3.2. Змішані перевезення вантажів як система транспортування
Розширення зовнішньоекономічних зв’язків визначає підвищений попит на удосконалення організації перевезень вантажів, впровадження нових прогресивних технологій перевізного процесу на основі логістичних принципів організації перевезень.
Період з 70-х років ХХ ст. характеризується істотним зростанням ефективності перевезень. Основну роль у цьому зіграло впровадження контейнерів та інших прогресивних засобів, що призвело до створення сучасних систем змішаних перевезень вантажів (ЗПВ) [136,с.21].
Змішані перевезення у широкому розумінні визначають як перевезення щонайменше двома видами транспорту на основі єдиного договору змішаного перевезення (пункт 1.2). Звідси видно, що змішані перевезення не являють собою цілком нову концепцію, їх використовують протягом тривалого часу. Однак дана концепція набула особливого значення у зв’язку з широким впровадженням контейнеризації, хоча й під різними назвами, такими як мультимодальні, інтермодальні та комбіновані перевезення.
Однак слід підкреслити, що контейнерні перевезення не ідентичні змішаним і навпаки. Контейнер можуть перевозити за одним або декількома договорами окремими видами транспорту – в цьому випадку мова йде про роздільне перевезення, або за договором змішаного перевезення. У свою чергу в змішаному сполученні можуть перевозити як контейнери, так і традиційний генеральний вантаж (conventional break-balk cargo) [136, с. 22].
Однак фактично концепція змішаних перевезень, а також Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 року створюють організаційні, а відповідно, і правові рамки для оптимального використання контейнерної транспортної системи.
Основна мета системи – полегшення перевезення вантажів під безперервним контролем і відповідальністю єдиного оператора, позбавляючи відправників від необхідності звертатися до перевізників окремих видів транспорту безпосередньо або через посередників, і підвищення загальної ефективності, забезпечуючи оптимальну комбінацію видів транспорту в рамках процесу конкретного перевезення.
Таким чином, на відміну від традиційного перевезення змішане сполучення враховує перш за все вимоги вантажу, а не виду транспорту, і забезпечує інтегрований транспортний процес між відправником та одержувачем. Це є важливішим аспектом концепції.
Що стосується вимог вантажу, то важливим є те, що вантажі доставляють за призначенням вчасно і у доброму стані за можливо найменшою ціною. Поки виконуються ці умови, практично не має значення, яким видом транспорту їх перевозять.
Виконання вимог вантажу реально завдяки фізичній концепції контейнеризації, тобто спроможності всіх видів транспорту перевозити контейнери у сполученні з відносно простими перевалочними операціями, що робить можливою оптимальну комбінацію видів транспорту з використанням переваг кожного виду в інтересах конкретного вантажу.
Змішані перевезення контейнерів можна вважати реакцією на вимоги до транспорту, що змінюються. Зараз транспорт є не ізольованим процесом пересування вантажів від одного пункту до іншого, а став невід’ємною частиною всіх процесів виробництва і збуту в контексті логістичного управління. Іншими словами, відбулася відмова від традиційних способів ізольованої оптимізації транспортних субсистем та їх заміна інтегрованим підходом до розв’язання проблем, направленим на оптимізацію всієї системи. Логістичний підхід став невід’ємним засобом скорочення витрат (на перевезення, зберігання, упаковку тощо), а також збереження якості вантажів, що впливає на ефективність та конкурентоспроможність відповідних компаній.
Основним нормативним актом у галузі змішаних перевезень вантажів, що регламентує комерційно-правові взаємовідносини перевізників та вантажовласників при міжнародних змішаних перевезеннях, є Нью-Йоркська Конвенція ООН про змішані перевезення вантажів, прийнята у травні 1980 року. Головна її мета – сприяти розвитку регіональних та ефективних схем змішаних перевезень, що відповідають потребам відповідних видів торгівлі. Конвенція підписана повноважними представниками 77 держав-членів ЮНКТАД, у числі яких був СРСР [141, с. 93]. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажу є чинною для України.
