Обеспечение потребной пропускной и перерабатывающей способности

• Выполнение этого требования достигается укладкой необходимого числа путей

• устройством нужного числа экипировочных и ремонтных позиций

• соблюдение необходимой площади склада

• секционированием путей для возможности параллельного выполнения операций в горловинах

• электрической централизацией стрелок и сигналов

• механизацией и автоматизацией сортировочных горок

Экономичность проектного решения

Основным путем обеспечение этого требования является разработка проекта в нескольких вариантах с последующим их технико-экономическим сравнением

4. Комплексность проектного решения, означающая учет в проекте интересов не только ЖД но и населенных пунктов, предприятий, других видов транспорта

В проекте необходимо учитывать требования охраны окружающей среды (экологии) и безопасности жизнедеятельности в ЧС ситуациях. При проектировании пассажирского комплекса, обязательно соблюдение санитарных требований и норм

5. Учет перспективы развития, достигается

   • бронированием территории необходимой для перспективного развития

   • учетом возможности автоматизации производственных операций

   • проектированием горловин с таким расчетом, чтобы при увеличении числа путей требовалось минимальное по объему разборка существующих стрелочных переводов

1. Классификация путей на станциях. Нумерация путей и стрелочного перевода.

1. Станционные

   1. Главные

   2. Пути приема поездов

   3. Отправления

   4. Приемоотправочные

   5. Сортировочные

   6. Вытяжные

   7. Ходовые

   8. Погрузочно-разгрузочные

   9. Выставочные

   10. Деповские

   11. Соединительные

2. Специального назначения

   1. Подъездные пути предприятий

   2. Предохранительные тупики

   3. Улавливающие тупики

I – главный

2,4 – ПО

5 – выставочных

6 – погрузо-разгрузочный

7– вытяжной

8,10 – предохранительные тупики

11 – улавливающий тупик

При наличии нескольких парков в каждом парке выделяется своя сотня номеров и с нечетной стороны парка стрелочные переводы будут иметь нечетные номера, а с четной – четные

Ула́вливающий тупи́к — железнодорожный путь, предназначенный для предотвращения выхода поезда, потерявшего управление, или группы вагонов на пути, занятые другим подвижным составом или пересечения маршрута другого поезда.

2. Габариты и основные габаритные расстояния. Расстояния между осями путей на станциях

Р азмещение различных устройств на станциях необходимо осуществлять в соответствии с требованиями габаритов приближения строений, которое является государственным стандартом ГОСТ 9238-83

• Габариты приближения строений (С, П)

• Габариты состава

• Габариты погрузки

3. Требования к расположению станционных путей в плане

Раздельные пункты с путевым развитием, отдельные парки путей, вытяжные пути размещаются в плане как правило на прямой. При этом обеспечивается:

1. Лучшая видимость (безопасность движения)

2. Меньшая сопротивление движению

3. Меньший износ пути и ПС

4. Лучшие условия для производства путевых работ

В трудных условиях допускается размещать пути на кривых радиусом не менее:

1. На скоростных линиях 2000 м

2. Дна линиях 1,2 категориях 1500 м

3. На линиях 3,4 и особо грузонапряженных 1200 м

В особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600, а в горных условиях до 500 м.

Если возникает необходимость размещения станции на кривой, то эта кривая должна быть обращена в одну сторону.

Станции, разъезды и обгонные пункты продольного типа допускается размещать на обратных кривых, но при этом в пределах полезной длины путей, кривая должна быть обращена только в 1 сторону.

Пути на пассажирских и грузовых платформ как правило должны быть прямыми.

Радиусы за крестовидных кривых принимаются:

Участки путей примыкающие к цехам депо, грузовым складам должны быть прямыми на расстоянии не менее базы локомотива или вагона

Требования к расположению станционных путей в профиле

Станции, разъезды и обгонные пункты в профиле следуют размещать как правило на горизонтальной площадке ( ).

Это обеспечивает:

• более легкое трогание поездов

• повышается безопасность (меньше вероятность самопроизвольного ухода)

Для уменьшения объемов земляных работ допускается размещать РП на уклонах до 1,5 ‰, а в труд до 2,5 ‰

Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции допускается размещать на уклонах до 10 ‰

- касательная сила трогания

– вес состава в кН

- удельное сопротивление трогания с места и от кривых [ ]

Для уменьшения опасности самопроизвольного ухода вагонов на перегон продольный профиль ПО путей в пределах из полезной длины рекомендуется проектировать 3-х элементным вогнутым

У часток профиля предназначенный для размещения станций, разъездов или обгонного пункта называется станционной площадкой.

1. Площадка размещается на горбе

2. Выемки в яме

3. На уступе

Если за станцией начинается руководящий подъем то необходимо чтобы до его начала был необходимый разгонный участок для достижения необходимой скорости.

Длина разгонного участка определяется по формуле:

Понятие о горловинах станций и общее требование к ним. Секционирование путей

Горловиной станции – называется зона в которой пути и парки соединяются между собой а также с главными, вытяжными и ходовыми путями.

Требования:

1. Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы

1. Соблюдение габаритных расстояний

2. Расстановка светофоров, предельных столбиков, изолирующих стыков

3. Изоляцией поездной и маневровой работой

4. ЭЦ путей и стрелок, обеспечивающей контроль положения и занятости путей и стрелок

2. Обеспечение необходимой пропускной способности

1. Секционирование путей

2. Укладка параллельный стрелочных улиц

3. Компактность (минимальная длина)

1. Меньшие затраты на укладку и содержание путей

2. Меньшее время на прием, отправление поездов, что обеспечивает большую пропускную способность

3. Укладка сокращенных и комбинированных стрелочных улиц, а в сортировочных парках укладкой компактных, симметричных стрелочных переводов в марке

4. Обеспечение необходимых технологических связей

1. Выход со всех путей на главные без угловых заездов

2. Возможность приема отправительских маршрутов на подъездные пути

3. Отправление отправительских маршрутов с подъездных путей

4. Выход на вытяжные пути без угловых заездов и по возможности без занятия главных путей

5. Учет требований ЭЦ и электрификации

6. Укладка минимального числа стрелочных переводов на главных путях

Секцией называется группа путей или 1 путь передвижения по которым с занятием горловины возможно одновременно с передвижениями по соседним путям

Целесообразность секционирования путей определяется путем сравнения затрат на укладку и содержание дополнительных съездов или других соединений с экономией расходов, связанных с задержкой ПС из-за враждебности маршрутов

4. Порядок, стадии и этапы проектирования. Основные нормативные документы по проектированию жд станций и узлов

Строительство или реконструкция ЖД линий ведется по комплексным проектам, в состав которых входят:

1. Пояснительная записка с обоснованием принимаемых решений

4. Схемы и чертежи (планы) основных сооружений и устройств

5. Строительные и технологические решения

6. Организация строительства

7. Меры по технике безопасности и охране ОС

8. Сметные материалы

По крупным станциям и ЖД узлам разрабатывают отдельные проекты, которые входят в составной частью в комплексный проект

Процесс проектирования делят на стадии и этапы, отличающиеся зависимостью от решаемых задач числом рассматриваемых вариантов и степенью детализации разработок

• Необходимо оценить экономическую эффективность строительства или реконструкции станции, обосновать целесообразность инвестиционного проекта. Эта задача решается на предпроектной стадии, которая называется «Обоснование инвестиций»

• При положительном решении об эффективности строительства или реконструкции станции переходят к поэтапной разработке проектной документации, необходимой для строительства. Эта стадия называется «Разработка проектной документации»

Для крупных ЖДСУ проектная документация составляется в 2 последующих стадии:

1. Проект строительства

2. Рабочая документация

Для несложных объектов (разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции, отдельные устройства сооружаемые по типовым проектам) как правило проектирование выполняют в 1 стадию, называемой «Рабочим проектом» и состоит из утверждаемой части и рабочих документов

Основные нормативные документы:

1. Строительно-технические нормы

1-Ц-95

2. Правила и технические нормы проектирования ЖД станций и узлов на ЖД колее 1520 мм.

3. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на ЖД РФ

4. Методические рекомендации по обоснованию инвестиционных проектов на ЖД транспорте

5. ПТЭ, ИДП, ИСИ

9. Методические указания по расчету норм времени по маневровой работе, выполняемые на ЖД транспорте

5. Технико-экономическое сравнение вариантов проектных решений

11. Наиболее рациональное проектное решение выбирается путем сравнения нескольких конкурентно-способных вариантов

12. Этим вариантам предъявляются следующие требования:

1. Все варианты выбираемые для сравнения должны отвечать обязательным требованиям и кроме того обеспечивать в установленные сроки строительство и сдачу объектов в эксплуатацию, соответствовать требованиям нормативных документов

2. Для правильного выбора проектного решения необходимо обеспечить сопоставимость сравниваемых вариантов. С этой целью

13. Все сравниваемые показатели должны рассчитываться с использованием одинаковых цен на строительство, топливо, электроэнергию

14. Все варианты должны отвечать одинаковым эксплуатационным требованиям и единым техническим нормам

3. Обязательное условие в сравнении вариантов является народно-хозяйственный подход

Сравнение вариантов осуществляется по:

• стоимостным показателям

  • капиталовложения

  • эксплуатационные расходы

• натуральные показатели

  • количественные

  • качественные

Стоимостные показатели:

1. Приведенные эксплуатационно-строительные расходы:

15. 

16. – горизонт расчета равный продолжительности расчетного периода

17. – капитальные и эксплуатационные расходы года

18. – норма отчислений от прибыли

19. – норма дисконта

2. Срок окупаемости дополнительных инвестиций:

20. 

21. 

23. Разъезды, их назначение и основные устройства

24. Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

25. На разъездах производиться обгон и скрещение поездов, посадка, высадка и обслуживание пассажиров и в некоторых случаях погрузка или выгрузка одиночных вагонов.

26. Для выполнения указанных операций на разъездах имеются:

• Главный путь

• Приемоотправочные пути

• Пассажирское здание с помещение ДСП

• Пассажирские платформы (минимум 1, максимум 2)

• Стрелочные посты

• Устройства ЭЦ

• Электроснабжение контактной цепи, освещение

• На отдельных районах – тупики для стоянки вагонов-магазинов, вагонов-клубов, вагонов-лабораторий и отдельных выгружаемых вагонов

27. По характеру работы разъезды делятся на 2 вида:

• Для скрещения поездов с остановкой

• Для безостановочного скрещения поездов

28. Разъезды для скрещения с остановкой, имеющие 2 приемо-отправочных пути (кроме главного) по схеме расположения этих путей деляться на 3 типа:

• С продольным расположением (продольного типа)

• С полупродольным расположением (полупродольный тип)

• С поперечным расположением

Схема 1а

Схема 1б

Достоинства схем продольного типа:

1. Большая безопасность при одновременном приеме встречных поездов

2. Лучше условие для разгона

3. Большая пропускная способность прилегающих перегонов из-за:

1. Меньшей их длины

2. Возможности безостановочного скрещения

4. Возможность скрещения и обгона длинносоставных и сдвоенных поездов

Недостатки:

1. Большая потребная длина площадки

2. Хуже обзор путей и стрелочных переводов

3. 3 стрелочных поста на поперечном типе

30. При сооружении 2 главного пути полностью используется отсыпанное земляное полотно, меньше изломов при пропуске поездов, при безостановочном скрещении.

31. Схема 1б применятся в следующих случаях:

• Если необходимо обеспечить возможность выгрузки по обе стороны от главного пути

• При большом числе обгонов грузовых поездов пассажирскими

Схемы разъездов полупродольного и поперечного типов

33. Схема 2

34. 

35. Схема 3

36. 

37. Приемущества (схема 3/схема 2)

• Короткая станционная площадка

• Меньшее число стрелочных переводов

• Хороший обзор путей и стрелок

38. Недостатки (схема 3/схема 2)

• Хуже условия безопасности одновременного приема поездов

• Меньшая пропускная способность из-за увеличении длины перегона

• Невозможность обгона и скрещения длинносоставных и соединенных поездов

Расчет разъездов для безостановочного скрещения поездов

Безостановочное скрещение обеспечивает:

• Увеличение пропускной способности в 1,5 – 1,7 раза

• Увеличение участковой скорости на 40-50%, что обеспечивает уменьшение потребного парка локомотивов и вагонов, числа локомотивных бригад, массы грузов на колесах (в стадии транспортировки)

• Уменьшает расход топлива и электроэнергии на движение поездов

40. При движении поездов необходимо обеспечить:

1. Идентичность перегонов между расчетными осями скрещения, считая по времени хода пары движения грузовых поездов

2. Обеспечивает достаточную длину двухпутной вставки

3. Оборудование участка диспетчерской централизации

4. Возможность трогания состава с места при остановке в конце двухпутной вставки

5. Допускается разновременное прибытие в пределах 2-х минут (в трудных условиях 1,5 минуты)

6. Схемы разъездов полупродольного и поперечного типов

6. Схемы разъездов для безостановочного скрещения поездов

1. Схемы разъездов для безостановочного скрещения поездов получается из схем обычного скрещения удлинением приемо-отправочного пути таким образом, чтобы длина двухпутной вставки была не меньше расчетной

6. Удлиняемую часть пути проектируют в плане и профиле по нормам для главного пути, при этом необходимо чтобы при остановке поезда в конце двухпутной вставки обеспечивалось трогание его с места, если это условие не выполняется, то удлинение продолжается в сторону перегона до благоприятного участка профиля

7. Стрелочные переводы, по которым отклоняются поезда должны быть пологих марок ( )

8. В некоторых случаях могут предусматриваться предохранительные тупики

Схема 1а

Схема II

Схема III

7. Обгонные пункты. Их назначение. Основные устройства и схемы.

50. Обгонным пунктом называется раздельный пункт на 2-х путных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.

51. Обсновные операции:

1. Обгон поездов

52. Посадка, высадка, обслуживание пассажиров

53. Переключение движения с одного главного пути на другой

Основные устройства, практически те же, что и на разъездах, а для переключения движения с одного главного пути на другой, на раздельных пунктах должны быть диспетчерские съезды.

