
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
Средний вес поезда – 2700
Колличество экипировки или ТО-2 в сутки 89
Серия локомотива ВЛ-80
Суточный пробег поездных локомотивов 92560
Объем работы поездных локомотивов в сутки тоннокм брутто 124,956*106
Тип профиля – IV
Колличество маневровых локомотивов
Количество ремонтов в год:
ТР3 = 42
ТР2 = 84
ТР1 = 2244
1. Организация текущего ремонта тягового подвижного состава
Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.
Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления ее срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (TP, CP), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР, KPП).
В задачу ТО, TPи CPдолжно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной
В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта ( ГОР): по наработке и по состоянию.
В первом случае — по наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная указанием МПС № П-1328у от 24.07.2001 г. При втором варианте — по состоянию — локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое
диагностирование.
При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.
Первый вариант возможен при отказе узла на «значительном расстоянии» (по пробегу) от того планового ремонта, на котором согласно принятой структуре должно производиться восстановление его работоспособности. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового ремонта в полном объеме. Не включать восстановление отказавшего и ранее отремонтированного узла в плановый ТОР нецелесообразно, так как при этом его наработка до следующей постановки превысит допустимую и увеличится вероятность отказа в период до планового ремонта. Это приведет опять к браку в межремонтный период. Нарушится установленная периодичность плановых ремонтов и, следовательно, ухудшатся их технико-экономические показатели.
Второй вариант возможен, если отказ узла произошел «вблизи» планового ремонта, в объем которого входит восстановление этого оборудования. В данном случае более целесообразно провести ремонт в полном объеме несколько ранее установленного срока (учитывая 20 % допуск). При этом наряду с осуществлением основного ремонтного цикла восстанавливают и отказавшие элементы.
Выбор варианта восстановления производят лишь в том случае, когда уже обнаружен отказавший объект. Предпочтение отдают тому варианту, выполнение которого требует наименьших затрат на плановые и неплановые ремонты.
На железнодорожном транспорте для поддержания подвижного состава в исправном состоянии используют все рассмотренные системы ремонта. Для различных типов и серий тягового подвижного состава срок службы установлен в пределах 20—30 лет, за которые выполняется 4—8 капитальных ремонтов в зависимости от интенсивности эксплуатации, качества текущих ремонтов и обслуживания. Но из-за ограниченной финансовой возможности железных дорог и недостаточных мощностей отечественных локомотиво- строительных заводов резко уменьшились поставки нового подвижного состава и увеличились темпы старения эксплуатируемого парка. Поэтому становится актуальным продление срока службы подвижного состава за счет проведения специального вида ремонта — капитального ремонта с продлением срока службы (КРП), увеличивающего общий ресурс работоспособности. Применение КРП улучшило тяговые и эксплуатационные характеристики электроподвижного состава, уменьшив при этом материальные затраты во всей планово-предупредительной системе ремонта ЭПС.
Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС должны соответствовать единому ритму планово-предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на ЭПС, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы
Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.
При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В локомотивных и мотор-вагонных депо крупноагрегатный метод применяется при выполнении TPи ТС. При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.
Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию.Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. До- точная форма организации ТО, TPи CPлокомотивов и МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.
Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на TP, ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4).
В целях более эффективного использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, поддержания их в работоспособном состоянии, обеспечения надежной и безопасной эксплуатации, а также для снижения эксплуатационных расходов и учитывая положительный опыт работы локомотивного парка с увеличенными межремонтными пробегами, с 1 октября 2002 г. на основании указания МПС России № П-1328у «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов», введена в действие планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания локомотивов. Данная система регламентирует виды технических обслуживаний и ремонтов, среднесетевые нормативы межремонтных периодов, общий и деповской ремонты, возможно допускаемый процент неисправных электровозов и МВПС. Объемы работ при техническом обслуживании, текущем, среднем и капитальном ремонтах ЭПС устанавливаются правилами, инструкциями и другой нормативно-технической документацией, утвержденной ОАО «РЖД» или Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
Техническое обслуживание (ТО) включает в себя комплекс работ по поддержанию ЭПС в работоспособном и исправном состоянии в зависимости от его назначения и видов выполняемых работ. Ремонт ЭПС предусматривает комплекс работ по поддержанию его в работоспособном состоянии путем восстановления основных параметров деталей или узлов, а также, в случае необходимости, их замены.
