4. Основные недостатки жб мостов старой конструкции

До 1920-х гг. железобетонные мосты строили в основном под на­грузку по нормам 1907 г. с балочными разрезными пролетными строе­ниями длиной до 12 м, которые бетонировались в пролете. Эти пролет­ные строения имеют до четырех ребер; главные ребра армированы гладкой арматурой и хомутами из круглой или полосовой стали; класс бетона по прочности на сжатие не выше В20. К 1930 г. методика расчета железобетонных конструкций существенно изменилась. До начала 1930-х гг. в расчетах железобетонных изгибаемых элементов учитыва­лась работа бетона в растянутой зоне при пониженных допускаемых напряжениях в арматуре в целях обеспечения трещиностойкости этой зоны. В дальнейшем работу растянутого бетона в расчетах не учитывали, допускаемые напряжения в арматуре были повышены, разрешалось появление трещин в бетоне с раскрытием до 0,15 мм. Это позволило получить более экономичные по расходу материалов конструкции. По такой методике рассчитаны железобетонные конструкции мостов в типовых проектах 1934 г. (Ленпроектпуть НКПС) и в последующих. Повышение индустриализации строительства в послевоенные годы потребовало изменения конструкции, технологии и монтажа железобе­тонных мостов. Широкое распространение получили типовые конструк­ции ЦКБ Главмостостроя МПС, полносборные железобетонные крупно­блочные мосты ВНИИ транспортного строительства, рамноблочные Лен-трансмостпроекта, рамно- и свайно-эстакадные мосты индустриального изготовления.

С 1948 г. мосты под железную дорогу начали сооружать с предвари­тельно напряженными железобетонными пролетными строениями дли­ной до 34 м. В первых предварительно напряженных пролетных строе­ниях арматуру размещали в закрытых каналах. В последующем от этих конструкций отказались и теперь в железнодорожных мостах применяют почти исключительно пролетные строения с натяжением арматуры в стендах.

5. Общая характеристика состояния эксплуатируемых опор мостов

Опоры мостов до 1930 г. обычно сооружали из бутовой кладки с облицовкой из штучного камня прочных пород с фундаментами на естественном и свайном основаниях. Во второй половине прошлого века при возведении фундаментов начали применять кессоны и опускные ко­лодцы. Опыт эксплуатации таких опор показал достаточно высокую их надежность. Но в ряде случаев в них обнаруживаются серьезные повреж­дения фундамента и непосредственно опоры, особенно в зоне перемен­ных горизонтов воды и ледостава, в виде трещин, каверн и поясообразных ниш.

Мосты постройки более поздних лет обычно сооружали на монолит­ных и сборных бетонных и железобетонных опорах, в том числе без об­лицовки камнем. Практика эксплуатации указанных опор выявила воз­можность появления в них различных повреждений. Например, в бетон­ных и железобетонных опорах могут образовываться различного рода трещины, повреждения бетона в зонах переменных горизонтов воды и ледостава, особенно на участках швов бетонирования и между блока­ми и др.

6-12, 15 Общая организация, цели, виды содержания жд мостов и труб (кап ремонт ищем и смотрим сами :)

Техническое руководство эксплуатацией искусственных сооружений в масштабах всей сети дорог России осуществляется Главным управлени­ем пути МПС, а сооружений, расположенных на отдельных дорогах, - службами пути управлений железных дорог. Для этой цели в состав Главного управления пути МПС и служб пути дорог входят отделы ин­женерных сооружений. Дистанция пути — основная хозяйственная и про­изводственная линейная организация, практически выполняющая весь комплекс работ по содержанию и ремонту мостов, водопропускных труб и других искусственных сооружений. Порядок проведения работ, обязанности работников, ведущих эти работы, определены Правилами технической эксплуатации железных дорог и Инструкцией по содержа­нию искусственных сооружений.