54. По схеме путевого развития обгонные пункты могут быть поперечного, полупродольного, продольного типов и с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения.

Схема I

Схема II

Схема III

Схема IV

Схема V

Основной схемой является схема 1. Ее достоинства:

• Короткая станционная площадка

• Хороший обзор путей и стрелок

Недостатки:

• Трудности разгона поездов при расположении обгонного пункта в яме

• Неудобства прохода пассажиров к платформе у 4 пути

Схема 2 улучшает условия разгона поездов, но требует больше площадки

Схема 3 применяется на линиях скоростного движения пассажирских поездов, т.к. на главных путях нет S-образных кривых, для уширения междупутья

Схема 4 рекомендуется для участков с интенсивным пригородным движением поездов

Схема 5 значительную экономию по укладке путей стрелочных переводов, но имеет меньшую пропускную способность (в настоящее время не применяется)

Назначение промежуточных станций, их классификация и размещение на сети ЖД

57. Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

58. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что на них по мимо скрещения и обгона поездов посадки и высадки пассажиров выполняются следующие операции:

1. Погрузка, выгрузка, прием, хранение, выдача, оформление грузовых документов

9. Погрузка, выгрузка, прием, хранение и выдача багажа

10. Маневровая работа по отцепке вагонов от сборных поездов, и прицепки к ним вагонов. А в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов или групп вагонов ступенчатых маршрутов

11. Обслуживание подъездных путей предприятий

12. Взвешивание вагонов (на станциях с большим объемом погрузки навалочных грузов)

59. На некоторых станциях может производиться экипировка подталкивающих и маневровых локомотивах, приписанных к станции. Для выполнения всех указанных операций на промежуточных станциях имеется:

1. Путевое развитие, включающее помимо главных, приемо-отправочных путей – погрузочно-разгрузочные, выставочные, вытяжные пути, предохранительные тупики и примыкание подъездных путей

13. Пассажирское здание, платформы и другие устройства для обслуживания пассажиров

14. Грузовые склады и площадки с автомобильными подъездами к ним, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, товарная платформа

15. Стрелочные посты

16. Устройства связи, СЦБ, освещение, водоснабжение

60. Классификация:

61. По схеме путевого развития

• С поперечным

• С продольным

• С полупродольным

По числу главных путей

• Однопутные

• Двухпутные

• Многопутные

По расположению грузовых устройств

• Со стороны пассажирского здания

• С противоположной стороны

По примыканию подъездных путей

• С наличием путей примыкания

• Без наличия путей примыкания

18. Схемы промежуточных станций поперечного типа

Схема 1. С расположением грузовых устройств противоположно пассажирскому зданию

Схема2. С расположением грузовых устройств со стороны пассажирского здания

Достоинства схем поперечного типа:

1. Короткая станционная площадка

2. Хороший обзор путей и стрелок

Недостатки:

1. Хуже размещение в яме

2. Невозможность пропуска длинносоставных и соединенных поездов

3. Невозможность скрещения и обгона длинносоставных и соединенных поездов

4. Хуже условия безопасности при одновременном приеме встречных поездов

Схема 1 является основной по сравнению со схемой 2

Преимущества (1 по сравнению с 2):

1. При маневрах со сборными поездами не затрагиваются пассажирские устройства

2. Неограниченное условия развития грузовых устройств

3. Меньшая загруженность грузовым автотранспортом

Недостатки (1 по сравнению с 2)

1. Увеличивается пробег автотранспорта от поселка до грузовых устройств

2. Необходимость пересечения главных путей, при следовании грузовым устройством и обратно в поселок

20. Схемы промежуточных станций полупродольного типа

Достоинства:

1. Схема полупродольного типа обеспечивает по сравнению с предыдущими схемами лучшие условия для разгона поездов и лучшее условие безопасности при одновременном приеме встречных поездов

Недостаток:

1. Большая длина станционной площадки

Схемы промежуточных станций продольного типа

Схема 1

Схема 2

23. Условия проектирования промежуточных станций в сложных природно-климатических условиях (на примере баМа)

Эти особенности обусловлены специфическими условиями, основными из которых являются:

1. Суровые климатические условия с наличием вечной мерзлоты

2. Трудные условия рельефа, которые обусловили применение в качестве типовой схемы поперечного типа

3. Малая населенность района

На разъездах посеки не строятся, а работники этих раздельных пунктов этих поселков живут в поселках в припромежуточных станций, и доставляются автомотрисами

4. Малая освоенность района из за чего объем грузовой работы на промежуточных станциях – незначителен

В этих условиях грузовые и другие устройства размещаются со стороны пассажирского здания, для того, чтобы коммуникации были короче

23. Промежуточные станции многопутных участков. Схема промежуточной станции на 3-х путной линии

При больших размерах пригородного движения в районе крупных городов может возникать потребность сооружения 3-го а иногда и 4-го главного пути.

Специализация путей во многом определяется размерами местной работы на участке, от размеров движения грузовых, пассажирских и особенно пригородных поездов.

На 3-х путной линии могут быть 2 варианта:

Схема станции многопутного участка получается в результате переустройства станции, и поэтому может быть 1-м из 3-х типов. Чаще всего применяют схемы поперечного типа.

23. Схема промежуточной станции 4-х путной линии

23. Проектирование пассажирских и грузовых устройств на промежуточных станциях

К пассажирским устройствам на промежуточных станциях относятся:

1. Пассажирское здание с помещениями начальника станции и дежурного по станции

2. Пассажирские платформы

3. Переходы между платформами в одном или разных уровнях

4. Вспомогательные помещения

Размеры ПЗ как правило применяются типовыми, рассчитанными на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Размеры следующие:

• На 25 пасс (6x18 м)

• На 50 пасс (12x18 м)

• На 100 пасс (42x12 м)

23. Основные причины переустройства промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов. Исходные требования к проектам переустройства

Основными причинами переустройства промежуточных раздельных пунктов являются:

1. Введение электрической тяги или более мощных локомотивов

2. Сооружение 2-го главного пути

3. Организация безостановочного скрещения поездов

4. Организация обращения соединенных поездов и поездов повышенной длины

5. Развитие грузовых устройств

6. Примыкание новых линий и подъездных путей

7. Введение скоростного движения поездов

Исходными данными для разработки проектов переустройства являются:

1. Планы существующих станций

2. Продольные и поперечные профили

3. Данные инженерно-геологических изысканий

4. Данные о перспективах развития линий и станций в частности в будущем

Требования к проектам переустройства:

1. Максимальное сохранение и рациональное использование существующих устройств

2. Возможность внедрения новой техники и технологий

3. Улучшение условий обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей

4. Приведение не типовых схем к типовым (по возможности)

В проекте необходимо предусматривать решения по всем хозяйствам: по пути, устройствам СЦБ, грузовым, пассажирским. Проект переустройства должен разрабатываться исходя из минимума затруднений для производства строительных работ

23. Переустройство промежуточных станций в связи с увеличением нормы полезной длины п/о путей

Необходимость удлинения П/О путей обычно возникает при вводе более мощного локомотива

Удлинение путей рекомендуется в ту сторону где имеется запас длины станционной площадки, главного пути прямые и нет крупных искусственных сооружений