Система технического обслуживания и ремонта основывается на циклическом характере проведения ремонтов: выполняется ряд одинаковых (одноименных) видов ремонта — ТО, TPи CP— или они чередуются (в зависимости от межремонтных периодов).
Нормативной документацией для данной системы обслуживания и ремонта ЭПС установлены и предназначены следующие ТО и ремонты.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей локомотивов и МВПС в эксплуатации, для поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, а также обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. При этом разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и TP, увеличивая норму простоя на данном виде обслуживания или ремонта из
расчета 1—1,2 ч на обточку одной колесной пары.
Техническое обслуживание ТО-5 выполняется различных видов: для подготовки локомотивов в запас ОАО «РЖД» или резерв Управления железной дороги (с консервацией для длительного хранения) — ТО-5а; для подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» или резерва Управления дороги — ТО-5г; или прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации — ТО-5в; а также при отправлении на капитальный и средний виды ремонта в депо и заводы других дорог — ТО-56. ТО-5 учитывается по нормативам трудоемкости и продолжительности работ, утвержденных начальниками железных дорог и дифференцированных по типам и видам назначения.
Текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также текущий ремонт специального регламента (ТРС) выполняются для восстановления работоспособности локомотивов и МВПС с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.
Средний ремонт (CP) служит для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новые.
Капитальный ремонт (КР) выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции. По проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.
Капитальный ремонт (КРП) выполняется (по технической документации ОАО «РЖД» или перечню, согласованному с заводом) для продления срока службы локомотивов или МВПС, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции и замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. Кроме того, при этом виде ремонта на ЭПС устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики по проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».
При применении установленных норм межремонтных периодов должны
соблюдаться следующие условия: для новых локомотивов или МВПС, эксплуатируемых в гарантийный период, действуют нормы периодичности технического обслуживания и ремонта, регламентированные техническими условиями завода-изготовителя; в календарные сроки межремонтных периодов (часы, сутки, месяц, год) включается только время нахождения локомотивов или электропоездов в эксплуатируемом парке.
Установлен следующий порядок технического обслуживания и ремонтов ТПС.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче, во время остановок на станциях и при экипировках ЭПС. Объем работ, выполняемых при ТО-1, и распределение обязанностей между локомотивными бригадами на участках их обращения по ТО узлов и систем в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который составляется начальником депо приписки, исходя из местных условий эксплуатации, и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства дороги. Перечень работ по выполнению ТО-1 должен находиться в кабине каждого тягового подвижного состава и являться обязательным для локомотивных бригад на всем участке его обращения. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) ОАО «РЖД» и дороги, касающихся технических осмотров ЭПС. Ответственным за качество выполнения ТО-1 является машинист, а помощник машиниста при выполнении обслуживания обязан руководствоваться распоряжениями машиниста. Поддержание санитарно-гигиенического состояния ЭПС осуществляется помощником машиниста. При наличии на ЭПС узлов и систем, требующих особого контроля со стороны локомотивных бригад (опытные образцы, ненадежно работающие элементы и т.д.), порядок их обслуживания определяется приказами начальников служб локомотивного хозяйства железных дорог. О выполнении очередного этапа ТО-1 машинист обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива или МВПС формы ТУ-152.
