Добавил:

photo_life_spb Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Петербургский государственный университет путей сообщения им. императора Александра I

Предмет:

Файл:

Ещё один архив по мостам и строительству / 8 семестр / Грузоподъемность_надежность / литература / Rukovodstvo_po_opredeleniyu_gruzopodyomnosti_metallicheskikh_proletnykh_stroeniy_zheleznodorozhnykh_mostov.doc

Скачиваний:

Добавлен:

01.05.2019

Размер:

8.61 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 4344 / 6044 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 > Следующая >>>

По всей совокупности конструкций (числитель) и по конструкциям с трещинами (знаменатель), %

Пропущенный тоннаж, млн. т	Нормы проектирования	Очертание поясов	Раскосы при
Пропущенный тоннаж, млн. т	Нормы проектирования	Очертание поясов	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5
650	1884 г.	Полигональное
650	1896 г.	Параллельное
1000	1907 г.	Полигональное
1000	1907 г.	Параллельное

Примечание. а- расстояние от вершины положительного участка линии влияния до ее ближайшего конца; l – полная длина влияния.

Таблица П.24.4. Перечень конструкций, в которых наблюдались усталостные трещины на 1984 г.

Нормы проектирования	Очертание поясов	Трещины в раскосах		Трещины в подвесках
Нормы проектирования	Очертание поясов	Расчетные пролет, м	Длина панели, м	Расчетный пролет, м	Длина панели, м
1884 г. 1896 г.	полигональное	22,50 27,02 44,70 66,14	1,61 2,25 2,24 4,72
1884 г. 1896 г.	Параллельное	22,63 22,76 26,82 33,60 43,89 44,09 44,50 55,06 65,88	3,77 1,42 2,68 4,20 4,39 5,51 4,45 3,93 5,49	22,63 33,60 43,89 44,09 55,06	3,77 4,20 4,39 5,51 3,93
1907 г.	Полигональное	27,20 34,00 44,66	1,70 1,70 4,50	76,80	6,40
1907 г.	Параллельное	22,80 33,60 42,30 44,50 55,10	1,90 4,20 7,05 4,45 5,51	33,60 38,50 42,30 44,50 44,68 55,10	4,20 3,85 7,05 4,45 4,47 5,51

Следует учитывать, что лидирующим по отказам являются элементы с односрезными прикреплениями, с признаками расстройства заклепочных соединений и имеющие длину линии влияния до 50 м.

2.5. Для оценки остаточного ресурса в связи с планируемым изменением режима эксплуатации (ввод новых нагрузок), установления очередности появления трещин в элементах пролетного строения, определения эффективности усиления соединения с помощью высокопрочных болтов производится расчет наработки в условных поездах.

2.6. Наработка в условных поездах

, (1)

где - повреждение, вызванное действием одного расчетного поезда; - число поездов i-го типа; - коэффициент наработки, принимаемый по табл. П.24.5 – П.24.8 в зависимости от параметров линии влияния, вида тяги и типа локомотива и вагонов.

Число грузовых поездов за каждый год эксплуатации берется из статической отчетности дорог, форма ЦО-4, раздел М «Показатели использования подвижного состава по поездо-участкам и направлениям». Там же указан процент порожних вагонов от общего, по которому можно определять число порожних поездов. Сведения о числе пассажирских поездов находятся из расписания движения.

В приближенных расчетах для периодов до 1985 г. можно пользоваться табл. П.24.9, в которой число поездов дано нарастающим итогом в единицах грузопотока за 1985 г. С помощью этой таблицы, зная число прошедших по участку поездов за один год эксплуатации, можно определить суммарное число поездов. Процентное содержание порожних, груженых и пассажирских поездов в грузопотоке можно считать неизменным.