При наличии благоприятных условий с обеих сторон удлинение ведут в сторону более простой по конструкции горловины

При отсутствии резерва длины станционной площадки ее требуется изменить с изменением профиля подходов за счет срезки или подсыпки

23. Переустройство промежуточных станций однопутной линии при сооружении 2-го главного пути

Сооружение 2-го главного пути предусматривается как правило со стороны противоположной ГУ и предусматривается уже на стадии проектирования однопутной линии

(любая схема предыдущая)

23. Переустройство промежуточных станций в связи с примыканием новой линии

К промежуточным станциям обычно примыкают новые линии местного значения, в редких случаях новые магистральные линии

При примыкании новой линии необходимо:

1. Переустройство горловины для обеспечения возможного для одновременного приема поездов существующей и новой линии

2. Укладка не менее одного П/О пути

3. При интенсивном движении на существующей линии может быть предусмотрена путепроводная развязка для исключения задержки поездов при пересечении главных путей существующей линии

23. Примыкание п/п к промежуточным станциям

Требуется:

1. Возможность прямого выхода с главных путей на П/П и обратно особенно при отправлении или поступлении отправительских маршрутов

2. Минимальное число пересеченных маршрутов при подаче вагона на П/П и уборке с них вагонов

3. Удобная связь с путями для производственных работ маневров

4. Обеспечение безопасности работы за счет устройства предохранения тупиков сбрасывающих тупиков и стрелок

Помимо указанных требований при примыкании П/П влияет место расположения площадки предприятий

23. Особенности переустройства промежуточной станции при введении скоростного движения пассажирских поездов

Переустройство осуществляется с целью обеспечения пропуска скоростных поездов со скоростью установленной на примыкающих перегонах. Для этого необходимо:

1. Довести круговой кривой до

- коэффициент, учитывающий относ центра тяжести вагона в кривой (=1,1)

– непогашенное ускорение ( )

2. Обеспечить возвышение наружного рельса

3. Устроить переходные кривые длиной м обеспечить отвод

4. Увеличение вставки между смежных кривых

(в следующих условиях при , односторонных )

5. Заменить стрелочные переводы на специальные

6. Увеличить вставки между смежными стрелочными переводами на главных путях до , в сложных 12,5 м

7. Убрать платформы между главными путями, а боковые уширить до 8, в трудных условиях до 7 с устройством переходов в разных уровнях

8. Переустройство КС и ЭЦ в связи с изменением путевого развития и укладкой новых стрелочных переводов

23. Назначение участковых станций их классификация и размещение на сети жд

Участковые станции предназначены для:

1. Смены локомотивов и локомотивных бригад

2. Экипировки технического обслуживания и ремонта вагонов

3. Технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов

4. Отцепочного ремонта вагонов

5. Расформирование и формирование участковых и сборных поездов

Кроме того на участковых станциях в больших объемах чем на промежуточных станциях выполняются операции:

6. По посадке, высадке и обслуживанию пассажиров

7. По погрузке, выгрузке, приему, хранению и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и оформлению перевозочных документов

8. На большинстве участковых станций производят обслуживание путей необщего пользования

Участковые станции классифицируют по ряду признаков:

• По числу главных путей

  • Однопутных линий

  • Двухпутных

  • Многопутных

• По числу подходов

  • Не узловые (2 подхода)

  • Узловые (3 и более подходов)

• По роду тяги

  • Электрифицированных

  • С тепловозной тягой

• По роли в тяговом обслуживании

  • С основным дэпо

  • С пунктом оборота локомотивов

  • С пунктом смены локомотивных бригад

• По схеме расположения основных устройств

  • Поперечного типа

  • Полупродольного типа

  • Продольного типа

  • С последовательным расположением пассажирков устройств и парков грузового движения

23. Основные устройства участковых станций и принципы их размещения (на примере схемы)

Основными устройствами участковых станций являются:

1. Пассажирские устройства (вокзалы и привокзальные площади, пассажирские платформы и переходы между ними. приемоотправочные пути, пути стоянки пассажирских составов на отдельных станциях, вагонов, почтовых, багажных, служебных)

2. Устройства для грузового движения (приемоотправочные пути, сортировочные, вытяжные, ходовые пути для поездных локомотивов)

3. Грузовые устройства, грузовой район (крытые и открытые склады, автоподъезды, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ)

4. Устройства локомотивного хозяйства (экипировочные устройства и ремонтная база локомотивов)

5. Устройства вагонного хозяйства (пункты текущего отцепочного ремонта вагонов – МВРП, пункты технического обслуживания - ПТО)

6. Эксплуатационно-ремонтные базы и пункты (службы пути, сигнализации и связи, электроснабжение, водоснабжение и других служб)

7. Прочие (тяговые подстанции, дежурные пункты контактной сети, материальные склады, сортировочные платформы, пункты экипировки рефрижераторного подвижного состава)

Пассажирские устройства размещают со стороны населенного пункта, что обеспечивает большее удобство пассажиров

Устройства для грузового движения размещают со стороны противоположной пассажирскому зданию, это позволяет изолировать пассажирские устройства и устройства для грузового движения, кроме того локомотивы грузовых поездов не будут проходить мимо пассажирских устройств

Грузовой район рекомендуется размещать на стороне противоположной пассажирскому зданию в 4-м квадранте, это позволяет обеспечить минимальный пробег вагонов при подаче и уборке под грузовые операции и изолировать подачу и уборку от приема и отправления поездов

Размещение грузового района по варианту 2 сокращает пробег автомобилей в этом варианте автотранспорту не надо пересекать главный путь

Основным недостатком 2 варианта является необходимость пересечения главного пути при подаче и уборке местных вагонов

Вариант 3 возможен, если других вариантов размещения нет.

В этом случае примыкание грузового района необходимо осуществлять с учетом возможности удлинения путей в перспективе, что увеличивает расстояние и время подачи и уборки вагонов

Локомотивное хозяйство размещают как правило в 4-м квадранте, при этом сменяемые поездные локомотивы не проходят мимо пассажирских устройств и обеспечивается возможность развития приемоотправочных парков

Устройство вагонного хозяйства (5) размещают вблизи приемоотправочных парков, ПТОР размещают рядом с сортировочными путями, а ПТО размещают

Информационно ремонтные базы размещают рядом с пассажирскими устройствами, или примыкают к вытяжному пути М2

23. Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии и ее технико-эксплуатационная характеристика

(смотри из вопроса 34)

Потребная длина площадки

Достоинства:

• Короткая станционная площадка и хороший обзор путей

• Минимальный штат работников вагонной

• Пассажирское движение изолировано от грузового

• Локомотивы грузовых поездов не пересекают главный путь

• Меньшая протяженность инженерных коммуникаций (воздухопровод, автоподъезд, электрических цепей освещения и других элементов)

Недостатки:

• Хуже условия разгона при размещении станции в яме

• Большая протяженность укладываемых путей

• Неудобство размещения грузовых устройств со стороны пассажирского здания

• Большой пробег сменяемых поездных локомотивов нечетных грузовых поездов

Применение:

Рекомендуется схема 3, при первой очереди развития станции и отсутствия крупных подъездных путей со стороны пассажирского здания

