4. Визначення ходової, технічної та дільничної швидкості, коефіцієнту дільничної швидкості
Ходова швидкість – середня швидкість руху поїзду без урахування зупинок на шляху слідування і часу на розгін і уповільнення при зупинках, км/год.:
де
- довжина залізничної лінії, км,
де
- довжина залізничної ділянки, км;
- час
ходу поїзду лінією (без розгонів,
уповільнень і стоянок), год;
де
- час ходу поїзду ділянкою, год;
- кількість
ділянок.
Технічна швидкість – середня швидкість руху поїзду з урахуванням часу ходу, часу на розгін і уповільнення, але без урахування часу на стоянки, км/год:
де
- сума часу на розгін і уповільнення
(i=1, 2, ...,k),
якщо поїзд мав k
стоянок.
Середня
технічна швидкість використовується
при аналізі часу оберту вагонів,
.
Дільнична швидкість – середня швидкість руху поїзду залізничною дільницею, враховує час ходу, час на розгін і уповільнення, час стоянок на проміжних станціях (розділових пунктах) дільниць. Середня дільнична швидкість n дільницями, км/год.:
де
- час ходу дільницею, год;
- середній
час стоянок на проміжних станціях, год.
5. Способи підвищення пропускної спроможності дільниць.
Пропускна спроможність залізничної лінії, дільниці N – число поїздів (пар поїздів),що може пропустити лінія за добу (годину) в залежності від числа головних колій на лінії, її технічного оснащення, виду рухомого складу, системи управління рухом і типу графіку руху поїздів.
Заходи щодо збільшення пропускної спроможності дільниць умовно розділяють на організаційно – технічні, що не потребують великих капітальних вкладень і значного часу на здійснення, і реконструктивні. До перших можна віднести , наприклад, зменшення станційних інтервалів, з'єднання поїздів для пропуску окремими ділянками чи дільницею, зміна типу графіку, застосування підштовхування і часткової подвійної тяги і ін. ; до других – збільшення станційних колій за напрямками, зміна виду тяги, спорудження додаткових головних колій на перегонах і ін. Останні пов'язані з великими обсягами будівельно – монтажних робіт і потребують порівняно тривалих термінів здійснення.
Пропускну спроможність можна підвищити як підвищенням маси поїзду, так і підвищенням обсягів руху. Найбільш ефективними комплексні рішення – підвищення маси поїзду і пропускної спроможності в поїздах. Для вивчення техніко – економічних характеристик способів посилення пропускної спроможності лінії умовно розділяють заходи, що збільшують пропускну спроможність при тих же розмірах руху, і заходи, що збільшують пропускну спроможність в поїздах при тій же масі.
До першої групи заходів(підвищення маси) відносяться:
Збільшення потужності локомотивів, що використовується на підвищення норм маси поїздів (заміна локомотива більш потужним, подвійна тяга, підштовхування);
Подовження станційних колій з одночасним підсиленням тяги чи покращеним використанням існуючих локомотивів;
Організація руху блок – поїздів з різними схемами формування локомотивів і составів: ЛСС, ЛССЛС, ЛЛСС і ін.;
Ущільнення навантаження і використання великовантажних вагонів;
Пом'якшення профілю колії і зниження опорові руху.
До другої групи заходів (збільшення числа поїздів ) відносяться:
Збільшення рухомих швидкостей руху;
Зменшення довжини перегонів;
Більш досконалі пристрої автоматики та зв'язку;
Ущільнення графіку руху поїздів ( частково – пакетний рух, організація руху з'єднаних поїздів, зниження знімання вантажних поїздів терміновими і ін.);
Спорудження додаткових головних колій (другі колії на окремих перегонах і суцільні, двоколійні вставки для без зупиночних схрещень і обгонів поїздів і ін.;
Один із найбільш ефективних комплексних заходів – заміна тепловозної тяги електричною, при якій збільшуються швидкості руху і в окремих умовах збільшується маса поїзду. Поряд з пропускною спроможністю перегонів в необхідних випадках збільшують пропускну спроможність і інших елементів комплексу технічних пристроїв залізничної лінії: станцій, пристроїв електропостачання, локомотивного господарства, залізничної колії.