Таблица П.24.5. Коэффициенты наработки для груженых поездов при двухзначных линиях влияния

, м	Паровозная тяга (кроме ФД)		ФД		Электровозная тяга		Тепловозная тяга		Поезда перспективы
	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	Т_Ц		Т_ПР
	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5
20	1,2	1,0	1,2	1,0	1,1	1,1	1,1	1,1	1,3	0,7	1,0	0,6
30	2,0	1,1	2,5	1,6	1,3	1,1	1,2	1,1	3,4	2,0	5,0	0,6
35	2,4	1,2	3,5	2,2	1,4	1,2	1,5	1,2	4,5	2,6	6,8	0,7
40	2,5	1,4	4,7	2,6	1,6	1,2	1,5	1,3	6,0	2,7	7,9	1,3
45	2,5	2,3	5,4	3,2	1,7	1,2	1,5	1,8	6,9	2,8	8,5	2,5
50	2,3	2,5	4,5	3,7	1,6	1,6	1,4	1,8	7,4	2,6	8,9	3,0
55	2,0	2,4	3,2	4,3	1,5	1,7	1,4	1,8	7,5	2,4	9,2	3,2
60	1,8	2,2	2,8	4,3	1,4	1,7	1,3	1,7	7,4	2,5	9,3	3,3
70	1,6	2,1	2,6	4,2	1,4	1,6	1,3	1,6	7,3	2,7	9,5	3,5
80	1,6	1,9	2,5	3,4	1,4	1,5	1,3	1,4	6,6	3,0	9,6	3,7
90	1,5	1,8	2,4	3,3	1,3	1,4	1,3	1,4	6,5	3,2	9,7	3,8
100	1,5	1,7	2,2	3,0	1,3	1,4	1,3	1,3	6,2	3,4	9,6	4,0
110	1,4	1,6	2,1	2,5	1,3	1,4	1,2	1,3	5,8	3,4	9,2	4,0
120	1,3	1,6	1,8	2,4	1,2	1,3	1,2	1,3	5,2	3,5	9,0	4,1
130	1,2	1,6	1,6	2,4	1,2	1,3	1,2	1,3	4,8	3,5	8,4	4,2

Примечания. 1. В таблицах значений коэффициентов наработки , где а – расстояние от вершины положительного участка линии влияния до ее ближайшего конца, l – полная длина линии влияния.

Для значений l, выходящих за пределы таблиц, величина принимается по первой или последней строке таблиц.

Таблица П.24.6. Коэффициенты наработки для порожних и пассажирских поездов при двухзначных линиях влияния

, м	Паровозная тяга (кроме ФД)		ФД		Электровозная тяга		Тепловозная тяга		Пассажирские поезда		Поезда перспективы Т_П и Т_ПР
, м	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5
20	0,3	0,1	0,4	0,1	0,2	0,1	0,2	0,1	0,4	0,1	0,2	0,1
30	0,8	0,2	2,5	0,4	0,6	0,2	0,2	0,2	0,9	0,5	0,4	0,1
35	2,0	0,3	4,0	0,5	1,1	0,2	0,3	0,3	1,1	0,7	1,0	0,2
40	2,3	0,4	5,0	1,0	1,5	0,3	0,4	0,4	1,1	0,9	1,6	0,3
45	2,3	1,2	5,3	1,6	1,7	1,1	0,9	0,5	1,1	1,1	1,5	1,0
50	1,6	1,7	3,7	2,6	1,2	1,2	1,0	0,5	1,0	1,2	1,2	1,4
55	1,0	1,8	2,2	3,4	0,8	1,2	0,9	1,1	0,7	1,1	1,0	1,4
60	0,8	1,7	1,9	3,8	0,7	1,1	0,8	0,8	0,6	1,0	0,8	1,3
70	0,6	1,5	1,6	3,5	0,6	1,0	0,5	0,6	0,5	0,8	0,6	1,2
80	0,5	1,2	1,1	2,5	0,5	0,9	0,3	0,5	0,4	0,6	0,5	0,9
90	0,5	1,0	0,7	2,2	0,4	0,8	0,2	0,5	0,3	0,5	0,4	0,8
100	0,4	0,8	0,5	2,0	0,4	0,7	0,2	0,4	0,3	0,5	0,3	0,7
110	0,4	0,7	0,4	1,8	0,3	0,6	0,2	0,4	0,2	0,5	0,3	0,6
120	0,3	0,6	0,5	1,6	0,3	0,5	0,2	0,3	0,2	0,4	0,2	0,5
130	0,3	0,6	0,5	1,4	0,3	0,5	0,2	0,3	0,2	0,4	0,2	0,5

Примечания см. к табл. П.24.5.