8. Схема участковой станции продольного типа на однопутной линии. Ее достоинства и недостатки

Схема >>>

Достоинства:

• Лучшие условия разгона поездов, особенно при размещении станции в яме

• Хорошие условия обслуживания подъездных путей со стороны пассажирского здания

• Легче развитие станции

• Меньший пробег локомотивов нечетных поездов для заезда в депо

• Меньшая потребность в укладке пути

Недостатки:

• Большая потребная длина станционной площадке

• Пересечение главного пути при смене поездных локомотивов нечетных поездов

• Больший штат работников служб перевозок и вагонов

• Большая протяженность инженерных коммуникаций

• Нечетные грузовые поезда проходят мимо пассажирских устройств

Применение:

При примыкании подъездных путей с большим грузооборотом со стороны пассажирского здания и для облегчения разгона поездов

10. Схема участковой станции полупродольного типа на однопутной линии и условия ее применения

Схемы полупродольного типа занимают промежуточное положение по достоинствам и недостаткам и сооружаются в тех случаях, если длина станционной площадки недостаточно для станции _ типа. Их сооружают для удобства обслуживания и примыкания подъездных путей со стороны ПЗ и облегчения трогания их разгона.

11. Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии и ее технико-эксплуатационная характеристика

Схема >>>

Технико-экономическая характеристика полностью

1. Наличие пересечений поездных маршрутов в точках

В точке пересекаются поездные маршруты и подачи локомотивов в депо и обратно

В точке - прием четных пассажирских пересекает отправление нечетных транзитных грузовых транзитных

В точке прием четных пассажирских пересекает направления нечетных своего формирования

В точке отправление четных пассажирских пересекает прием нечетных грузовых транзитных

В точке пересекаются отправления четных пассажирских и прием нечетных в переработку в парк

В точке отправление всех четных грузовых пересекает маршруты подачи и уборки локомотивов нечетных грузовых поездов

12. Схема участковой станции продольного типа на двухпутной линии

13. Схема участковой станции полупродольного типа

14. Схема участковой станции полупродольного типа

Особенность этой схемы является наличие путей, на которые могут приниматься сдвоенные грузовые поезда и обеспечиваться возможность смены локомотивов

15. Типовая схема участковой станции для пропуска соединенных поездов на однопутной линии

Особенностью этой схемы является наличие путей на которые могут приниматься сдвоенные грузовые поезда и обеспечиваться возможность смены локомотива

Особенности:

• Смена поездных локомотивов у всех поездов (и пассажирских и грузовых)

• Отдельный парк для перерабатываемых поездов не выделяется

16. Схема участковой станции стыкования двух систем тока

Особенности:

• Отсутствие устройств локомотивного хозяйства (ЭУ, РБ, ходовых путей)

• В связи с отсутствием локомотивного хозяйства оба вытяжных пути размещаются рядом с главным

• Значительно проще горловины в таких схемах

17. Схема участковой станции смены локомотивных бригад на однопутной линии

18. Особенности проектирования узловых участковых станций

Узловые участковые станции отличаются тем, что к ним примыкают не менее 3-х подходов. Со стороны примыкания новой линии укладывается большее число главных путей, при необходимости сооружаются путепроводные развязки, обеспечивается возможность одновременного приема и поездов со всех подходов

Варианты примыкания подходов:

Схема >>>

У

19. Значения горловин участковых станций и общие требования к ним

Горловины участковых станций:

• Определяют пропускную способность станций

• Безопасность движения и маневровой работы

• Удобство работы станции

• Комплексность проектного решения в целом по станции

• Значение технико-экономических показателей

• Затраты капиталовложений и величина эксплуатационных расходов

Общие требования к горловинам:

1. Компактность (наименьшая длина)

Компактная горловина требует меньших затрат на укладку путей, обеспечивает меньшее время занятия при маневрах или при приеме/отправлении поездов, а значит и большую пропускную способность

2. Обеспечение возможности параллельного выполнения необходимых технических операций:

   1. Прием и отправление поездов на 2-х-путных линиях при поперечном типе станции

   2. Прием и отправление поездов и маневровая работа на вытяжных путях

   3. Прием или отправление поездов с части путей и пропуск поездных локомотивов под состав или из-под состава

   4. Одновременное отправление поездов на однопутных линиях при продольном типе станции

3. Возможность осуществления следующих маршрутов

   1. Связывающие сортировочный парк с главными путями

   2. Прием и отправление поездов по неправильному пути

   3. Выход со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на вытяжной путь, причем на станциях поперечного типа без занятия главных путей

4. Максимальная поточность основных операций, минимальное время на маневры по подаче, уборке составов

5. Соответствие требованиям ЭЦ и электрификации

6. Взаимное расположение стрелочных переводов должно обеспечивать наименьшее по возможности число углов поворота на маршрутах приема и отправления поездов

   1. Максимальную идентичность полезных длин путей

   2. Минимальное число стрелочных переводов на главных путях

7. Возможность увеличения числа путей в парках с минимальной разборкой существующих стрелочных переводов

20. Схема входной четной горловины участковой станции поперечного типа однопутной линии

21. Схема центральной горловины участковой станции

22. Схема входной четной горловины участковой станции продольного (полупродольного) типа

23. Схема центральной входной нечетной горловины участковой станции продольного (полупродольного) типа

24. Схема центральной и входной нечетной горловины полупродольного типа однопутной горловины

25. Схема входной четной горловины участковой станции поперечного типа двухпутной линии

26. Схема входной четной горловины участковой станции продольного (полупродольного) типа на 2-х путной линии

27. Схема центральной и входной нечетной горловины участковой станции полупродольного типа на 2-х путной линии

28. Схема входной четной горловины узловой участковой станции поперечного типа

29. Схема центральной и входной нечетной горловины участковой станции полупродольного типа

30. Схема входной четной горловины участковой станции поперечного типа

31. Схема входной четной горловины узловой участковой станции продольного/полупродольного типа

32. Схема входной нечетной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа

33. Методы определения числа путей на участковых станциях

Методы:

• Аналитические (расчетные)

  • По суммарной загрузки пути

  • По интервалу поступления поездов

  • С использованием теории массового обслуживания

• Моделирования (проверочные)

  • Графический (детерминированный)

  • На ЭВМ (стохастический)

По суммарной загрузке

– суммарное время занятия путей всеми поездами

– коэффициент неравномерности (зарыта вся собака, определить практически не возможно)

По интервалу поступления

– расчетное время занятие пути одним поездов

- расчетный интервал поступления поездов в парк

- дополнительный путь для возможности обгона грузовых поездов пассажирскими

34. Определение времени занятия пути одним поездом

- устанавливается техническим процессом работы станции, зависит от величины состава

- для участковый и сборных поездов неодинаковые

Время занятие поступающим в расформирование

35. Определение времени занятия пути приемом, отправлением поездов и маневрами по уборке и подаче вагонов

- сигнала; – горловины входной

– время приготовления маршрута и открытия сигнала

- вр. прибытия

- время отправления

- время задания маршрута

36. Определение расчетного интервала поступления поездов

Расчетный интервал поступления поездов на станции зависит от средства сигнализации и связи по движению поездов и загрузки перегона или степени заполнения пропускной способности.

