Закат эпохи маслкаров
После топливного кризиса 1973 года, резкого ужесточения законодательства относительно безопасности и экологичности транспорта, роста в обществе опасений по поводу растущего числа погибших в автомобильных авариях (маслкары представляли большую опасность в руках молодых и неопытных водителей), значительного повышения страховых ставок для молодых водителей и небольших мощных автомобилей — уже к 1974 году в производстве осталось крайне незначительное число «маслкаров».
Последний мощный маслкар (1973—1974) — Pontiac Trans Am SD455. К этому времени остальные модели либо были сняты с производства, либо сохранили лишь название, по сути превратившись в более доступные версии люксовых купе с посредственной динамикой, например, такая судьба постигла Dodge Charger.
Впоследствии основное количество маслкаров было выведено из постоянной эксплуатации даже не из-за физического устаревания, а вследствие нефтяных кризисов 1970—1980-х годов; в этот период и маслкары, и полноразмерные «дорожные крейсера», бывшие некогда символом американского автопрома, богатства и мощи самой Америки, стали активно вытесняться экономичной и рациональной продукцией японского автопрома.
В наши дни маслкары, считавшиеся в свое время обыденными и недорогими автомобилями, стали предметом коллекционирования, а некоторые экземпляры по стоимости конкурируют с европейскими суперкарами.
Технические особенности американских маслкаров
Маслкары были даже для своего времени достаточно традиционны в техническом отношении. Все они были заднеприводными, классической компоновки: двигатель в блоке с коробкой передач спереди, ведущие колёса — задние.
Двигатели имели простейшую конструкцию: как правило чугунный блок цилиндров, два клапана на цилиндр с приводом толкателями, один распредвал в развале блока, карбюраторное питание (обычно ставилось больше одного карбюратора — два-три, редко четыре, часто использовались четырёхкамерные карбюраторы).Выделялись своей конструкцией лишь моторы семейства HEMI производства Chrysler. Они имели полусферические камеры сгорания, что улучшало смесеобразование и давало дополнительную мощность. Однако даже такие, сравнительно скромные, конструктивные инновации не были типичны для американских двигателей той эпохи.Рабочий объём двигателей к 1970-м годам вырос до 7—7,4 литров при мощности около 450 л. с. (bhp). Такая мощность достигалась практически исключительно за счёт трёх факторов: огромные рабочие объёмы, повышение производительности системы питания (за счёт увеличения количества и пропускной способности карбюраторов и ценой повышения расхода топлива) и высокая степень сжатия (до (12÷13):1), соответственно, появилась необходимость применения этилированного бензина с очень высоким октановым числом. С точки зрения удельной (снимаемой с 1 л рабочего объёма) мощности, эти двигатели не представляли собой достижения техники даже по меркам своего времени.
Некоторые двигатели оснащались системой «Ram Air» (инерционный наддув) на впуске: специальный воздухозаборник (обычно, расположенный на капоте), полость которого была герметично соединена с впускным коллектором двигателя. На небольшой скорости система служила для подачи в двигатель холодного воздуха вместо горячего из моторного отсека, что улучшало смесеобразование и делало работу мотора более стабильной, лишь незначительно поднимая мощность. На большой скорости набегающий поток воздуха создавал в воздухозаборнике повышенное давление, и система работала как примитивный наддув. Однако из-за повышенного уровня шума производители от этого решения вскоре отказались.Коробки передач могли устанавливаться как механические (3 или 4 ступени), так и автоматические (2 или 3 ступени). АКПП были настроены на более быстрое переключение, чем штатные версии для обычных массовых моделей.Большинство маслкаров имели независимую пружинную (у Chrysler — торсионную) бесшкворневую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди, рессорную или пружинную зависимую — сзади и барабанные тормоза на всех колесах.Главными проблемами масл-каров были неэффективная тормозная система и плохая управляемость. Особенно плохо с этим было на сравнительно небольших моделях с мощными моторами (такими, как Dodge-Hurst Hemi Dart 1969 года). Двигатели были настолько большими, что занимали всё свободное место в моторном отсеке «компактных» автомобилей, не оставляя места ни под гидроусилитель руля, ни под вакуумный усилитель тормозов.
Маслкары в других странах
«Русская ветвь»
В СССР существовали автомобили с V8-двигателями большого объёма, по классу и дизайну достаточно близкие к компактным маслкарам, хотя и существенно уступавшие им по техническим характеристиками и имевшие весьма специфическое предназначение.