Підписанням Нью-Йоркської Конвенції була створена нормативно-правова база, що регламентує змішані перевезення вантажів у міжнародному сполученні за одним наскрізним документом.
Відповідно до Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення, перевізником, що оголошує себе відповідним за доставку вантажу, виступає оператор змішаного перевезення вантажів (ОЗПВ).
Оператор змішаного перевезення вантажів – це будь-яка особа, яка від власного імені, або через іншу діючу від його імені особу, укладає договір змішаного перевезення і виступає як сторона договору (а не як агент) або від імені відправника вантажу, або від імені перевізників, які беруть участь в операціях змішаного перевезення, і бере на себе відповідальність за виконання договору [61].
Тобто ОЗПВ діє як принципал, а не як агент; видає документ перевезення, який є свідоцтвом укладання договору перевезення вантажу „від дверей до дверей”, прийняття вантажу та взяття ним на себе зобов’язання про його доставку у відповідності до умов договору перевезення; укладає свої власні договори із субпідрядниками – постачальниками послуг конкретних видів транспорту [96, с. 21].
ОЗПВ виступає в якості перевізника за договором. Він укладає угоди з фактичними перевізниками і розраховується з ними за виконану роботу, а також несе відповідальність перед своїм клієнтом за схоронність вантажу на всьому шляху доставки [79, с. 290, 291].
Операції щодо доставки виконуються ОЗПВ самостійно, через свої дочірні компанії та філії, або на основі договору підряду з іншими спеціалізованими компаніями: морськими, залізничними, автомобільними, авіаційними та річковими (у тому числі ріка-море) перевізниками; операторами вантажних терміналів (тобто компаніями, які володіють спеціалізованими портовими або залізничними терміналами або орендують такі термінали); портовими експедиторськими компаніями (що займаються митним очищенням та оформленням товаророзпорядчих документів); складськими компаніями (що забезпечують зберігання вантажу), лізинговими, сюрвейєрськими, аудиторськими компаніями тощо.
З кожним підрядником ОЗПВ укладає окремий контракт на основі діючих у даній галузі міжнародних конвенцій та національних законів.
Першими в ролі ОЗПВ стали виступати великі експедиторські компанії. Їм виявилося легше інших побачити процеси доставки вантажів із системних позицій і приступити до створення єдиних транспортно-технологічних ланцюжків. Однак через якийсь час сформована монополія експедиторів була підірвана транспортними компаніями, що вийшли в сферу організації змішаних перевезень через надлишкові резерви виробничих потужностей, все більшою конкуренцією, а також перетворенням ринку транспортних послуг у ринок „покупця”. Вони дуже швидкими темпами почали завойовувати цей ринок, тому що були могутніші за виробничим потенціалом, мали великі грошові ресурси для диверсифікації своєї діяльності [94, с. 239].
У якості ОЗПВ можуть виступати транспортні компанії (судноплавні, залізничні, автотранспортні) або крупні експедиторські фірми. На відміну від судноплавних компаній, експедитори звичайно організують змішані перевезення вантажів на великій кількості напрямків, залучаючи у кожному випадку в якості підрядників транспортні компанії, що діють на даному напрямку. Крім транспортних операцій, вони беруть на себе частину функцій відправника: оформлення документації, збереження, митні формальності, страхування. Окрім головних контор у своїх країнах, ОЗПВ звичайно мають регіональні відділення у основних регіонах обслуговування, дочірні компанії з виконання окремих елементів транспортного процесу, широку мережу агентів у вантажоутворюючих центрах і у транспортних вузлах [80, с.29].
Всіх ОЗПВ можна умовно розділити на контейнерних і конвенціональних. Перші працюють не стільки з вантажами (хоча і з ними теж), скільки з контейнерами, завантаженими вантажами. Другі (що отримали свою назву від англ. conventional) – звичайні (традиційні), працюють з неконтейнерними вантажами (навалювальними, насипними, наливними). Найбільш розвинута й організована діяльність контейнерних ОЗПВ. Найчастіше, якщо оператор не конкретизує сферу своєї діяльності, то мається на увазі, що він працює з контейнерами [154, с. 590].