При степени заполнения:

1. =>

2. =>

- средний интервал между поступлениями

- Коэффициент съема, показывающий сколько грузовых поездов снимается с графика одним пассажирским поездом

При наличии 2-х подходов

П ри наличии 3-х подходов

37. Определение числа сортировочных вытяжных и ходовых путей на участковых стацниях

Число сортировочных путей на участковых станциях определяется из выражения:

- число путей для накопления вагонов по назначениям плана формирования

- дополнительные пути для накопления неисправных, местных, подлежащих для подачи на подъездные пути (принимается в зависимости от накапливаемых групп 300-500 м)

– резервный путь для возможности ремонта путей и очистки от снега в зимнее время

- норма полезной длины приемоотправочного пути

Число вытяжных путей на участковых станциях определяется по числу маневровых локомотивов, работающих одновременно, может быть подсчитано по формуле:

– перерыв в работе вытяжных путей, связанный с экипировкой локомотивов и сменой бригад

- число участковых и сборных поездов

Число ходовых путей: на станциях поперечного типа, при размерах движения более 18 пар поездов/сут предусматривается отдельных ходовой путь

38. Расчет загрузки горловин и парков

Для определения загрузки горловин аналитическим методом можно использовать 3 основных способа расчета:

1. Расчет суммарной загрузки типичных пересечений маршрутов в горловине

2. Общий аналитический расчет загрузки горловины

3. Проверка допустимости пересечений маршрутов в горловине по интервалу следования поездов

- время совпадения 1-го и 2-го преедвижения

- вероятность совпадения этих передвижения

40. Определение задержек подвижного состава на пересечениях маршрутов

41. З адержки маршрутов возникают при совпадении времени передвижений. При этом возможны пересечения равноправных маршрутов и неравноправных маршрутов.

45. Вероятность задержки маршрутов

46. Число задержек на маршрутах:

47. Среднее время задержки:

48. Общее число задержек:

49. Задержка на 1-м маршруте:

50. Задержка на 2-м маршруте:

51. Общее время задержек:

52. 

53. Н еравноправные маршруты

54. Общее число задержек:

55. Среднее время задержки:

56. Общее время задержек:

57. 

60. 

61. 

63. Аналитический расчет пропускной способности приемоотправочных путей

64. Аналитический расчет пропускной способности приемоотправочных парков и горловин может везтись 2-мя способами.

1. Методом непосредственного расчета

2. По коэффициенту загрузки

65. 

66. - число возможных параллельных операций

67. – время занятия расчетного элемента постоянными операциями

68. 

69. - фактическое число поездов

70. - коэффициент загрузки

71. 

72. 

73. - учитывает влияние пассажирский и сборных поездов (может меняться от 0,4 – 0,96)

74. – этот коэффициент используется для учета парков, работающих с конечными поездами (для парков приема и отправления 1,02 – 1,09, для приемоотправочных парков 1)

75. – коэффициент учитывающий внутрисуточную неравномерность, колебание времени занятия путей разными составами, отказы технических устройств и тд (0,2 – 2 пара, неузл; 0,3 – 1-пут неузл, 0,4 – узлов; 0,3 – ПП сорт; 0,4 – ПО сорт)

76. 

77. 

79. Аналитический расчет пропускной способности горловин

80. 

81. 

82. 

83. Число грузовых транзитных поездов

84. Число участковых и сборных

85. Число пассажирских

94. Прием и отправление пассаж: 35 мин = (4+3)*5

95. Прием и отправление грузовых 270 мин = (5+4)*30

96. Подача локомотивов в тупик 120 мин = (30*2)*2

97. Подача локомотивов из тупика 120 мин

99. 

102. 

104. 

105. Максимально возможное число параллельность передвижения в горловине

107. 

109. Графический метод проверки пропускной способности приемоотправочных путей и горловин

110. Графический метод заключается в построении суточного плана графика работы станции с выделением всех путей и элементов горловин и проверки их загрузки для заданного графика приема и отправления поездов

111. Первым этапом является разбивка горловин станции на расчетные элементы

112. 

113. Метод имитационного моделирования на ЭВМ

114. 

116. Общий порядок технико-экономического обоснования принципиальной схемы участковой станции

117. При проектировании участковых станций в начале определяют потребное путевое развитие в парках направлений и разрабатывают не менее 2-х принципиальных схем станции

118. При наличие станционной площадки достаточной длины разрабатывают один вариант с поперечным расположением приемоотправочных путей (парков), а второй – с продольным или полупродольным расположением путей

119. В реальных условиях для выбора лучшего из 2-х вариантов необходимо подсчитать отличающие элементы капитальных затрат и эксплуатационных расходов

120. В составе капитальных затрат учитывают затраты на:

1. Укладку приемоотправочных путей - верхнее строение пути

2. Укладка стрелочных переводов на главных, приемоотправочных, ходовых путях

3. Оборудование стрелочных переводов устройствами электрической централизации

4. На электрифицированных линиях оборудование контактной сетью, приемоотправочных путей и стрелочных переводов

5. Дополнительные земляные работы в варианте продольного или полупродольного типа

6. Определяем дополнительные затраты на инженерные сети в варианте продольного или полупродольного типа

121. В составе эксплуатационных расходов учитывается:

1. Содержание путей

2. Содержание стрелочных переводов

3. Расходы по пробегу сменяемых поездных локомотивов

4. Расходы, связанные с задержками ПС

5. Содержание контактной сети

6. Содержание дополнительного штата

122. Норма дисконта

125. Расчет грузовых устройств на участковой станции и схема их планировки

126. На грузовых районах участковых станциях как правило производится переработка следующих грузов:

• тарноштучных, перевозимых в крытых вагонах

• тарноштучных в контейнерах (среднетоннажные, крупнотоннажные)

• тяжеловесных и длинномерных грузов

• навалочных грузов (уголь и минерально-строительные грузы)

127. В настоящее время все большее распространение получают грузовые терминалы для переработки какого-то одного вида груза

128. В начале определяется для каждого рода груза отдельно по прибытию и по отправлению потребная площадь склада:

130. - годовой грузооборот, т

131. – коэффициент сезонной неравномерности

132. - срок нормативного хранения, сут

133. – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы и проезды в складе

134. – нагрузка на один квадратный метр склада

135. Тарноштучные в крытых складах:

• повагонные отправки

• мелкие отправки

136. Тарноштучные в контейнерах

137. Тяжеловесные (металл, трубы, ЖБ-конструкции)

138. 	До отправления	После отправления
     Тарноштучные в крытых складах:	1,5	2,0	1,7	0,85	18,8/30,8
     -повагонные отправки
     -мелкие отправки	2,0	2,5	2,0	0,40	26
     Тарноштучные в контейнерах	1,0	2,0	1,9	0,50	13,1
     Тяжеловесные (металл, трубы, ЖБ-конструкции)	1,0	2,5	1,6	0,90	13,1
     Навалочные	2,5	3,0	1,5	1,10	12,0

139. Исходя из полученной расчетом площади и принятой ширины склада определяется его длина:

140. 

141. 

142. 

143. Со стороны автотранспорта:

144. 