Таблица П.24.7. Коэффициенты наработки для груженых поездов при однозначных линиях влияния

, м	Паровозная тяга (кроме ФД)		ФД		Электровозная тяга		Тепловозная тяга		Поезда перспективы
	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	Т_Ц		Т_ПР
	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5
5	-	1,1	-	1,1	-	1,1	-	1,1	-	1,1	-	0,1
10	-	1,1	-	1,2	-	1,1	-	1,1	-	1,2	-	0,2
12	-	1,1	-	1,3	-	1,1	-	1,1	-	1,3	-	0,3
14	-	1,2	-	1,6	-	1,1	-	1,2	-	1,5	-	0,8
16	-	1,6	-	2,3	-	1,2	-	1,4	-	1,1	-	1,7
18	-	2,5	-	3,0	-	1,6	-	1,8	-	3,5	-	3,5
20	3,0	2,5	5,0	3,5	1,6	1,7	1,8	1,9	7,0	4,8	7,0	6,0
30	3,0	2,4	5,7	4,7	1,5	1,8	1,7	1,7	7,4	5,8	7,5	7,5
40	2,5	2,0	4,6	3,8	1,5	1,6	1,7	1,6	6,5	5,5	8,0	8,5
50	2,2	1,8	3,8	3,0	1,5	1,5	1,6	1,3	6,3	5,0	8,4	8,4
60	2,0	1,5	3,5	2,5	1,5	1,3	1,5	1,1	6,3	5,0	8,5	7,8
70	1,9	1,4	3,2	2,2	1,5	1,2	1,5	1,1	6,1	5,2	8,5	7,5
80	1,8	1,3	2,9	2,0	1,4	1,2	1,4	1,1	5,9	5,5	8,6	7,7
90	1,8	1,2	2,7	1,9	1,4	1,2	1,4	1,1	5,8	5,9	8,6	8,0
100	1,7	1,2	2,5	1,7	1,4	1,1	1,3	1,1	5,7	6,0	8,4	8,0
110	1,7	1,1	2,3	1,6	1,3	1,1	1,2	1,1	5,6	6,0	8,0	8,0
120	1,6	1,1	2,1	1,6	1,3	1,1	1,2	1,1	5,5	5,5	7,8	7,9
130	1,6	1,1	2,0	1,6	1,2	1,1	1,2	1,1	5,4	5,4	7,7	7,8

Примечания см. к табл. П.24.5.

Таблица П.24.8. Коэффициенты наработки для порожних и пассажирских поездов при однозначных линиях влияния

, м	Паровозная тяга (кроме ФД)		ФД		Электровозная тяга		Тепловозная тяга		Пассажирские поезда		Поезда перспективы Т_Ц и Т_ПР
, м	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5	с=0	с=0,5
5	-	0,1	-	0,1	-	0,1	-	0,1	-	0,1	-	0,1
10	-	0,1	-	0,2	-	0,1	-	0,1	-	0,1	-	0,1
12	-	0,2	-	0,3	-	0,1	-	0,1	-	0,2	-	0,1
14	-	0,3	-	0,8	-	0,2	-	0,2	-	0,5	-	0,2
16	-	0,5	-	1,5	-	0,3	-	0,3	-	0,9	-	0,3
18	-	2,4	-	2,5	-	0,8	-	0,8	-	1,1	-	1,0
20	2,7	2,4	5,0	3,5	1,3	1,1	1,1	1,3	1,1	1,2	1,5	1,1
30	2,6	2,4	5,5	5,0	1,4	1,5	1,1	1,2	1,1	1,3	1,5	1,4
40	2,0	1,8	4,2	3,8	1,2	1,4	0,7	0,8	0,9	1,2	1,3	1,4
50	1,4	1,2	2,8	2,5	0,9	1,0	0,5	0,5	0,7	0,8	1,1	1,1
60	1,0	0,8	2,4	1,8	0,8	0,7	0,4	0,4	0,6	0,4	0,9	0,7
70	0,8	0,6	1,8	1,5	0,7	0,5	0,3	0,3	0,5	0,3	0,7	0,6
80	0,7	0,5	1,5	1,2	0,6	0,4	0,3	0,2	0,4	0,3	0,5	0,5
90	0,6	0,4	1,4	1,0	0,5	0,4	0,3	0,2	0,3	0,2	0,3	0,4
100	0,5	0,3	1,2	0,9	0,4	0,3	0,2	0,1	0,3	0,1	0,3	0,3
110	0,5	0,3	1,0	0,8	0,4	0,3	0,2	0,1	0,3	0,1	0,2	0,2
120	0,4	0,2	0,9	0,8	0,3	0,2	0,2	0,1	0,3	0,1	0,2	0,2
130	0,4	0,2	0,8	0,8	0,3	0,2	0,2	0,1	0,3	0,1	0,2	0,2

Примечания см. к табл. П.24.5.