У залежності від того, здійснюють оператори самостійно перевізну діяльність чи домовляються про її виконання з іншими особами (перевізниками, експедиторами, агентами тощо), ОЗПВ поділяють на фактичних і договірних. Для вантажовласника такі розходження в статусі оператора несуттєві, оскільки вони не змінюють сутності договірних відносин з ОЗПВ.
ОЗПВ бувають двох типів: ОЗПВ, що експлуатують судна (оскільки першими операторською діяльністю стали займатися лінійні морські перевізники, від них пішла ця назва) та ОЗПВ, що не експлуатують судна. У другу категорію входять переважно експедитори, які стали займатися змішаними перевезеннями вантажів, а також автомобільні, залізничні, авіаційні компанії, оператори терміналів тощо [136,с.23].
ОЗПВ класифікуються за тими видами транспорту, які вони використовують при організації сполучень. Наприклад, існують залізнично-морські ОЗПВ, автомобільно-залізничні ОЗПВ тощо. Можливий набір видів транспорту для змішаних сполучень, що організуються ОЗПВ, визначається специфікою його основної діяльності і можливістю організувати для клієнтів підвезення і розвезення вантажів. За допомогою операторської діяльності перевізники окремих видів транспорту диверсифікують пропоновані ними послуги і проникають на суміжні ринки транспортних послуг.
ОЗПВ класифікуються за країнами, регіонами, напрямками і коридорами, в яких вони надають свої послуги.
У рамках країн, регіонів, напрямків і коридорів діяльність окремих ОЗПВ локалізована, тобто обмежена визначеними технологічними чи виробничими сферами. Найбільш авторитетні ОЗПВ організують і здійснюють перевезення за принципом „від дверей до дверей”. Інші беруть на себе зобов'язання по доставці за принципом „від складу до складу”, треті обмежуються наданням послуг „від порту до порту” тощо.
ОЗПВ може прийняти вантаж від відправника на його складі (from door-d), на контейнерному терміналі в порту або всередині країни (container yard-cy) або на причалі порту навантаження (pier-p). Аналогічно договір може передбачати, що вантаж передається одержувачу на його складі, на контейнерному терміналі або в порту призначення. Відповідно, можливі різні варіанти договору перевезення: d/d, d/cy, d/p, cy/d, cy/cy, cy/p, p/d, p/cy, p/p. Варіант змішаного перевезення обирає клієнт – у відповідності до бази поставки товару по запродажному контракту.
Варіанти доставки, у свою чергу, визначають витрати перевізника, період його відповідальності за вантаж і ставку провізної плати, тобто базисні умови купівлі-продажу. Вони виражені термінами, уніфіковані правила тлумачення яких дані Міжнародною торговельною палатою в документі під назвою Правила Інкотермс (Incoterms – International Commercial Terms). Останнє видання єдиних базисних умов поставки у 2000 році (Incoterms-2000) приймається міжнародною торгівлею як Закон [109, с.83-84].
Використання традиційних умов, таких як CIF (продавець повинен доставити товар у порт відправлення, зафрахтувати судно, завантажити товар на судно, застрахувати вантаж на час перевезення на користь покупця та оплатити фрахт до порту призначення) чи FOB (продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт та завантажити його на борт судна), не дає змоги скористатися перевагами змішаних перевезень вантажів „від дверей до дверей”, оскільки згадані умови покладають на торгових партнерів відповідальність лише за частину загальної транспортної операції. Тривале застосування CIF та FOB заважає повною мірою скористатися економією іноземної валюти, притаманній змішаним перевезенням вантажів, а також сприяти розвитку операторів змішаних перевезень вантажів. Застосування більш придатних умов, таких як CIP „провізна плата та страхування сплачені до ...”, DDP „поставка без оплати мита до ...”, є стимулом для впровадження змішаних перевезень вантажів та одержання економічних вигод.
