20. Содержание мостового полотна на жд

На железнодорожных мостах применяют мостовое полотно двух основных типов: балластное и безбалластное.

Балластное мостовое полотно обладает весьма существенными достоинствами. Его использование позволяет обеспечить однотипность конструкции пути на земляном полотне и искусственных сооружениях, применять при содержании мостов механизированную путеремонтную технику, уменьшить за счет поглощающих свойств балластного слоя высокочастотные динамические воздействия на элементы сооружений, а также уровень шума во взаимодействующей системе "мост- поезд". Указанные обстоятельства обусловливают не только традиционную укладку балластного пути на железобетонных мостах, но и расширение его применения на мостах со сталежелезобетонными и цельнометаллическими пролетными строениями. Отсыпка балласта в железобетонное корыто используется в ти­повых балочных сталежелезобетонных пролетных строениях, предусмат­ривающих включение сборных железобетонных блоков в совместную работу с металлическими балками в условиях монтажа, либо монтируемых на месте из сталежелезобетонных блоков заводской готовности. Езда на балласте в металлическом корыте использует­ся в типовых балочных коробчатых пролетных строениях с пролетами до 45 м. В настоящее время ведутся поиски конструктивных решений решет­чатых металлических пролетных строений с ездой понизу средних и больших пролетов для мостов проектируемой высокоскоростной спе­циализированной железнодорожной магистрали С.-Петербург - Москва (скорость до 350 км/ч), на всем протяжении которой, включая искус­ственные сооружения, предусматривается укладка пути только на бал­ласте. Такая ориентация объясняется отмеченными выше достоинствами мостового полотна, реализация которых особенно важна при высоких скоростях движения поездов.

На мостах при езде на балласте применяется обычная рельсошпальная решетка, на которой дополнительно должны укладываться специ­альные охранные приспособления, обеспечивающие безопасный проход поезда в случае схода с рельсов колесной пары или тележки на мосту. В качестве охранных приспособлений применяют располагаемые внутри колеи контруголки сечением 160x160x16 мм или контррельсы (того же типа, что и путевые). При езде на балласте эти приспособления обязательны при длине моста в прямых свыше 50 м, путепровода - свыше 25 м, а на кривых радиусом менее 600 м для моста и менее 1000 м для путепровода - при любой длине сооружения. В "этом случае используют специальные железобетонные или деревянные шпалы и их число увеличивают до 2000 шт. на 1 км пути.

Срок службы пролетных строений с ездой на балласте и расходы на их содержание в значительной мере определяются долговечностью гидро­изоляции внутренних поверхностей балластных корыт и исправностью системы водоотвода с этих поверхностей. Поэтому при приемке новых и содержании эксплуатируемых сооружений с ездой на балласте обеспе­чению служебных свойств и качеству исполнения гидроизоляции бал­ластных корыт должно уделяться повышенное внимание. При железо­бетонном балластном корыте, формируемом из сборных блоков, повы­шение надежности и долговечности гидроизоляции может быть достигну­то при ее устройстве в заводских условиях, а в цельнометаллических пролетных строениях — за счет применения в местах контакта балласта с несущей конструкцией двухслойных листов с верхним слоем из нержа­веющей стали.

Безбалластное мостовое полотно укладывают на металлических мостах. Конструкции с ездой на металлических поперечи­нах вследствие повышенной металлоемкости, значитель­ной жесткости пути, коррозии и других недостатков в настоящее время применяют редко. Наибольшее распространение получило мостовое по­лотно с ездой на деревянных поперечинах.

На всех мостах с деревянным мостовым полотном, наряду с контр­уголками (контррельсами), дополнительно ставят снаружи колеи про­тивоугонные уголки (брусья), препятствующие продольному угону пути. Эти элементы одновременно выполняют роль дополнительного уси­ления охранных приспособлений. Расстояние между мостовыми брусья­ми в свету принимают не более 15 см, что уменьшает опасность провала сошедших с путевых рельсов колес. Над поперечными балками проез­жей части, где такое расстояние выдержать невозможно, устраивают спе­циальные подвесные мостики.

Мостовые брусья должны плотно прирубаться к поясам пролетных строений или продольным балкам проезжей части. Глубина врубок долж­на быть не менее 0,5 см и не более 3 см. Для головок заклепок и высоко­прочных болтов поперек бруса вырубают канавки. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками следует укла­дывать резиновые прокладки. Лапчатые и другие болты должны нахо­диться в правильном положении и быть плотно подтянутыми. Не до­пускаются неплотности опирания рельсов и мостовых брусьев бо­лее 1 мм.

Из-за большой дефицитности высокосортной древесины и значитель­ных расходов на содержание полотно на деревянных поперечинах все бо­лее вытесняется безбалластным мостовым полотном на железобетонных плитах. Блоки сборных плит шириной 3,2 м, длиной 1,5 - 2,0 м и толщиной 16 см изготавливают на заводах в метал­лической опалубке из обычного или предварительно напряженного желе­зобетона. Через соединительные устройства плиты укладывают на верх­ние пояса продольных или главных балок и прикрепляют к ним высоко­прочными шпильками с предварительным натяжением. В качестве соеди­нительного устройства в основном используется прокладной слой из ар­мированного цементно-песчаного раствора, укладываемого с верхней поверхности полотна через специальные отверстия в плитах. До омоноличивания плит с балками их проектное положение в профиле и плане обеспечивается предварительной укладкой плит на деревянные проклад­ки соответствующей толщины.

Раздельные рельсовые скрепления путевых рельсов прикрепляются к плитам так же, как и к типовым железобетонным шпалам. В качестве охранных приспособлений используются контруголки.

Укладку рельсов на железобетонные плиты следует рассматривать как наиболее перспективный тип безбалластного мостового полотна, позволяющий устранить большинство недостатков, присущих полотну на деревянных и металлических поперечинах. Вместе с тем рассмотрен­ная выше конструкция плитного основания нуждается в дальнейшем совершенствовании. Наиболее слабым ее звеном, как показывает опыт эксплуатации, является недолговечность сплошного цементно-песчаного прокладного слоя между плитами и поясами балок. В настоящее время ведутся поиски новых конструкций соединительных устройств, в том числе с применением дискретных цементно-песчаных опор в металличе­ских кольцевых обоймах, типовых резинометаллических опорных час­тей и др.

При текущем содержании безбалластного мостового полотна на же­лезобетонных плитах основное внимание должно быть уделено наблюде­нию за состоянием армоцементного прокладного слоя или другой кон­струкции сопряжения плиты с балками пролетных строений. Периоди­чески должна осуществляться проверка натяжения высокопрочных шпилек прикрепления плит к поясам балок, и в случае необходимости ДОЛЖНЫ быть подтянуты до нормального усилия. Необходимо также поддерживать в исправном состоянии гидроизоляцию наружных поверхностей плит и поперечных стыков между ними. При выборе конструкции, содержании и реконструкции рельсового пути на мостах необходимо учитывать особенности его напряженного состояния. В отличие от земляного полотна подрельсовое основание на мосту вследствие температурных и силовых деформаций элементов существенно перемещается как в горизонтальной, так и в вертикаль­ной плоскостях.