4. Аварийная система шасси

4.1 Технические данные системы

Емкость системы ………………………………………………………………..баллон 6 л. (32)

Рабочее тело…………………………………………………………….сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона…………………………………………………………20,0-1,5 МПа

Давление за редуктором 678300В-50(35)……..………………………………………..5,0 МПа

Рабочее давление за редукционным клапаном УП-52/2 (36).…………………….1,8-0,2 МПа

Рабочее давление в тормозах колес шасси при аварийном торможении .………1,8-0,2 МПа

Время затормаживания (или растормаживания) колёс шасси ………………...не более 1,5 с.

Максимальное усилие на ручке аварийного торможения.………………………… 120н.

4.2 Агрегаты системы аварийного выпуска шасси

1. Обратный клапан 561200М (31).

2. Баллон Т58-5302-65 (32).

3. Датчик давления ИДТ-300 (33).

4. Кран аварийного выпуска шасси (34).

6. Редуктор воздушный 678300B-50 (36).

7. Редукционный клапан УП25/2 (36).

4.3 Работа системы аварийного выпуска шасси

При зарядке системы воздух oт зарядного штуцера 1 через фильтр 22 и обратный клапан 31 одновременно поступает к баллону 32, датчику 33 к крану аварийного выпуска 34 и редуктору 35. В процессе повышения давления в баллоне до 20,0-1,5 МПа за редуктором 35 устанавливается давление 5,0 МПа, которое подводится к редукционному клапану 36.

При перемещении ручки аварийного торможения назад до упора происходят обжатие толкателя редукционного клапана УП25/2, который выдаёт редуцированное давление. При этом за клапаном УП25/2 устанавливается давление 1,8-0,2 МПа, которое через пневматические переключатели 13, 16 подводится к тормозам колес шасси и к датчикам давления 14, 17. Контроль давления в тормозах произ­водится по манометру УИ2-24 в кабине (по тому же, что и давление при основном торможении). Переднее колесо при аварийном тормо­жении не затормаживается.

Аварийный выпуск шасси производится в случае падения давле­ния в первой силовой гидросистеме, при неисправности электроцепи питания гидрокрана шасси. Аварийный выпуск шасси осуществляется в два этапа. Первый этап - подать ручку крана аварийного выпуска шасси на себя до упора, при этом сжатый воздух из баллона 32 поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к переключателю 53, который срабатывает и соединяет полость уборки гидроцилиндров управления выпуском-уборкой шасси с атмосферой;

б) через челночные клапаны 54, 56 к гидроцилиндрам управле­ния фюзеляжными створками шасси - створки выпускаются;

в) к цилиндру замка убранного положения передней ноги 55 - для открытия замка;

г) через челночный клапан 57 к цилиндру управления передней стойкой шасси - для выпуска передней стойки и к цилиндру замка выпущенного положения передней стойки - для уборки штока цилиндра, что обеспечивает четкое срабатывание замка при выпуске передней стойки шасси.

По окончании выпуска передней стойки шасси на сигнальном табло ППС-2МК в кабине загорается лампочка выпущенного положения передней стойки.

Второй этап - ручку крана повернуть вправо и вновь подать на себя до упора, при этом сжатый воздух поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к цилиндрам замков убранного положения основных стоек шасси 58, 59 - для открытия замков;

6) через челночные клапаны 60, 61 к гидроцилиндрам управления выпуском-уборкой основных стоек шасси - основные стойки вы­пускаются.

По окончании выпуска на сигнальном табло в кабине за­гораются лампочки выпущенного положения основных стоек шасси. Во время аварийного выпуска шасси из дренажного штуцера, располо­женного внизу фюзеляжа у шпангоута №23, выливается около 7,4 л масла АМГ-10 (через переключатель 5З). Давление в баллоне после аварийного выпуска шасси падает до 8,5 МПа (не менее).

Примечание:

1. Запрещается производить аварийный выпуск ос­новных стоек шасси при отсутствии сигнала о выпуске передней стойки шасси.

2. После аварийного выпуска шасси запрещается установка крана ГА142/2 гидравлического управления выпуском-уборкой шасси в положение "выпуск" при наличии давления в гидросистеме для ис­ключения попадания воздуха в гидросистему.

При установке после аварийного выпуска ручки крана 34 в нейтральное положение воздух из линии аварийного выпуска шасси через кран стравливается в ат­мосферу. Дренажный штуцер выведен за борт фюзеляжа между шпангоу­тами №4, 5, слева, внизу, рядом с дренажным штуцером крана аварий­ного выпуска закрылков.

Приложение

ДИФФЕРЕНЦИАЛ У1-35

Дифференциал У1-35/ПУ-8 (рис.2) представляет собой агрегат пневматического управления тормозами, позволявший одновременно тормозить оба главных колеса и раздельно правое или левое. Диф­ференциал через редукционную тягу связан с педалями ножного управления.