Інтереси ОЗПВ визначаються основною метою їхньої діяльності – отриманням більшого прибутку за рахунок завоювання в результаті своєї діяльності окремих сегментів транспортних ринків, що користуються попитом, як у своїй країні, так і за кордоном [154, с.587].
ОЗПВ пропонує концепцію повної логістики, що включає як ознаки основного продукту, так і різні додаткові послуги (ознаки додаткового продукту) (табл. 2.1) [96, с.130]. Ці додаткові послуги виділяють ОЗПВ із представників сфери послуг і схиляють клієнтів до співпраці з ОЗПВ, а не з традиційними перевізниками.
Таблиця 3.1 – Ознаки продукції ОЗПВ
Основні ознаки |
Допоміжні ознаки |
ОЗПВ бере на себе повну відповідальність і діє як принципал при перевезенні/чи укладанні субконтракта на обумовлені транспортні операції |
Прямі послуги: * Логістика * Збереження * Упаковка * Рух товарів від виробництва до споживача Непрямі послуги * Концентрація в одному місці * Зменшення часу транзиту * Велика мережа * Страхування/ відповідальність * Пільгові страхові внески * Спрощення процедури подачі позовів * Зменшення адміністрування * Інформація (ЕОД) * Фінансові можливості |
Розглянемо на прикладах, у чому полягають вигоди користувачів послуг змішаного транспорту. Нехай продавець і покупець уклали договір купівлі-продажу якого-небудь товару на умові СРТ, тобто на продавця покладені обов'язки організувати доставку цього товару в зазначений покупцем пункт призначення. Вантаж необхідно підготувати до транспортування, оформити документи на нього, завантажити на автомобіль, доставити на автомобілі на залізничну станцію, там вивантажити, деякий час зберігати до навантаження у вагон, перевезти вантаж залізницею в порт своєї прибуття судна, завантажити вантаж на судно, відправити морем у порт іншої країни, обробити вантаж у порту країни призначення, передати його автомобільному перевізнику, який доставить вантаж в обумовлений у договорі купівлі-продажу пункт.
Можливі три основні схеми організації зазначеного сполучення. Для простоти розгляду кожної з них припустимо, що продавець товару одночасно є відправником (вантажу), а покупець — одержувачем [154, с. 587].
За першою схемою (рис 3.5) продавець вирішив відмовитися від послуг будь-яких осіб в організації і здійсненні перевезень, тобто діяти самостійно.
Рух вантажу.
Договірні відноси відправника
(одержувача).
Рис. 3.5. Логістична схема руху вантажу і договірних відносин
замовників і споживачів змішаних транспортних послуг з транспортними організаціями без участі посередників
Для того щоб здійснити покладені на нього зобов'язання з доставки, відправнику необхідно укласти шість договорів перевезення – за кількістю учасників транспортування вантажу і перевалки його з одного виду транспорту на інший. Причому договори повинні передбачати операції з передачі та прийому вантажу від одного учасника маршруту іншому. Наприклад, одержувач вантажу від автомобільного перевізника першої ділянки маршруту – залізнична станція. Після того, як відправник здав вантаж автомобільному перевізнику 1, ані в нього, ані в одержувача практично немає можливості контролювати і втручатися в процес доставки вантажу.
Якщо з вантажем щось відбудеться, то зацікавленій особі (а їм по базисній умові постачання СРТ є покупець) прийдеться спочатку з'ясувати, на якій ділянці маршруту вантаж був ушкоджений чи втрачений, а потім самостійно вимагати від винної особи відшкодування збитку. Такі дії для покупця будуть украй важкими, тому що, не будучи початковою стороною договорів перевезення, йому доведеться доводити свої права на товар. Схема руху вантажу і договірні відносини учасників транспортного процесу, що показані на рис. 2.1, на практиці реалізуються вкрай рідко, і таку схему можна вважати сугубо теоретичною.