Техническое обслуживание ТО-2 производят в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и электропоездов (ПТОЭ), укомплектованных комплексными бригадами высококвалифицированных слесарей, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, а также обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. Техническое обслуживание ТО-2 для пассажирских электровозов серий ЧС, электровозов серии BJI60K (2BJI60K) и электропоездов всех серий производят через 48 ч межремонтного периода. Электровозам серии ВЛ10, BJI11, BJI80 всех индексов, ВЛ 15, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ85 и ЭП1 выполняют ТО-2 через 72 ч наработки. При этом грузовым электровозам, работающим в пассажирском движении, периодичность ТО-2 разрешается устанавливать, исходя из местных условий, в пределах 36—48 ч независимо от выполненного пробега. Пассажирским, а также грузовым локомотивам, работающим в пассажирском и пригородном движении, техническое обслуживание ТО-2 выполняют перед каждой выдачей из основного и оборотного депо (где оно имеется). При простое в ожидании работы свыше 12 ч в летний период и 8 ч в зимний период иди локомотивов проводят повторный ТО-2. Время простоя на выполнение ТО-2, как правило, совмещенное с экипировкой, регламентируется приказом начальника железной дороги и составляет для пассажирских электровозов и МВПС 2 ч; для электровозов ВЛ85и ВЛ15 - 1,5 ч, а при большей секционности продолжительность технологического обслуживания увеличивается на 0,5 ч на каждую секцию;
для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1ч. При производстве ТО-2 локомотивов должны быть выполнены операции по проверке и осмотру узлов и систем локомотивов и электропоездов, в том числе экипажной (ходовой) части, тормозного, электрического и вспомогательного оборудования, радиостанции, АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения. Объем обязательных работ, подлежащих выполнению при ТО-2 на ЭПС, установлен правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и МВПС соответствующих серий, а для ЭПС, на который распространяются гарантии изготовителя или при отсутствии правил, — руководством (инструкцией) по техническому обслуживанию завода-изготовителя ЭПС. Объем работ при ТО-2 по колесным парам, автосцепным устройствам, тормозному оборудованию, радиостанции, АЛСН, КЛУБ, САУТ и другим устройствам обеспечения безопасности движения установлен соответствующими инструкциями ОАО «РЖД», по гребнесмазывателям руководством по эксплуатации завода-изготовителя гребнесмазывателя. Кроме обязательных работ, должны быть устранены неисправности, обнаруженные в результате осмотра и диагностики,и неисправности, отмеченные в журнале формы ТУ-152 (если таковые имеются). А при выполнении ТО-2 электросекциям дополнительно производят наружную обмывку кузовов и влажную уборку вагонов в объеме ТО-3. При обнаружении отказов, которые не могут быть устранены на ПТОЛ (ПТОЭ), электровоз (электропоезд) должен быть направлен в основное депо. Перечень таких отказов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства. После завершения ТО-2 в журнале технического состояния локомотива или электропоезда мастер (бригадир) обязан поставить штамп установленной формы и заполнить его, а работники, выполнившие работы по проверке радиостанции, АЛСН (КЛУБ) и других устройств обеспечения безопасности движения, делают отметку штампом-справкой об их исправности. Начальникам железных дорог разрешается увеличивать периодичность ТО-2 для локомотивов, работающих на малодеятельных участках, но не более чем на 50 % от норм, предусмотренных указанием ОАО «РЖД». При выполнении ТО-1 и ТО-2 необходимо руководствоваться Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации (№ ЦТ-685, 1999 г.).
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в основном локомотивном или мотор-вагонном депо комплексными и специализированными бригадами только для электровозов пассажирского движения серий ЧС, не прошедших КРП, и электропоездов всех серий. Время простоя на ТО-3 составляет от 2 до 6 ч (простой электропоезда на ремонтном стойле должен быть не менее 2 ч); межремонтный период для электровозов составляет 15 тыс. км, для МВПС установлен через 5—7 сут в зависимости от его вида и серии.
Ремонты, помимо основных видов, подразделяются в зависимости от очередности — на плановые и неплановые. Плановый ремонт предусмотрен в нормативной документации и осуществляется в плановом порядке. Неплановый ремонт предусмотрен в нормативной документации, но производится в неплановом порядке, во время возникновения отказов в период между техническими обслуживаниями и плановыми ремонтами. Ремонт по устранению последствий отказов тягового подвижного состава в межремонтный период (неплановый ремонт) выполняют специально выделенные для этой цели бригады слесарей. При этом виде ремонта происходит внеочередная постановка локомотивов и МВПС на ремонтные стойла, плановый вид ремонта отодвигается на время ликвидации поломки.
Технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 при необходимости разрешено выполнять в других, более оснащенных для этих целей, депо дороги. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняют только для МВПС и электровозов серий BJI60Kи 2BJ160K, перечень и объем работ на которые составляют исходя из требований Правил текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов. Изменение перечня и объема работ в сторону уменьшения при обеспечении безопасности движения поездов допускается приказом начальника дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства. Продолжительность текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для депо устанавливается службой локомотивного хозяйства железной дороги на основании нормативов Департамента локомотивного хозяйства с учетом технической оснащенности депо, заданного деповского процента неисправных секций, равномерной загрузки ремонтных цехов, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытаний и приемки электропоезда после ремонта. Так, для электропоездов время простоя на ТР-1 составляет 6 ч, ТР-2 производят за 1,5 сут, а ТР-3 осуществляют в пределах 6 сут. Текущий ремонт (TP) электровозов проводят за 8 ч. Выполнение текущих ремонтов должно быть основано на принципах научной организации труда, внедрения средств технической диагностики, специализации депо по сериям и типам электросекций и электровозов. Новые технологические процессы ремонта должны отвечать требованиям охраны труда и противопожарных мероприятий, а также не допускать превышения установленных уровней загрязнения окружающей природной среды.
Для своевременной постановки тягового подвижного состава на технические обслуживания и текущие ремонты, локомотивные и мотор-вагонные депо представляют помесячный план-график ремонта ЭПС, который является обязательным для исполнения, в отдел ремонта службы локомотивного хозяйства, старшему локомотивному диспетчеру отделения дороги, а также дежурным по депо. Дежурный по депо в соответствии с утвержденным графиком обязан обеспечить подачу ЭПС в депо для производства ТО или ТР. В исключительных случаях при отсутствии возможности постановки на ремонт запланированного локомотива (МВПС) по непредвиденным обстоятельствам по согласованию со службой локомотивного хозяйства разрешается производить корректировку графика ремонта. Постановку локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на ТО-3, TP, ТР-1, ТР-2, ТР-3 и CPс целью равномерной загрузки цехов депо и в зависимости от условий эксплуатации и фактического технического состояния ЭПС разрешается выполнять с межремонтными пробегами, отличающимися от нормативных не более чем на ± 20 %, а при постановке на КР-1, КР-2 и КРП — на ±15 %. Для пассажирских электровозов серий ЧС, BJI65 и ЭП1, не прошедших КРП на шестом цикле и прошедших КРП на восьмом цикле, текущий ремонт TPвыполняют по специальному регламенту (ТРС), оговоренному во временных ремонтных руководствах для каждой серии. Грузовым электровозам серии ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ15 и ВЛ85 всех индексов ТРС выполняют на седьмом и четырнадцатом циклах текущего ремонта ТР.
Средний ремонт CPи капитальные ремонты КР (КР-1, КР-2), КРП выполняют на ремонтных заводах, но в то же время согласно планам службы локомотивного хозяйства допускается их выполнение и на собственных дорожных базах. Планирование этих ремонтов осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» с участием Дирекции заводов по капитальному ремонту локомотивов, МВПС и грузовых вагонов по заявкам, представляемым железными дорогами. Перед отправкой электровоза для выполнения среднего ремонта в другие депо дополнительно к основному циклу ремонта составляется перечень работ, выполнение которых предварительно согласовывается с депо, производящим ремонт. В этом случае пересылка электровозов в пределах одной железной дороги осуществляется в действующем (горячем) состоянии. На каждый электровоз, прибывший в другое депо на ремонт, составляется акт приемки и предварительного наружного осмотра установленной формы, который подписывают представители депо приписки и депо, производящего ремонт. Продолжительность простоя на среднем ремонте составляет около 3 сут.
После 20-ти лет эксплуатации и более электропоездам производят КРП с комплексной модернизацией, приурочивая эти работы ко второму КР-2. При среднесуточном пробеге менее 300 км текущий ремонт ТР-2 производят через 1,5—2 года эксплуатации, ТР-3 через 3—4 года, а капитальный ремонт КР — через 6—7 лет.
Объем работ при техническом обслуживании, текущем, среднем и капитальном ремонтах регламентируется правилами ремонта (по видам и сериям подвижного состава), инструкциями и другими нормативно-техническими документами, утвержденными ОАО «РЖД», Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», службой локомотивного хозяйства и Управлением дороги.
Но время проведения текущих и средних видов ремонта целесообразно применять агрегатный метод, позволяющий заменять неисправное оборудование, агрегаты и узлы заранее отремонтированными или новыми. При этом снижается простой электровозов и МВПС в ремонте.
Поточный метод ремонта и технического обслуживания электровозов,
электропоездов и их оборудования целесообразнее применять, с экономической точки зрения, только в специализированных крупных депо и на локомотиворемонтных заводах.