Прогноз видимости

Прогноз видимости производится в зависимости от типа воздушной массы, облачности, атмосферных осадков и туманов, которые будут воздействовать на район плавания судна.

Видимость более 10 миль прогнозируется при нахождении в арктическом воздухе; видимость 5...10 миль ^_ в морском умеренном (полярном) воздухе; видимость 3...5 миль ^_ в морском тропическом воздухе.

Пониженную видимость следует прогнозировать в зоне осадков и низкой облачности. Прогноз видимости в тумане не дается, т.к. в тумане она всегда меньше 0,5 мили.

Прогноз температуры воздуха

Над водной поверхностью, в связи с ее однородностью, не наблюдаются значительные колебания температуры воздуха, поэтому за основу прогноза следует брать исходную температуру, изменяя ее в зависимости от типа прохождения фронта: понижая на 3...4⁰С при прохождении холодного фронта и повышая на 3...5⁰С после прохождения теплого фронта.

Количественные критерии навигационной безопасности плавания

Cтандарт точности судовождения Международной

морской организации

На навигационные происшествия из всех аварийных случаев приходится около 75%. Более трети всех аварий судов составляют посадки на мель, причем именно такие аварии чаще других приводят к гибели судна, многие из них имеют трагические, а некоторые – катастрофические последствия.

Снижение навигационной аварийности – необходимое условие охраны человеческой жизни на море и окружающей среды от загрязнения. Альтернативой навигационной аварийности является навигационная безопасность плавания, то есть такое состояние судна в конкретных обстоятельствах, когда обеспечивается минимальный риск столкновения с неподвижными и подвижными навигационными опасностями.

К подвижным навигационным опасностям относят прежде всего другие суда, в том числе – на якоре, а также любые искусственные и естественные объекты, не зафиксированные относительно грунта.

К неподвижным естественным и искусственным навигационным опасностям относят любые надводные и осыхающие объекты, а также подводные объекты с фактическим углублением, не обеспечивающим установленного запаса воды под килем судна. Для обеспечения безопасности судна от столкновения с неподвижными навигационными опасностями в любой момент рейса должно выполняться простое условие:

D_НО > 0,

где D_НО – дистанция до навигационной опасности.

Таким образом работа судоводителя по обеспечению навигационной безопасности сводится к непрерывному расчету дистанции D_НО и удержанию её в заданных пределах.

Рассчитать D_НО на практике возможно двумя способами:

1. непосредственным измерением D_НО с карты как расстояния между местом навигационной опасности и текущим местом судна;

2. аналитическим расчетом D_НО по известным координатам навигационной опасности и текущего места судна.

В любом случае необходимо знать как место навигационной опасности, так и место судна.

Навигационная опасность, как правило, нанесена на карту, или же её координаты приводятся в навигационных пособиях. Погрешность этих координат по сравнению с погрешностью координат места судна пренебрежимо мала и при решении практических задач судовождения ею пренебрегают.

Знание текущего места судна обеспечивается непрерывным ведением в рейсе от момента выхода судна в море до момента прибытия в порт назначения навигационной прокладки, которая включает в себя непрерывное счисление координат судна с периодическими определениями места и расчетами маневров для расхождения с другими судами.

Решение этой ответственной задачи в рейсе возлагается на вахтенных помощников капитана, которые в соответствии со своими обязанностями несут полную ответственность за безопасность судовождения.

Процесс измерения и обработки навигационных параметров для расчета счислимого места судна и определения его координат при обсервациях сопровождается погрешностями, которыми отягощены получаемые координаты. Поэтому для обеспечения навигационной безопасности плавания необходимо иметь суждение о точности используемых способов определения места судна (точности обсервованных координат).

Оценка точности места судна должна производиться:

– при выполнении предварительной прокладки;

– при подходе к берегу, навигационной опасности, стесненным водам;

– в случаях, когда полученная невязка обсервации превышает допустимую величину.

Периодичность обсерваций (интервал счисления) определяется требованиями к точности знания места судна в зависимости от условий плавания.

Интервал между обсервациями в зависимости от навигационных условий плавания устанавливает и контролирует капитан судна.

Требования к точности знания места судна регламентированы стандартом точности судовождения, принятым Ассамблеей ИМО в Резолюции А.953 (23) от 5 декабря 2003 г.

Стандарт определяет требования к точности знания места судна косвенно, указывая, с какой точностью должна работать радионавигационная система (РНС), которую судоводитель использует для обсерваций в районе (зоне) плавания.

Таких зон Резолюция А.953 определяет три:

1. Входы в гавани, подходы к ним, а также прибрежные воды с интенсивным судоходством и существенной степенью риска.

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 10 м с вероятностью 95 %.

2. Входы в гавани, подходы к ним, а также прибрежные воды с неинтенсивным судоходством и несущественной степенью риска.

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 10 м с вероятностью 95 %.

3. Океанская зона

В этой зоне от РНС требуется обеспечить точность места судна с радиальной погрешностью не более 100 м с вероятностью 95 %. Эта точность соответствует требованиям как общей навигации, так и требованиям к информации о месте объектов в ГМССБ.

В любой зоне:

– период обновления вычисленных и выведенных на дисплей координат не должен быть менее 10 сек;

– если данные о месте судна используются для AIS, графической демонстрации или для непосредственного управления судном, то период обновления устанавливается менее 2 сек.

– доступность сигнала, рассчитанная по данным двухлетнего периода должна быть не менее 99.8 %;

– предупреждение о неисправностях системы или снижении точности её работы должно передаваться потребителям в пределах 10 сек;

– РНС должна обеспечить возможность судовой аппаратуре автоматически выбирать станции для определения положения судна с требуемой точностью;

– для судов со скоростями более чем 30 узлов требования могут быть более строгими.

Таким образом, Международная морская организация Резолюцией А.953 устанавливает в качестве обобщенного критерия навигационной безопасности плавания вероятность прохода судна без соприкосновения с навигационными опасностями. Плавание считается безопасным, если эта вероятность Р обеспечивается на уровне не менее РИМО = 95%.

Такой обобщенный подход позволяет упростить практических задач по обеспечению навигационной безопасности плавания уже на этапе планирования рейса с использованием таблиц Раздела IV Мореходных таблиц МТ-2000.