Дифференциал включен в систему таким образом, что при отклонении правой педали впе­рёд растормаживается левое колесо и самолёт разворачивается вправо, а при отклонении левой педали вперед растормаживается правое колесо и самолет разворачивается влево. Полисе растормаживание одного из колес происходит при отклонении соответствующей педали на угол более 20°.

При одновременном торможении колес шасси газ поступает из штуцера 1 через открытые клапаны 2 под поршни 3 и поднимает их до тех пор, пока они не упрутся в коромысло 4. Клапаны приближаются при этом к седлам корпуса 5, но остаются открытыми. Газ проходит на торможение колес левой и правой ног шасси с равными давлениями. Если по какой-либо причине давление в тормозах одной из ног шасси начнет возрастать быстрее, соответствующий поршень дифференциала поднимется под действием давления азота и повернет коромысло. Коромысло опустит другой поршень вниз. Соответственно изменится степень открытия клапанов, и в тормозах обеих ног шасси устано­вится одинаковое давление.

Рис.2

Пружинная тяга 6 в этом случае не будет включаться в работу, так как коромысло поворачивается свободно за счет зазоров между регулировочными винтами рычага и промежуточным звеном.

При растормаживании колес газ проходит через дифференциал обратным путем. После падения давления газа в управляющей линии поршни и клапаны возвращаются пружинами поршней в исходное положение.

Для раздельного торможения колес левой и правой ног шасси отклоняют вперед левую и правую педаль управления рулем направле­ния более чем на 10° (из-за зазора). Перемещение вперед правой педали вызовет отклонение пружинной тяги вниз (по схеме). Тяга через рычаг и промежуточное звено повернет коромысло по часовой стрелке, правый поршень спустится вниз, а левый под действием давления газа поднимется за коромыслом вверх. Левый клапан, сле­дуя за поршнем, дойдет до седла на корпусе и закроет проход газа от редукционного клапана в линию торможения левого колеса. При дальнейшем движении левого поршня вверх он оторвется от клапана, и линия торможения левого колеса соединится через отверстия в поршне с кабиной. Колесо левой ноги шасси начнет растормаживать­ся. В результате понижения давления газа под левым поршнем равно­весие сил, действующих на поршни, нарушится, и правый поршень начнет подниматься вверх, поворачивая коромысло и опуская левый поршень вниз. При этом редукционная пружина тяги сжимается. Ле­вый поршень опускается вниз до тех пор, пока не сядет на клапан. Растормаживание колеса лавой ноги прекращается. В этом положении давление газа на правый поршень уравновешивается давлением газа на левый поршень и усилием редукционной пружины.

Разница давлений в линиях торможения колес левой и правой ног пропорциональна перемещению педали.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН УП-25/2

С лужит для управления аварийным торможением колес. Он редуцирует давление газа, подаваемого в систему. Степень редуцирова­ния зависит от хода толкателея1 клапана (рис.3).

Рис.3

В корпусе клапана оборудовано 3 полости: полость низкого давления А, полость высокого давления Б и управляю­щая полость В. Полость А сообщена через отверстие в толкателе с кабиной. Мем­брана 2 является герметической перегородкой, отделяющей полость В от полости А.

В исходном положении клапаны впус­ка 3 и выпуска 4 под действием своих пружин отжаты вверх. При этом клапан впуска закрыт и не пропускает воздух из линии высокого давления в полость В. Клапан выпуска открыт, и полость В сооб­щается через него и через отверстие в толкателе с кабиной. Последнее обстоя­тельство исключает возможность самопро­извольного торможения колес при негерме­тичности клапана впуска и при тепловом расширении газа в управляющей линии. Для торможения колес шасси нажимают на тол­катель 1 клапана 4. Движение толкателя передается на редукционную пружину 5, а через нее на поршень 6. Последний, перемещаясь вниз, садится на клапан выпуска 4. Управляющая линия в этот момент изо­лируется от атмосферы. При дальнейшем движении поршня вниз вместе с ним перемещаются клапаны выпуска и впуска. Клапан впуска отхо­дит от своего седла и пропускает газ в управляющую линию. Начина­ется процесс торможения колес. По мере нарастания давления в по­лости В поршень будет перемещаться вверх, сжимая редукционную пружину. Клапан впуска, следуя за поршнем, прикрывает отверстие для прохода газа в полости В. При некотором давлении в управляю­щей линии клапан впуска закроется и нарастание давления в тормо­зах прекратится. В управляющей линии установится давление, величина которого зависит от силы нажатия на толкатель клапана и, следовательно, oт его хода. При полном ходе толкателя в управля­ющей линии устанавливается давление 0,9 МПа. При установившемся давлении в управляющей линии линия высокого давления перекрыта клапаном впуска, а управляющая линия отделена от кабины клапаном выпуска. Поршень находится в равновесии под действием редукционной пружины, с одной стороны, и под действием давления воз­духа в управляющей полости и пружины поршня (7), с другой. Для растормаживания колёс снимают усилие с толкателя клапана, после чего поршень давлением газа в полости В и усилием своей пружины возвращается в исходное положение - управляющая линия сообщает­ся с кабиной.

