Подвеска главной рамы

­

Главная рама к тележкам подве­шена при помощи восьми подвесных болтов. К вертикальным консолям 8 главной рамы тепловоза двумя болтами прикреплена балочка 9. Болты проходят через отверстия в балочке и вилках 10, приваренных к консолям. Балочка имеет отверстие, смещенное от центра, в которое снизу устанавливают шаровую опору, состо­ящую из гнезда и сферического вкладыша 12.Через отверстия в гнезде и вклады­ше проходит подвесной болт /, на гай­ку 13 которого передается вертикаль­ная нагрузка от главной рамы тепло­воза. Головка подвесного болта опи­рается на консоль 7 рамы тележки через такую же шаровую опору (вкла­дыш 5 и гнездо б). Под головку болта устанавливают стальную шайбу 2

и три резинометаллические прокладки 3, между которыми ставят стальные прокладки 4. Гнездо 6 своим выступом входит в вырез консоли 7, а гнездо 11 — в вырез балочки 9, чем обеспечивается надежная фиксация гнезд. Оба гнезда снабжены масленками 15 для запрес­совки смазки между трущимися по­верхностями шаровой опоры (в каче­стве смазки используется солидол, не боящийся влага). Кольцевая канавка 16 на поверхности гнезда, соединен­ная с отверстием 17, обеспечивает равномерное распределение смазки по внутренней поверхности гнезда и вкладыша. Применение шаровых опор позво­ляет тележкам поворачиваться отно­сительно рамы тепловоза при вписы­вании его в кривые участки пути. Под­весные болты каждой тележки распо­ложены наклонно, как ребра пи­рамиды, вершина которой совпадает с осью шкворня. Такое расположение болтов способствует быстрому воз­врату тележек в исходное положение после выхода тепловоза из кривой, что уменьшает вертикальный подрез гребней бандажей колесных пар. Резинометаллические прокладки 3 изолируют главную раму тепловоза от тележек. Для заземления главной ра­мы поставлены гибкие шунты (по од­ному на каждую тележку) между вер­тикальными консолями 8 и балансира­ми средних колесных пар.

1. Ремонт

Рама тележки тепловоза является главным звеном, объединяющим колесно-моторные блоки и суммирующим тяговые усилия от них для передачи кузову. Рама тележки подвергается воздействию различных по своему характеру, величине и направлению сил. Это силы от надтележечного веса (веса кузова) и веса самих рам с размещающимися на них двигателями и другим оборудованием, тяговые и тормозные силы, переменные нагрузки, появляющиеся в связи с колебаниями локомотива в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При воздействии этих сил могут возникнуть напряжения опасной величины, при которых в некачественных сварных швах в раме появляются трещины. Как правило, трещины располагаются там, гдо наибольшая концентрация напряжений: в местах приварки стоек буксовых поводков, в уголках, связывающих концевые балки с боковиной рамы, в кронштейнах для подвески тяговых электродвигателей, вообще в местах резкого изменения сечения, связанных с приваркой детали большой жесткости к относительно тонкой стенке несущих элементов (продольных и поперечных балок). Таким образом основными видами механических повреждений деталей экипажной части локомотивов являются: усталостные трещины и изломы (оси колёсных пар, валы якорей тяговых электродвигателей, зубья шестерен и колес тяговых редукторов, пружин и рессоры, сварные соединения рам тележек);

механический износ (бандажи и шейки осей колёсных пар, моторно-осевые подшипники, зубья шестерен и колес тяговых редукторов, наличники букс и направляющие, шарнирные соединения рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи);

остаточная пластическая деформация (бандажи колёсных пар, термически неупрочнённые зубья шестерен и колес тяговых редукторов).

Перечисленные виды механических повреждений являются следствием не только больших динамических нагрузок, испытываемых деталями экипажной части, но и некоторых других факторов - низкого предела прочности материалов, образования концентраторов напряжений из-за несовершенства технологии изготовления и особенно термической обработки, неудовлетворительного ухода в эксплуатации и др. Во многих случаях циклическое действие контактных напряжений вызывает пластическую деформацию, которая хотя и не приводит к полному разрушению детали, но может нарушить нормальные условия эксплуатации. Причиной возникновения остаточной деформации является пониженное сопротивление материала контактным напряжением и низкий предел прочности.