
1	2	3	4		5		6
А	Ж	1120	52		22		Наскрізний
А	Д	100	52		2		Наскрізний
А	Г	70	52		1		Наскрізний
А	В	110	52		2		Наскрізний
Б	Г	85	52		2		Наскрізний
Б	Ж	80	52		2		Наскрізний
К	Д	160	52		3		Наскрізний
К	Ж	195	52		4		Наскрізний
В	Ж	90	52		2		Наскрізний
А	Б	15	52		1		Дільничний
Б	В	40	52		1		Дільничний
К	В	240	52		5		Дільничний
В	Г	235	52		5		Дільничний
Г	Д	655	52		13		Дільничний
Д	Ж	370	52		7		Дільничний
К	А	140	52		3		Порожній
Ж	А	190	52		4		Порожній
Ж	В	55	52		1		Порожній
Д	В-Г	115	52		2		Порожній
Д	Г	195	52		4		Порожній
Ж	Г	130	52		3		Порожній

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

2.3.8 Визначення показників плану формування поїздів

Показники плану формування вантажних поїздів можна розділити на три

групи:

- показники плану маршрутизації з місць навантаження;

- показники плану формування поїздів на технічних станціях;

- показники плану формування поїздів для залізниці і в цілому для мережі.

Показники плану формування відправницьких і ступінчатих маршрутів визначено після установлення ефективності їх організації. Основним показниками плану формування поїздів на технічних станціях є:

- число призначень формуємих поїздів, в тому числі наскрізних,

дільничних, збірних, вивізних, передатних, порожніх по типу рухомого складу

(криті, платформи, піввагони, цистерни та інші), згрупованих – ;

- розміри транзитних вагонопотоків без переробки –

- розміри транзитних вагонопотоків, що переробляються на станції

- вагоно-години накопичення

(2.18)

- середній простій вагонів під накопиченням:

(2.19)

- економія приведених вагоно-годин від пропуску вагонів транзитом

(2.20)

12480+2400+1190+880+1890+2560+1440+810=23650 ваг-год.

- вагоно-години, які витрачаються на переробку вагонів;

- середній простій транзитного вагона без переробки;

- середній простій транзитного вагона з переробкою;

- середній состав поїздів, що розформовуються, формуються;

- величина кутового вагонопотоку;

- середня дальність пробігу вагонів без переробки, визначають для формуємих станцією наскрізних і дільничних поїздів із навантажених вагонів.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Пробіг вагонів у цих поїздах (вагоно-кілометри) визначають по кожному призначенню плана формування множенням планового вагонопотоку на відстань до станції призначення i l . Підрахований загальний пробіг вагонів ділять на сумарний вагонопотік , що планується до відправлення із наскрізними і дільничними поїздами:

(2.21)

=480*649+100*509+110*250+160*356+85*249+70*379+105*496+80*519+

399*90+15*130+40*120+240*97+235*129+655*130+370*140=821380 ваг-км.

= 480+100+110+160+85+70+105+80+90+15+40+240+235+655+370=2835 ваг

- коефіцієнт транзитності визначається діленням числа транзитних

вагонів без переробки на загальний транзитний вагонопотік станції:

(2.22)

- коефіцієнт переробки:

; (2.23)

= 0,227

- середня потужність вагонопотоків одного призначення:

(2.24)

ваг.

Для розрахунків по формулам 2.22 – 2.24 підраховані такі показники:

=480+100+110+160+85+70+105+80+90=1280 ваг;

=15+40+25+70+300+25=415 ваг;

=2070+1280+415=375 ваг.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата

Для контролю за змінами розмірів вагонопотоків і виконанням плану формування ведеться облік фактично виконаних вагонопотоків і здійснених

порушень плана формування. При аналізі виконання плану формування поїздів особлива увага звертається на:

- виконання плану відправницької маршрутизації;

- коефіцієнт транзитності вагонопотоків з виділенням станцій, які

допустили його зниження і установлення причин;

- виконання показників середньої дальності пробігу поїздів і середньої

дальності пробігу вагонів у відправницьких маршрутах;

- відповідність змін кількості вагонів, які переробляються, змінам

розмірів перевезень.

Правильність формування поїздів і відповідності в кожному поїзді вагонів конкретному призначенню контролюється на станціях формування і розформування поїздів. На останній фіксують як характер порушення, так і станція, яка його допустила.

Аркуш

Зм.

Аркуш

№ Докум.

Підпис

Дата