145. 

147. Для размещения грузовых устройств необходимо соблюдать следующие требования

1. длины складов и их число необходимо принимать такими, чтобы со стороны подачи вагонов прямые участки погрузочно-разгрузочных путей размещались по возможности в створе

2. от конца последней кривой до начала грузового склада должа быть прямая вставка, длиной не менее базы 8-ми осного вагона (19 м)

3. для сокращения длины соединений путей допускается укладывать стрелочные переводы без прямых вставок между ними и применять радиус круговых кривых 200 м (минимальный)

4. стрелочные улицы как правило применяют сокращенные и веерного типа

5. расстояния (по ширине) между смежными складами определяют с учетом проезда для автотранспорта. Ширина проездов принимается:

   1. при одностороннем расположении складов (при тупиковом въезде – 19 м, при кольцевом – 16 м)

   2. при двустороннем расположении складов – 35 м при тупиковом въезде и 29 м при кольцевом въезде

196. 1 – открытый склад с вводом путей внутрь

197. 2 – крытая высокая платформа

198. 3 – открытая высокая платформа

199. 4 – высокая платформа для перегрузки по прямому варианту вагон-автомобиль

200. 5 – контейнерная площадка

201. 6 – площадка для тяжеловесов

202. 7 – площадка для длинномерных грузов

203. 8 – платформа для самоходных и колесных грузов

204. 9 – штабель навалочных грузов

205. 10 – эстакада для выгрузки навалочных грузов, оборудования козловыми кранами

206. 11 – гараж и мастерские для погрузчиков

207. 12 – трансформаторная подстанция

208. 13 – служебное здание

209. 14 – контрольно-пропускной пункт

210. 15 – гараж для автомобилей

211. 16 – помещение для работников открытых складов

212. 17 – автомобильные весы

213. 18 - ограждение

215. Состав локомотивного хозяйства и его расчет

216. На участковых станциях как правило располагаются один из 2-х видов устройств локомотивного хозяйства:

1. Основное депо

2. Пункт оборота локомотива

217. В основном депо производится экипировка и техническое обслуживание локомотива. ТО в режиме ТО-2 и ТО-3, а также ТР в режиме ТР-1, ТР-2, ТР-3

218. ТР-3 организовывается в наиболее оснащенных депо

219. Для выполнения указанных операций локомотивное хозяйство имеет 2 комплекса устройств: ремонтную базу – для ремонта и технического обслуживания и экипировочные устройства – для очистки, осмотра снабжения песком с маской, топливом, водой и обтирочными материалами

220. На участковых станциях пунктами с пунктами оборота локомотивов производится только экипировка и ТО -2

221. Мощность ремонтной базы локомотивов зависит от годового пробега приписанных к ней локомотивов

222. Расчет заключается в определение потребного числа стойл для ТО и каждого вида ремонта

224. - годовой пробег локомотивов

225. – потребность в количестве стойл для данного вида ремонта на 1 млн.км.*пробег

226. 

227. – оборотное депо (2-й оборот)

228. – число поездов на длину пробега

229. – коэффициент неравномерности

     Тип депо
     	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТО-3	Всего (без ТР-3)
     Электровоз	0,02	0,03	0,20	0,04	0,27
     Тепловоз	0,05	0,03	0,05	0,20	0,28

230. Количество экипировочных позиций зависит от числа локомотивов поступающих на экипировку и техническое обслуживание ТО-2, ТО-1.

231. 

232. - число поездов, локомотивы от которых поступают на экипировку и техническое обслуживание

233. – время, затрачиваемое на экипировку и техническое обслуживание

234. 

235. 

237. Экипировка может производиться на открытых путях. Если экипировка производится с ТО, то проводится в скрытых цехах или в объединенном помещении

238. Существует 3 типа локомотивного депо, отличаются размерами зданий и числом стойл

239. 

240. 1 – административно-бытовой корпус

241. 2 – мастерские

242. 

243. Секции – по 3 пути

245. Схема локомотивного хозяйства

246. При разработке схемы локомотивного хозяйства необходимо обеспечивать компактность, поточность операций при экипировке, подачу в ремонтную базу и на пути стоянки, возможность дальнейшего развития, для обеспечения компактности локомотивное хозяйство желательно проектировать с сокращенным числом стрелочных улиц под углом . При этом экипировочные позиции и пути должны располагаться на прямом участке пути

247. От конца кривой до стойл или экипировочных позиций должно быть не менее 15,5 м

248. Возможно параллельное, последовательное и комбинированное размещение экипировочных устройств ремонтной базы и путей отстоя готовых локомотивов.

249. Выбор схемы зависит от внешних условий

250. 

251. В современных условиях в районах с суровым и умеренным климатом экипировочные устройства обычно совмещают с ремонтной базой. В этом случае общее количество стойл определяется как сумма стойл ремонтной базы и экипировочных позиций

252. 

253. В современных условиях в районах с суровым и умеренным климатом ЭУ (экипировочных устройств) требуется совмещать с ремонтной базой. В этом случае общее количество стойл определяется как сумма стоимостей ремонтной базы и экипировочных позиций

254. 

255. Классификация стрелочных переводов, условие их применения. Изображение стрелочных переводов в рабочих гранях и осях путей

256. Классификация

257. По конструкции:

• Одиночные

  • Обыкновенные

    • Правосторонние

    • Левосторонние

  • Симметричные

  • Не симметричные

• Двойные

• Перекрестные

279. В состав стрелочного перевода входят стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.

280. Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.

281. 

• центр перевода В

• стык рамного рельса A

• конец перевода — стык пригоночных рельсов С

• математический центр крестовины D

282. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

283. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два боковых, расположенных под одинаковым углом а/2 к нему, при укладке путей на станциях. Весьма редко применяют разносторонний несимметричный перевод, имеющий разные углы отклонения двух боковых путей от основного.

284. Двойной стрелочный перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяют в стесненных условиях.

285. Перекрестный стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.

286. Стрелочные переводы различаются типом рельсов, конструкцией остряков и значениями углов между пересекающимися в крестовинах рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейными и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.

287. На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.

288. Схемы взаимного расположение стрелочных переводов и определение расстояния между центрами переводов

289. 

293. 

294. 

302. Для масштабной накладки схемы и расчета координат необходимо знать расстояния между смежными стрелочными переводами, лежащими на одном пути. Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение.

303. Различают пять схем взаимной укладки стрелочных переводов, схемы а, б – встречная укладка, схема в – попутная, схемы г, д – параллельная укладка. При определении расстояний нужно знать величины прямых вставок между стрелочными переводами, значения которых зависят от назначения путей и скоростей движения поездов. Для схем г и д условные обозначения следующие: – минимально допустимое расстояние между осями путей, м; – угол крестовины стрелочного перевода.

305. Конечные соединения 2-х параллельных путей (не сокращенное и сокращенное) и его расчет

306. С оединение двух параллельных путей может осуществляться с помощью конечных соединений и съездов.

307. Конечное соединение может быть несокращенным (под углом крестовины) (рис. 1) и сокращенным (рис. 2). Радиус сопрягающей (закрестовинной) кривой должен быть не меньше радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Так, радиус кривых, укладываемых за переводами марки 1/11, обычно принимается 300 или 400 м, а за переводами марки 1/9 – 200, 250 или 300 м.