Конструкция редукционного клапана У1-39/ПУ-7, установлен­ного в основной системе, аналогична.

ВОЗДУШНЫЙ РЕДУКТОР

Редуктор (рис.4) понижает давление воздуха от основного баллона с 20-1,5 МПа до 5,0 МПа. При отсутствии давления газа в бал­лоне подвижные детали редуктора под дей­ствием редукционной пружины 1 удерживаются в крайнем нижнем положении. Клапан 2 от­жат толкателем 3 от седла, и полости А и Б сообщены между собой. Предохранительный клапан 4 закрыт.

При зарядке баллона газ из полости Б через открытый клапан поступает в полость А и далее к редукционному клапану УП25/2. По мере нарастания давления в полости А нагрузка на мембрану 5увеличивается, и она прогибается вверх, преодолевая сопротивление редукционной пружины. Вслед за мембраной перемещаются вверх клапан (под действием своей пружины) и толкатель. Клапан, приближаясь к седлу, уменьшает проходное сечение для перетекания азота из полости Б в полость А. При давлении за редуктором 5,0 МПа клапан закрывается и разобщает полости А и Б.

Рис.4

РЕДУКЦИОННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ УП-24/2

При расторможенных колесах полость А сообщена через редук­ционный клапан с кабиной (рис.5). Поршень 1 и клапаны впуска 2 и выпуска 3 удерживаются своими пружинами в крайнем верхнем положе­нии. При этом клапан впуска закрыт, а клапан выпуска открыт. Через открытый клапан выпуска и каналы в поршне полость В соединена с атмосферой.

При затормаживании колес газ от редукционного клапана через дифференциал поступает в полость А и, действуя на диафрагму 4 мембраны 5, перемещает ее вместе с поршнем вниз. Когда поршень дойдёт до клапана выпуска, полость В будет разобщена с атмосферой. Дальше поршень идет вниз вместе с обоими клапанами. Клапан впуска открыва­ется и пропускает газ из полости Г в полость В и далее в тормоза. По мере поступления газа в тормоз давление в полости В растет и пе­ремещает поршень вверх, преодоле­вая давление газа в полости А. Вместе с поршнем поднимаются кла­паны. При некотором давлении в тормозах поршень поднимется нас­только, что клапан впуска сядет на свое седло, и поступление газа из баллона в тормоза прекратится. В тормозах установится постоянное давление, в 2 раза больше чем давление в управляющей линии. Такое соотношение давлений объясня­ется тем, что площадь поршня в 2 раза меньше площади диафрагмы мембраны.

При установившемся давлении в тормозах клапаны впуска и вы­пуска закрыты, и все полости ускорителя разобщены между собой. При растормаживании колес газ из полости А стравливается в каби­ну, поршень под действием давления азота в полости В и пружины поднимается вверх и отходит от клапана выпуска. Газ из линии ра­бочего давления через каналы в поршне стравливается в атмосферу.

Рис.5

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Функции пневмосистемы.

2. Какие подсистемы первой силовой гидросистемы резервируются воздушной системой?

3. Как работает противоюзовая система основных колес?

4. Устройство и назначение дифференциала?

5. Рабочее давление в воздушной системе (при штатном и аварийном торможении).

6. Устройство и назначение редукционного ускорителя.

7. Функции и устройство редукционного клапана.

8. Какие виды резервирования Вы знаете?

9. Как происходит аварийное торможение?

10. Как растормаживается при рулении переднее колесо (с помощью какого агрегата)?

11. Функционирует ли противоюзовая система растормаживания при аварийном торможении самолета?

12. От какой системы осуществляется аварийное торможение?

13. За счет какой системы подпитывается основная тормозная система при падении давления в ней ниже 5МПа?

СИЛОВАЯ ГИДРОСИСТЕМА МАНЕВРЕНННОГО САМОЛЕТА

Лабораторная работа №1

Цель работы

1. Изучение устройства и работы системы выпуска-уборки шасси, силовой гидросистемы.

2. Освоение методики и приобретение практических навыков отработки технологических процессов выпуска-уборки шасси на учебном стенде.

Последовательность выполнения работы

1. Ознакомиться с принципом работы системы выпуска-уборки шасси по принципиальной схеме (см. рис.1).

2. Изучить устройство и работу агрегатов системы выпуска-уборки шасси согласно приложению.

3. Ознакомиться с инструкцией работы на учебном стенде.

4. Выполнить отработку на функционирование системы выпуска-уборки шасси на стенде.

5. Составить отчет по работе.

Примечание. В отчете указать цель работы, привести функциональную схему системы выпуска-уборки шасси. Схему агрегата (по указанию преподавателя). Составить таблицу возможных неисправностей.

Пояснения к работе