Содержание искусственных сооружений должно обеспечивать ис­правное их состояние для бесперебойного и безопасного движения по­ездов с установленными скоростями и длительным сроком службы всех элементов конструкции. Под содержанием искусственных сооруже­ний, основной принцип которого - предупреждение их расстройств и повреждений, подразумевается комплекс мероприятий и работ, осу­ществляемых на протяжении всего периода эксплуатации сооружений и состоящих из текущего содержания и капитального ремонта.

Текущее содержание сооружений включает в себя надзор за их состоянием и проведение необходимых ремонтных работ по предупреж­дению появления и устранению на ранней стадии развития возникших в сооружениях расстройств и повреждений. Особое значение в обеспече­нии постоянной исправности мостов имеет четкая система надзора за их состоянием.

На железных дорогах установлены следующие виды наблюдений за искусственными сооружениями: осмотры обходчиками железнодо­рожных путей и искусственных сооружений; текущие осмотры; перио­дические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения и осмотры.

В процессе осмотров, выполняемых обходчиками железнодо­рожных путей и искусственных сооружений, а также бригадирами или квалифицированными монтерами пути, выявляются и устраняются неисправности элементов мостового полотна; ведется очистка сооруже­ний; по указанию дорожных и мостовых мастеров осуществляются про­стейшие наблюдения за состоянием их отдельных частей и элементов.

Текущие осмотры выполняют бригадиры пути, бригадиры по искусственным сооружениям, начальники участков, дорожные, стар­шие дорожные и мостовые мастера, начальники дистанций пути и их заместители.

Цель текущих осмотров — наблюдение за общим состояни­ем сооружений, выявление неисправностей, установление причин их по­явления и способов устранения, контроль за выполнением надзора и Удержания сооружений обходчиками пути и искусственных сооруже­ний, а также инструктирование этих работников.

Сроки проведения текущих осмотров мостовым мастером или под его руководством бригадиром устанавливаются в соответствии с Ин­струкцией по содержанию искусственных сооружений и начальником дистанции пути в зависимости от вида и состояния сооружений. Напри­мер, металлические, железобетонные и каменные мосты и трубы, нахо­дящиеся в исправном состоянии, осматриваются не реже одного раза в 3 мес; деревянные мосты и трубы, пешеходные мосты — каждый месяц. Решетчатые пролетные строения мостов, построенные по устарев­шим нормам проектирования, включая нормы 1907 г., осматриваются не реже одного раза в 2 мес. Слабые и дефектные сооружения осматри­ваются чаще; при неудовлетворительном состоянии сооружений до устранения неисправностей за ними устанавливается непрерывное наблю­дение.

Бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные мастера, начальни­ки участков, начальники дистанций пути проводят осмотры искусствен­ных сооружений в порядке, установленном Инструкцией по текущему содержанию пути.

Данные осмотров с указанием необходимых ремонтных работ мос­товые мастера и бригадиры заносят в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений, а наиболее существенные дефекты, выяв­ленные при текущих осмотрах, - в Книгу искусственного сооружения.

Периодические осмотры осуществляются для детальной проверки общего состояния искусственных сооружений с проведением при необходимости соответствующих инструментальных измерений. К таким осмотрам привлекаются не только работники дистанций, но и руководящий состав отделений и управления железной дороги.

Не реже двух раз в год: весной (после прохода высоких вод) и осенью все искусственные сооружения должны осматриваться начальни­ком дистанции пути, их заместителями или главным инженером с участи­ем мостового мастера, начальника участка, старшего дорожного и дорож­ного мастеров. Выявляются дефекты, требующие устранения, состав­ляется перечень необходимых ремонтных работ, оценивается качество надзора за сооружением.

Не реже, чем один раз в год периодические осмотры крупных и от­ветственных сооружений осуществляют специальные комиссии, возглав­ляемые заместителем начальника дороги, начальником службы пути, заместителем начальника отделения дороги. Результаты осмотров оформляются актами и вносятся в Книги искусственных сооружений.