308. При расчете конечного соединения необходимо определить следующие элементы несокращенного конечного соединения: величину тангенса T, длину кривой K, координаты X и Y, полную длину соединения Lп, вставку , которая должна быть не меньше нормативных или:

1. Расстояние от начала или конца кривой до вершины угла поворота:

2. Длина кривого участка пути:

3. Координаты вершины угла поворота:

4. Величина вставки между концом стрелочного перевода и началом кривой:

5. Полная длина соединения:

314. С окращенное соединение применяется для уменьшения его длины L при величине междупутья более 6 м за счет дополнительного угла поворота

316. Расчет:

1. Определение величины вспомогательного угла, :

2. Вычисление угла, :

3. Установление величины тангенсов и и длины кривых и

4. Расчет координат вершин углов поворота

5. Расчет проекции и полную длину соединения

325. По значению длины проекции можно построить данное конечное сокращенное соединение.

327. Съезды между параллельными путями. Простые, перекрестные, сокращенные. Схемы и расчеты

328. Съезды между параллельными путями устраивают несокращенными (простыми), сокращенными и перекрестными. Перекрестные съезды укладывают крайне редко, в стесненных условиях, когда невозможна последовательная укладка двух встречных съездов.

329. П ри проектировании простых съездов (рис. 1.7) необходимо знать их длину и проекцию

331. 

332. 

333. 

334. С окращенный съезд укладывается при величине междупутья 7,5 м и более для экономии длины. Прямая вставка между обратными кривыми в этой схеме устраивается, только если съезд используется для организованного движения поездов, в остальных случаях эта вставка равна 0.

335. Расчет сокращенного съезда – определение вспомогательного угла , угла , тангенсов кривых T1 и T2 , длины кривых К1 и К2 , координат вершин углов поворота , , , , полной длины соединения , выполняют в следующей последовательности:

1. Определение величины вспомогательного угла, :

2. Вычисление угла, :

3. Установление величины тангенсов и и длины кривых и

4. Расчет координат вершин углов поворота

5. Расчет проекции и полную длину соединения

345. Расчет уширений междупутий (параллельного смещения путей)

346. П араллельное смещение путей предусматривается на станциях для уширения междупутий под установку опор контактной сети, освещения и размещения пассажирских платформ. Чаще всего смещение пути производится от междупутья 4,10 м на перегоне к междупутью 5,30 м на станции

347. При смещении главных путей применяются кривые больших радиусов 4000 или 3000 м с переходными кривыми длиной 20–40 м или без них. Между концами переходных кривых должна быть прямая вставка длиной не менее 75 м, а при наличии скоростного движения пассажирских поездов – 150 м

348. При смещении станционных путей, по которым пропускаются организованные поезда, вставка между концами обратных кривых должна составлять не менее 15 м.

349. В случае раздвижки прочих путей прямую вставку можно не устраивать.

350. Расчет параллельного смещения путей удобно производить по следующему алгоритму:

1. Определение величины вспомогательного угла, :

2. Вычисление угла, :

3. Установление величины тангенсов и и длины кривых и

4. Расчет длины соединения

356. 

357. По значению длины соединения строят данное смещение путей.

358. Таким образом, обозначив начало смещения (тангенс) на одном пути, необходимо от этой точки отложить длину соединения и обозначить конец смещения (значком тангенс) на другом пути. От этих значков отмерить значения тангенсов и обозначить вершины углов поворота кривых. Точки вершин соединить, отложить от вершин значения тангенсов на соединяющей линии и обрисовать кривые.

360. Стрелочные улицы. Определение и классификация. Расчет и условия применения

361. С трелочная улица – участок пути на котором последовательно уложены стрелочные переводы, соединяющие группы параллельных путей

362. Стрелочная улица дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости, от расположения ио отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.

363. Виды стрелочных улиц:

1. Простые

   1. Под углом крестовины

1. Расположенные на основном пути

1. Веерная стрелочная улица

2. Сложные и комбинированные

367. 

368. Для соединения путей в стесненных условиях, а также для уменьшения длины маневровых передвижений применяют сокращенные стрелочные улицы, улицы под углом, большим угла крестовины и др.находятся проектированием основных ее элементов на горизонтальную и вертикальную осЬ

370. Полная, полезная и строительная длина путей. Определение, границы, примеры

371. Различают полную и полезную длину путей на станциях. Пол­ная длина сквозного пути определяется расстоянием между остря­ками стрелочных переводов, выходящими на этот путь. Полная длин: тупикового пути — расстояние между остряком стрелки и упором, ограничивающим этот путь.

372. Из схемы, приведенной на рис, видно, что полная длина путей 1 и 3 ограничивается крайними стрелками, лежащими на пути 5.

373. 

374. Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной со­став, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов по­лезная длина сквозного пути ограничивается предельными стол­биками, а при наличии выходных сигналов — между предельным столбиком и выходным сигналом, относящимся к этому пути. По­лезная длина тупикового пути может ограничиваться с одной стороны упором, а с другой — предельным столбиком, сигналом или остряками стрелки.

375. Предельные столбики устанав­ливаются посередине междупутья, где расстояние между осями схо­дящихся путей составляет 4100 мм.

376. Строительная длина – часть полной длины, за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, уложенных на этом пути

378. Парки путей: определение, классификация, условия применения

379. Парки путей являются одними из основных устройств станции, в которых группируются пути одинакового назначения, объединенные общими горловинами. Парки путей формируются по своему назначению (парки приема, отправления, сортировки)

380. Ф ормы парков зависят от числа примыкающих к горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных) и конструкции стрелочных улиц.

381. В парке трапецеидальной формы (а) длина путей возрастает по мере приближения к оси основного пути, в результате чего часть путей имеет избыток полезной длины. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до 3-4).

382. Парк-трапецоид (б) в одном месте имеет стрелочную улицу по основному пути, в другом – улицу под углом крестовины. При этом все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

383. Парк-рыбка (в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути

384. Парк комбинированной формы (г)

385. В зависимости от специализации на определенной работе, выделяют парки путей:

• приемо-отправочные — предназначенные для приема и отправления поездов;

• сортировочные — для переработки вагонов;

• погрузочные — для производства операций по погрузке-выгрузке;

• тракционные — для ремонта локомотивов;

• экипировочные — для экипировка локомотивов водой и топливом;

• ремонтные — для ремонта вагонов грузового парка;

• технические — для обработки пассажирских поездов (очистка, дезинфекция, промывка, группировка вагонов и пр.)

• ранжирные — для формирования пассажирских поездов;

• местные — на станциях с большим вагонопотоком, для которого требуется подборка вагонов по группам или пунктам выгрузки;

• транзитные — для приема и отправления поездов без переработки.

386. Также, в зависимости от специализации с работой поездов одного направления, выделяют четные и нечетные парки.

388. Методика определение капитальных затрат при выборе принципиальной схемы участковой станции с использованием технико-экономических показателей

390. Методика расчета эксплуатационных расчетов при выборе принципиальных схем участковых станций