За другою схемою в комерційному обороті, пов'язаному з купівлею-продажем товарів, продавці і покупці найчастіше користуються послугами транспортних посередників – експедиторів. Їх договірно-правовий статус і діяльність у такому логістичному ланцюжку доставки вантажу принципово змінюють права й обов'язки продавця (відправника) і покупця (одержувача) (рис. 3.6). Відправник вантаж до перевезення сам не готує, а доручає виконати всі необхідні операції з ним експедитору [154, с.588].
Рух вантажу.
Договірні відноси відправника (одержувача).
Договірні відноси експедиторів.
Рис. 3.6. Логістична схема руху вантажу і договірних відносин
замовників і споживачів змішаних транспортних послуг з транспортними організаціями за участю експедиторів
Замість шести договорів перевезення й обробки вантажу продавець укладає лише три договори транспортної експедиції. Обійтися меншою кількістю договорів продавцю навряд чи удасться. Адже кожен експедитор тяжіє до визначених видів транспорту і діяльності на них, а також до визначених країн і регіонів. Крім того, один експедитор, як правило, представляє інтереси покупця і виконує необхідні операції з вантажем щодо його прибуття на місце призначення (експедитор 4).
Однак присутність експедиторів у логістичному ланцюжку доставки вантажу не вирішує всіх проблем продавця і покупця. Експедитор – посередник, який не несе відповідальності за порушення термінів доставки або несхоронне перевезення. Якщо з вантажем що-небудь трапиться, то експедитори будуть сприяти рішенню проблем, але розбиратися з перевізниками чи портами все рівно прийдеться покупцю чи на його прохання відправнику. Спостереження за просуванням вантажу і його станом може здійснюватися експедиторами відповідно до їхніх зобов'язань, зазначених у договорі транспортної експедиції.
Третя схема доставки вантажу (рис. 3.7) прекрасно ілюструє сутність і відображає головні принципи організації і регулювання змішаних сполучень, спрямовані на задоволення інтересів замовників і споживачів транспортних послуг. Відправник (продавець) укладає один договір перевезення і передає вантаж ОЗПВ. Якщо з вантажем що-небудь відбудеться, то одержувач (покупець) не стане з'ясовувати, що насправді відбулося: комерційна несправність вантажу чи порушення терміну його доставки, а висуне вимоги ОЗПВ. Процес доставки знаходиться під постійним наглядом ОЗПВ, і вантажовласник може в будь-який момент одержати інформацію щодо просування вантажу та його стану [154, с. 589].
Рух вантажу.
Договірні відноси відправника (одержувача).
Договірні відноси ОЗПВ.
Рис. 3.7. Логістична схема руху вантажу і договірних відносин
замовників і споживачів змішаних транспортних послуг з транспортними організаціями за участю ОЗПВ
Користуючись схемою, наведеною на рис. 2.3, вантажовідправник при доставці вантажів за договором змішаного перевезення може отримати такі переваги [80, с.31]:
Вантажовідправник звільняється від необхідності укладати договори окремо з кожним учасником перевезення і оформляти транспортні документи по кожному етапу такого перевезення – автотранспорт, залізниця, порт, судно.
Клієнт звільняється від необхідності вести фінансові розрахунки з кимсь, окрім ОЗПВ.
Оскільки договори з усіма субагентами ОЗПВ підписує тільки від свого імені, клієнт звільняється від необхідності мати юридичні відносини з великим числом учасників перевезення. У випадку втрати або завдання шкоди вантажу він звертає свій позив тільки до ОЗПВ.
Більшість банків світу приймають мультимодальний коносамент у якості товарно-розпорядчого документу. Продавець, відвантаживши товар зі свого складу на автотранспорт, залізничні вагони або судно, що надаються ОЗПВ, або здавши товар на термінал ОЗПВ, отримує від нього мультимодальний коносамент і може, пред’явивши цей коносамент банку, розкрити акредитив, тобто отримати належну йому за торговим контрактом ціну товару. Таким чином, експортеру забезпечується прискорене отримання доходу від продажу товару. У свою чергу покупець, отримавши мультимодальний коносамент, має можливість розпоряджатися товаром задовго до його навантаження на морське судно.
