Пневматическая система
Пневматическая система вагона предназначена для приведения в действие тормозного оборудования вагона и цилиндров разгрузки у вагонов-самосвалов (думпкаров).
Пневматическая система вагонов-самосвалов состоит из двух независимых друг от друга магистральных трубопроводов (тормозного и разгрузочного). Сжатый воздух через тормозную магистраль подается к приборам тормоза, а через разгрузочную – к приборам наклона кузова.
Вагоны-самосвалы 7ВС-60, ВС-66 и другие большей грузоподъемности оборудованы цилиндрами двойного действия для посадки кузова в транспортное положение.
Локомотивы. Общие сведения о локомотивном транспорте
На открытых разработках получили распространение локомотивы на электрической и тепловозной тяге а так же их комбинация, использующая преимущество обоих видов.
Электрическая тяга на карьерах имеет ряд преимуществ, основными из которых являются возможность преодоления значительных подъемов без существенного снижения скоростей движения (до 45ä, а при тяговых агрегатах — до 60ä), высокая удельная мощность (10-18 кВт) и способность выдерживать значительные кратковременные перегрузки, возможность увеличения сцепной массы объединением нескольких секций, высокая экономичность, коэффициент полезного действия электрического локомотива — 0,86-0,88), незначительная зависимость от климатических условий и свойств транспортируемого груза.
Электрическая тяга осуществляется при различных системах тока и напряжениях.
Электрическая часть электровоза
При постоянном токе используется напряжение - 1500 и 3000 В на токоприемнике электровоза, а при переменном токе получила распространение система однофазного переменного тока промышленной частоты 50 Гц напряжением 10 и 25 кВ.
С ростом глубины и грузооборотов карьеров, и следовательно увеличением сцепной массы и мощности локомотивов, для уменьшения потерь энергии в контактной сети потребовалось увеличение напряжения в ней.
Переход на напряжение 3000 В при постоянном токе обуславливает
последовательное соединение тяговых двигателей (т.к. они рассчитаны на напряжение 1500 В), что приводит к снижению реализуемого коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами. Применение тиристорных преобразователей напряжения позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления.
При системе однофазного переменного тока по контактному проводу подается напряжение в 10-25 кВ с понижением и выпрямлением его на локомотиве, что несколько усложняет конструкцию локомотива, но значительно упрощает систему электроснабжения.
Если при питании локомотивов постоянным током на тяговой подстанции производится понижение напряжения и преобразование переменного тока в постоянный, то при переменном — на тяговой подстанции производится только понижение напряжения до 10-25 кВ.
Расположение и число тяговых подстанций определяются длиной, разветвленностью и характером трассы, а также величиной грузопотока.
Тяговые подстанции могут быть стационарными (расположенными на одном из бортов карьера) и передвижными (передвигающимися вслед за развитием горных работ).
Контактная сеть в карьерах также подразделяется на стационарную (на стационарных участках пути) и передвижную (на передвижных участках, забойных или отвальных) .
Основными элементами контактной сети являются опоры и медный контактный провод.
Стационарная контактная сеть подвешивается над осью пути на высоте 5,75-6,25 метров от головки рельса на металлических или железобетонных опорах, устанавливаемях с шагом 35-50 м. Передвижная контактная сеть, перемещаемая вслед за продвиганием фронта работ, располагается сбоку от железнодорожного полотна на расстоянии 2,7-4,6 м от оси пути (в зависимости от типа экскаватора), чтобы не мешать экскаваторной погрузке вагонов, на высоте 4,4-5,3 м с шагом установки опор не более 18м (на кривых участках пути шаг сокращается до 7-10