1. Общая характеристика исо на сети жд

На железных дорогах России эксплуатируется 87 465 шт. искусственных сооружений, общей длиной более 2250 км. Металлические мосты с массой металла около 1 400 000 т (11 753 шт.) по протяженно­сти составляют около 50% железнодорожных мостов. Эксплуатируемые в настоящее время металлические мосты построены в течение послед­них 120 лет, поэтому они весьма разнообразны как по конструкции и по материалам, так и по физическому состоянию.

Железобетонные мосты составляют также около 50 % протяженности всех железнодорожных мостов. Массовое строительство железобетон­ных мостов в России началось после 1930 г.; почти 90 % железобетонных мостов построено после 1945 г. С 1950 г. стали широко применяться предварительно напряженные железобетонные пролетные строения.

Число бетонных и каменных мостов, эксплуатируемых на железных дорогах России, незначительно.

Самые многочисленные сооружения — водопропускные трубы -составляют более 50 % всех искусственных сооружений. Первые трубы под насыпями были построены более 140 лет назад из каменной кладки на известковом растворе. С конца прошлого века трубы начали соору­жать из бетона и железобетона. Новый строительный материал позволил изменить их конструкцию: вместо сводчатых и овоидальных стали строить трубы прямоугольного и круглого очертания, а затем из сбор­ных конструкций. Это дало возможность снизить сроки и стоимость строительства. Водопропускные трубы удобны в эксплуатации и поэтому часто более предпочтительны, чем мосты малых пролетов. В незначи­тельном количестве встречаются круглые металлические и, как времен­ные сооружения, деревянные трубы.

Интенсивное строительство железных дорог во второй половине прошлого века в России потребовало нормирования основных положе­нии проектирования мостов и в первую очередь расчетных нагрузок с учетом перспективы.

Первые в России расчетные нагрузки на железнодорожные мосты оьми приняты в 1875 г.: паровозная - 117,7 кН на ось паровоза и вагонная интенсивностью 25,8 кН/м пути. В последующих нормах 1884, и 1907 гг. нагрузки на ось паровоза принимались равными 147,2 и 196,2 кН, а вагонные - 21,4; 25,8 и 58,9 кН/мпути. Таким образом, через 30 лет со времени введения первых норм проектирования желез­нодорожных мостов в России расчетная нагрузка на ось локомотива воз­росла в 1,7, а вагонная - в 2,3 раза. Расчетная нагрузка норм 1907 г»бы-ла наиболее обоснованной. В 1921 г. вводится расчетная нагрузка на ось локомотива 216 кН, вагонная — 68,7 кН/м.

Неопределенность перспектив развития подвижного состава желез-, ных дорог в то время не позволяла дать достаточно обоснованные нормы расчетных нагрузок и потому они менялись после 1921 г. в 1923 и 1925 гг. Перспективы развития подвижного состава определились к 1930 г., что дало возможность обосновать в 1931 г. нормы расчетных нагрузок, которые просуществовали до 1962 г. В 1931 г. впервые было введено понятие класса нагрузки К, принимаемого равным 6; 7 или 8 в зависимости от капитальности проектируемого сооружения. Для постоянных мостов принимали К равным 7 или 8, а для временных (на­пример, деревянных мостов) - 6. Расчетную нагрузку определяли умно­жением нагрузки от единичного эталонного поезда Ш на класс К.

В нормах 1962 и 1984 гг. (СН 200-62; СНиП 2.05.03-84) норматив­ная нагрузка СК ориентирована на далекую перспективу и представлена в виде эквивалентных нагрузок от различных типов и сочетаний перспек­тивного подвижного состава. В нормативной нагрузке СК сохранено . понятие класса нагрузки К. При проектировании капитальных сооруже­ний принимают К-14, а для временных К-10.

Данные о расчетных нагрузках по нормам 1875, 1907 и 1931 гг., как наиболее характерных, приведены в табл. 1.1.