ОЗПВ забезпечує вантажовласника регулярною інформацією про просунення товару.
ОЗПВ скорочує затримки вантажів у пунктах перевалки і організовує доставку товарів суворо за графіком (схема „точно в строк”), що прискорює оборотність капіталу та скорочує витрати на збереження товару.
Організація змішаних перевезень вантажів полягає в їх раціоналізації, системному підході до вибору схеми, плануванні, управлінні і контролі.
Історично склалося, що домінуючу роль у змішаних перевезеннях найчастіше відіграє морський транспорт, але на сучасному етапі розвитку змішаних перевезень наземний етап перевезення займає таке ж саме, якщо не більше, місце.
Комплекс взаємоузгоджених технічних, технологічних, економічних, організаційних, комерційних i правових рішень, які забезпечують найбільш ефективне перевезення вантажів, називається транспортно-технологічною системою доставки вантажів [28, с.136].
У теперішній час у міжнародній практиці при організації змішаних перевезень використовується ряд систем, з яких найбільше поширення отримали такі: пакетна, контейнерна, контрейлерна, роудрейлерна, трейлерна, поромна, ліхтерна, ролкерна, система змішаного „ріка-море” плавання тощо.
Світовий досвід організації змішаних перевезень вантажів підтвердив, що при транспортуванні у пакетах, контейнерах, на піддонах, роллтрейлерах та іншими способами різних генеральних високоцінних вантажів знижуються сукупні транспорті витрати та пов’язані з ними витрати, забезпечується з більш високою гарантією схоронність вантажу та його доставка в строк. Ефект, частково, досягається завдяки укрупненню вантажних місць.
Накопичений досвід застосування змішаних перевезень вантажів (особливо інтермодальних) показує, що їх зростання та розвиток обумовлені такими факторами: відповідністю ролі інтермодалізму до вимог клієнтури, що змінюються, в умовах значної конкуренції між інтегрованими ланцюгами доставки вантажів на глобальному ринку транспортних послуг; необхідністю надійного та гнучкого задоволення потреб клієнтів у відношенні до налагодженої координації вантажопотоків та потоків транспортних засобів різних видів; знанням поточних та перспективних можливостей та альтернатив удосконалення інформаційних технологій та проблем, пов’язаних з їх застосуванням; володінням інформацією щодо обмежень пропускних спроможностей транспортної інфраструктури, включаючи національні та міжнародні законодавчі акти, а також про можливості покращення менеджменту існуючої інфраструктури та її розвитку у перспективі [141, с.93].
Розвиток змішаних перевезень у будь-якій країні ґрунтується на координації дій трьох груп учасників, задіяних у перевезеннях вантажів зовнішньої торгівлі даної країни [96, с.39]:
а) уряд, що створює і впроваджує національні закони і положення, що регулюють торгівлю і транспорт;
б) постачальники транспортних послуг – постачальники перевезень (ОЗПВ, перевізники, експедитори тощо), що пропонують орієнтовані на ринок операції змішаних перевезень у рамках національної і міжнародної торгово-транспортної діяльності; а також постачальники інших послуг, пов'язаних з міжнародними торговими угодами (банки, страхові компанії тощо);
в) споживачі транспортних послуг (продавці і покупці, імпортери й експортери), що використовують переваги мультимодальних перевезень у своїх міжнародних торгових операціях.
Ці учасники діють у рамках міжнародних торгових коридорів. Їхні дії стосуються не тільки економічних, комерційних і експлуатаційних аспектів міжнародного переміщення товарів, але й усіх питань, пов'язаних з умовами, що полегшують проведення торгових операцій, а також з відповідальністю за товари під час транзиту.
Будь-яка держава зацікавлена в розвитку змішаних перевезень і підтримує їх виходячи з наступних міркувань [154, с.586]:
змішані перевезення дозволяють розвивати транспортну систему країни, включаючи підприємства транспортної інфраструктури (морські і річкові порти, аеропорти, термінали тощо);
ОЗПВ сприяють розвитку експорту транспортних послуг, збільшуючи дохідну частину національного бюджету;
діяльність національних ОЗПВ захищає національні транспортні ринки від проникнення на них іноземних транспортних компаній;
змішані перевезення сприяють зміцненню іміджу країни.