С 1930-х годов на Горьковском автозаводе малыми сериями выпускали быстроходные автомобили среднего класса для силовых ведомств. После выпуска таких машин на базе ГАЗ-М-1 (вариант с американским двигателем Ford Flathead V8), «Победы» (ГАЗ-М-20Г с 90-сильным двигателем от «ЗиМ») и ГАЗ-21 (ГАЗ-23), в 1974 году последовал выпуск малой серией автомобиля ГАЗ-24-24 на базе серийного седана ГАЗ-24.
ГАЗ-24-24 именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» и создавался для нужд 9-го управлении КГБ СССР (предшественник современной ФСО), а именно сопровождения правительственных «ЗиЛ» и «Чаек», должен был обладать схожими с ними разгонными и скоростными характеристиками. Для этого в модифицированный кузов ГАЗ-24 установили двигатель и трансмиссию от той же «Чайки». Машина получила неофициальные наименования «дубль» или «догонялка».
Внешне автомобиль был неотличим от серийной «Волги», кроме того, что форма напольного рычага АКПП несколько отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза; на другой части устанавливались две спаренные педали, причем обе работали как тормоз. На поздних выпусках мог встречаться и вариант с одной широкой педалью тормоза (как на иностранных автомобилях с АКПП)[источник не указан 514 дней], такой вариант использовался на быстроходном седане ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102.
Технически машина представляла собой доработанный стандартный кузов ГАЗ-24 с другими, более мощными передними лонжеронами и прочими мерами усиления, в который устанавливался двигатель модели ЗМЗ-2424 — алюминиевый верхнеклапанный V8-двигатель с одним распредвалом в развале блока цилиндров, имевший 5530 см³ рабочего объема и 195 л. с. мощности. На автомобили устанавливалась трёхступенчатая АКПП. Двигатель имел существенные отличия от похожего двигателя ГАЗ-13 и напоминал двигатель ГАЗ-23; он имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами. Задний мост имел главную пару ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом (3,38:1). Кроме того, автомобиль имел усиленную подвеску и гидроусилитель рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм).
На автомобилях могли устанавливаться системы спецсвязи и световой сигнализации для подачи сигналов при движении в колонне; сведений о таком спецоборудовании практически не сохранилось ввиду того, что перед продажей списанных машин оно в обязательном порядке демонтировалось.
Машины собирались вручную (поэтому имелись существенные различия между отдельными экземплярами), красились по «чайковской» технологии, с хорошим антикором, иногда по спецзаказу могли снабжаться нестандартным интерьером из велюра или плюша а также, вероятно, кондиционером.
Вопрос технических характеристик и динамических возможностей автомобиля остаётся не до конца проясненным до настоящего времени. В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч, но по данным владельцев она была значительно выше. Невыясненным является и вопрос об общем количестве выпущенных экземпляров. Исходя из предположения о том, что годовые масштабы выпуска ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 примерно совпадали, должно было быть выпущено чуть более тысячи таких автомобилей (ГАЗ-23 было выпущено 608 экземпляров за 8 лет).
ГАЗ-24-34 — вариант той же модификации на базе ГАЗ-24-10 с соответствующими внешними отличиями. Использовались двигатели ЗМЗ-503 (один четырёхкамерный карбюратор) и ЗМЗ-505 (два синхронизированных четырёхкамерных).
Позднее выпускалась аналогичная модификация на базе ГАЗ-3102, обозначавшаяся ГАЗ-31013 и имевшая двигатель ЗМЗ-505, аналогичный устанавливавшемуся на ГАЗ-24-34.
Проблемы в эксплуатации этих «Волг» были сходны с проблемами американских маслкаров: машины имели плохую управляемость, неэффективные тормоза, огромный расход топлива и т. д. Имелись специфические проблемы с живучестью подвесок и кузовов, вызванные плохим состоянием дорожного покрытия. Слабым местом этих автомобилей также считался гидравлический сервопривод рулевого управления, допускающий течи гидравлической жидкости и иные неисправности.
На сегодняшний день все «Волги» этого типа списаны и частично проданы частным владельцам.
Следует отметить, что в те годы в СССР завозились и настоящие американские маслкары, включая легендарные модели Pontiac GTO или Dodge Charger[3]. Некоторые из них сохранились до наших дней (например, в Сочи находится Charger 1973 года, ввезённый в СССР американским журналистом[4]).