Обследованиям, а при необходимости и испытаниям дорожными мостоиспытательными станциями подвергаются все искус­ственные сооружения в соответствии с планами, утвержденными началь­никами служб пути. Сроки обследования устанавливают согласно Инст­рукции по содержанию искусственных сооружений. Так, большие и сред­ние мосты с металлическими пролетными строениями, построенные по нормам проектирования до 1907 г. включительно, обследуют не реже одного раза в год, а сооружения более поздних норм проектирования -не реже одного раза в 5 лет. Все остальные сооружения должны обследо­ваться не реже одного раза в 5-10 лет.

Сложные, ответственные сооружения подвергают обследованиям и испытаниям мостоиспытательные лаборатории научно-исследователь­ских институтов и транспортных вузов. На основании полученных дан­ных составляют отчеты с заключениями по состоянию сооружения, его грузоподъемности, целесообразному режиму эксплуатации и необходи­мым ремонтным работам.

Специальные наблюдения устанавливают за слабыми сооружениями с недостаточной несущей способностью, с серьезными повреждениями, а также за опытными. Цель этих наблюдений - предупреждение и устра­нение на ранней стадии развития расстройств отдельных элементов, уста­новление причин появления неисправностей, выявление эксплуатационных характеристик опытных и новых конструкций. К слабым сооруже­ниям относят: все сооружения, движение по которым из-за их состоя­ния и несущей способности ограничено по скорости или нагрузке; кон­струкции, расчетная грузоподъемность которых по прочности равна или близка к классам обращающихся по мосту поездных нагрузок; соору­жения, подверженные непрекращающимся общим или местным дефор­мациям, смещениям, например просадкам, кренам, пучению опор, де­формациям звеньев водопропускных труб, чрезмерным колебаниям про­летных строений или опор, в том числе пешеходных мостов; мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью и подверженные опасным размывам; другие сооружения, обеспечение безопасности дви­жения поездов по которым впредь до устранения дефектов и поврежде­ний требует систематических наблюдений.

Неисправности, из-за которых необходимо ограничить скорость дви­жения и массу поездов, а также затрудняющие содержание искусствен­ных сооружений, устраняют в срочном порядке. Если нельзя за корот­кое время ликвидировать такие неисправности, то нужно немедленно принять временные меры, обеспечивающие безопасную эксплуатацию сооружения. Режим эксплуатации поврежденных сооружений устанавли­вает начальник дистанции пути; в сложных случаях к решению этого во­проса привлекаются мостоиспытательные станции дороги.

Ремонтные работы по текущему содержанию сооружений — предупреждение неисправностей и устранение их в начальный период развития — выполняет дистанция пути круглогодично. В состав работ по текущему содержанию искусственных сооружений входят: содержание мостового полотна и пути на мостах и подходах к ним в пределах уста­новленных норм и допусков; очистка от загрязнений элементов пролет­ных строений, опорных частей и подферменных площадок опор; рас­чистка труб, лотков', русл летом от наносов и зарослей, а во время под-^§0товки к пропуску весенних вод -от снега и льда; пропуск паводка и ледохода; исправление местных расстройств конусов, откосов насыпи и элементов регуляционных сооружений; содержание противопожарно­го инвентаря и др.

В процессе текущего содержания мостовые бригады под руковод­ством мостового мастера в соответствии с утвержденными начальником дистанции пути сезонными планами по полумесячным графикам ведут без перерыва движения поездов небольшие но объему, но весьма разно­образные ремонтные работы. В состав работ входят: замена одиночных дефектных заклепок или болтов; засверливание и перекрытие трещин в элементах металлических конструкций накладками; частичная окрас ка элементов; расшивка швов каменной кладки и заделка трещин в массивных конструкциях; устранение неплотностей в деревянных кон­струкциях; частичная смена элементов мостового полотна и другие ра­боты. Текущее содержание пути на мостах и подходах к ним выполня­ют путевые бригады под руководством дорожных мастеров.