Змішані перевезення являють собою вид послуг, при якому ОЗПВ бере на себе контрактну відповідальність за переміщення товарів від місця походження до місця призначення за обумовлену ціну і, можливо, у заздалегідь обумовлений час. Це забезпечує найбільш швидке та безпечне просування товарів до місця їхнього призначення за заздалегідь відомою ціною. Крім того, змішані перевезення являють собою комерційну діяльність, здійснювану професійними ОЗПВ. І, нарешті, міжнародні змішані перевезення являють собою вид діяльності, що виходить за межі національних кордонів. Крім того, змішані перевезення відкривають нові можливості для торгівлі. Головна з них полягає в тому, що продавцям і покупцям пропонуються надійні послуги транспортної логістики. У той же час змішані перевезення створюють нові можливості для транспортних операторів.
Удосконалення міжнародних перевезень та торгівлі за рахунок розвитку змішаних перевезень вимагає координованих дій як усередині країни, так і між державами.
Таким чином, широке впровадження в практику міжнародної торгівлі змішаних (мультимодальних, інтермодальних та комбінованих) перевезень вантажів викликано рядом незаперечних переваг, що отримують різні учасники і суб'єкти міжнародних економічних відносин: більш висока схоронність вантажів, що перевозяться, за рахунок зменшення втрат, крадіжок та ушкоджень і як результат – зниження витрат на страхування; підвищення ефективності використання транспортних засобів та перевантажувальної техніки, зниження витрат на зберігання вантажів у пунктах перевалки; застосування наскрізного коносаменту, що звільняє вантажовласника від численних турбот та витрат, пов’язаних з використанням інших видів транспорту; спрощення оформлення митних та перевізних документів; зниженням тарифної ставки в цілому при перевезенні за схемою „від дверей до дверей” у порівнянні із сумарною оплатою послуг різних видів транспорту за рахунок спеціальних знижок.
Завдяки високій ефективності змішані перевезення вантажів широко розповсюджені. При визначенні ефективності змішаних перевезень виходять з виконання головної мети таких перевезень – доставки вантажів від відправника до одержувача в мінімальні терміни та при мінімальних витратах з використанням всіх необхідних та можливих видів транспорту та засобів перевантаження. Для цього весь транспортно-технологічний ланцюжок необхідно розглядати як єдину систему, що вирішує в першу чергу задачу підвищення ефективності транспортного процесу в цілому, а не перевезень, які виконуються окремо кожним видом транспорту. Окремо взяті критерії ефективності роботи кожного виду транспорту підкоряються вимозі отримання синергетичного ефекту від роботи всієї системи транспортного обслуговування перевезень вантажів як єдиного цілого. Одночасне досягнення оптимальних значень двох вище вказаних критеріїв, тобто мінімум часу та вартості перевезень – складна задача, яка повинна вирішуватися з урахуванням особливостей ліній, транспортних засобів, кон’юнктури ринку тощо [141, с.109, 113-114].
Проведений аналіз змішаних перевезень вантажів як транспортної концепції дозволив визначити:
1) головною діючою особою при організації змішаних перевезена вантажів виступає ОЗПВ, який організує змішане перевезення на основі спеціального договору на змішане перевезення;
2) особливістю ціноутворення при змішаних перевезеннях є те, що ОЗПВ отримує зі свого клієнта як провізну плату за перевезення, так і кошти на оплату послуг усіх учасників транспортного процесу, обумовлені договором, включаючи свій прибуток у загальну вартість перевезення вантажу;
3) основними напрямками подальшого підвищення ефективності змішаних перевезень вантажів є оптимальний розподіл перевезень за видами транспорту, раціоналізація використання транспортних засобів та формування гнучкої тарифної політики.