13. Факторы, определяющие выбор конкретного состава оборудо­вания и критерии его оптимизации.

Факторы, определяющие состав бортового оборудования изображены на рис.

Характери­стики ЛА		Ожидаемые условия эксплуата­ ции		Требования НТД по без­опасности			Система технического облуживания и обучения
Тип и класс ЛА		Дальность траектории полета		ЕНЛГС и АП			Оборудова­ние под­держки экс­плуатации
Пассажи­ровмести­мость и эки­паж		Метеоусло­вия и кате­гория посад­ки		FAR - 23, 25 JAR - 23,25			Тренажеры и классы
Стоимость ЛА		Требуемые точности		Рекоменда­ции ARINC			Методиче­ские пособия

Рассмотрим более подробно степень влияния различных факто­ров на состав бортового оборудования.

Тип и класс ЛА обычно влияют на состав оборудования в сочета­нии с другими факторами, однако очевидно, что на маленьких одно­местных самолетах, летающих по правилам визуальных полетов, и дальних магистральных самолетах будет различный. Состав бортовой электроники будет различный и для других типов ЛА: военных, косми­ческих, беспилотных и др. Основные отличия были рассмотрены в разделе классификация ЛА.

Пассажировместимость и экипаж. На самолетах с числом пасса­жиров более 30 требуется установка системы предупреждения при­ближения земли, на самолетах с большим числом пассажиров реко­мендуется установка система определения веса и балансировки само­лета, устанавливается система спасения и эвакуации пассажиров при авариях и дополнительные средства связи, например спутниковая связь и др. Особую роль играет количество членов экипажа. На наших авиалиниях эксплуатируются самолеты, включая самолеты МВЛ, с ми­нимальным составом экипажа в количестве 4 человек: левый и правый летчик, бортинженер и штурман. На многих самолетах различных типов в состав экипажа также входит бортрадист.

Наличие штурмана на борту самолета: позволяет не требовать обязательности комплексирования бортовой авионики и установки ин­тегральной системы электронной индикации и комплексных пультов управления; позволяет понизить степень резервирования навигацион­ных датчиков информации навигационных вычислителей, позволяет применять не комплексированные системы со своими пультами управ­ления. При этом считается, что штурман сможет обеспечить непре­рывность представления информации о местоположении самолета. Бортинженер может обеспечивать непрерывный контроль работы са­молетных систем и двигателей по отдельным приборам, цифровым индикаторам и мнемоническим пультам управления. Степень автома­тизации работы оборудования может быть компенсирована дополни­тельными членами экипажа. На большинстве пассажирских самолетов зарубежных авиакомпаний летают два члена экипажа: левый и правый летчик. Считается это экономически выгодным, так как уже несколько месяцев эксплуатации дополнительного оборудования, требуемого для компенсации функций штурмана, бортинженера и бортрадиста на самолете с двухчленным экипажем компенсирует его стоимость. Стоимость самолета за жизненный цикл его эксплуатации играет зна­чительную роль в выборе бортового оборудования. До настоящего времени считалось в России, что стоимость аналоговой электроники дешевле цифровой. При таком подходе давалось предпочтение элек­тромеханической системе индикации, аналоговым автопилотам, ана­логовым схемам автоматики самолетных систем и управления двига­телями и т.д. Естественное желание разработчиков самолетов и их подразделений, определяющих выбор состава бортового оборудова­ния, ориентироваться на оборудование, находящееся в серийном про­изводстве и в эксплуатации, чтобы не тратить деньги на переучивание персонала, эксплуатирующего авиационную технику.

Затраты на переоборудование бортового оборудования на цифровые системы, соответствующие ARINC-700, окупаются также быстро как и переход на двучленный экипаж, за счет простоты обнаружения и соот­ветствующей обработки неисправностей с помощью встроенных си­стем контроля различных уровней, реализуемых цифровой техникой.

Ожидаемые условия эксплуатации существенным образом влияет на состав оборудования. Самолеты, которые эксплуатируются на воз­душных трассах, пролегающих через районы с безориентирной мест­ностью и через океаны требуют обязательной установки инерциальных систем, радиотехнических систем дальней навигации и/или спутнико­вых систем навигации. Самолеты предназначенные для полетов в вы­соких широтах требуют гекта-метровой связи в СВ диапазоне волн. Полеты в условиях плотного воздушного движения требуют более точ­ной зональной навигации по двум и более дальностям и аппаратуры предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Полеты в услови­ях интенсивной грозовой деятельности приводят к необходимости ап­паратуры сдвига ветра и метеорадиолокаторов с режимом определе­ния интенсивной грозовой деятельности и вертикальным разрезом турбулентности атмосферы.

Категории метеоминимума посадки определяют установку прецизион­ного оборудования определения дальности оборудования видимости ВПП и РД и требуемой степени резервирования систем, определяю­щих посадку. Конкретный состав определен в разделе "Категории по­садки".