Таблица П.24.9. Суммарное число поездов к рассматриваемому году в единицах грузопотока за 1985 г.

Год	Число поездов	Год	Число поездов	Год	Число поездов	Год	Число поездов
1940	1,58	1952	4,18	1963	9,06	1974	16,88
1941	1,72	1953	4,51	1964	9,65	1975	17,72
1943	1,87	1954	4,86	1965	10,27	1976	18,58
1944	2,03	1955	5,23	1966	10,91	1977	19,46
1945	2,40	1956	5,63	1967	11,58	1978	20,36
1946	2,60	1957	6,05	1968	12,27	1979	21,27
1947	2,83	1958	6,49	1969	12,98	1980	22,20
1948	3,06	1959	6,95	1970	13,72	1981	23,15
1949	3,31	1960	7,44	1971	14,48	1982	24,11
1950	3,59	1961	7,96	1972	15,26	1983	25,08
1951	3,87	1962	8,50	1973	16,06	1984	26,06
						1985	27,06

Рис. П.24.2. Коэффициент :

а – для раскосов и нижнего пояса; б – для подвесок

Наработка за период до 1940 г. определяется по табл. П.24.10. Необходимо учитывать резкие изменения грузопотока в связи со строительством вторых путей или вводом новых линий. Для периода с 1985 г. сведения о числе поездов следует иметь за каждый год эксплуатации.

Повреждение от расчетного поезда

, (2)

где - повреждение, определяемое по табл. П.24.11 в зависимости от напряжений в элементе (п. 2.7 настоящего приложения), теоретического коэффициента концентрации напряжений формула (1) приложения 10 и отношения (а – расстояние от вершины положительного участка линии влияния до ее ближайшего конца, l – длина линии влияния); - коэффициент, определяемый по рис. П.24.2, учитывающий длину панели d, пролета l и отношение . Для l=20…30 м значения определяются по линейной интерполяции при условии, что =7,5, если l=20 м (для раскосов) и =1, если d<3 м (для подвесок).

2.7. Напряжения в рассматриваемом элементе

, (3)

где - коэффициент условий работы, принимаемый по табл. П.24.12 (для подвесок ); - эквивалентная нагрузка от расчетного поезда, кН/м пути (табл. П.24.13); - динамический коэффициент:

, (4)

- полная длина линии влияния, м; - площадь положительного участка линии влияния, загружаемого временной нагрузкой, м; - площадь поперечного сечения нетто по первому ряду заклепок, см²; - постоянная нагрузка, кН/м; - площадь линии влияния усилия, загружаемая постоянной нагрузкой, м.

Таблица П.24.10. Доля наработки к 1940 г. от суммарной за период с 1940 по 1985 г.

Длина линии влияния, м	Доля наработки
Длина линии влияния, м	Не учитывается	5%	10%
До 27	Подвески, все раскосы, кроме первого нисходящего	Первый нисходящий раскос	Нижние пояса
До 34	Подвески	Все раскосы, кроме первого нисходящего	Первый опорный раскос, нижние пояса
44 и выше	Подвески	-	Все элементы, кроме подвесок

Таблица П.24.11. Повреждение от действия расчетного поезда для элементов ферм

, МПа

Раскосы при a/l

Подвески

Элементы нижнего пояса

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

2,5

3,5

4,5

5,5

132

198

253

142

212

360

131

231

351

449

142

245

364

457

233

490

867

1297

1651

116

184

242

394

520

122

155

2,5

3,5

4,5

5,5

160

273

397

495

177

295

423

566

145

287

482

701

875

163

311

508

725

893

199

447

856

1417

2028

2500

178

331

947

1424

1813

100

169

252

303

2,5

3,5

4,5

5,5

142

273

455

655

812

158

300

492

698

858

111

251

486

806

1157

1434

130

282

526

851

1197

1463

159

429

958

1824

3001

4282

5278

159

266

528

1795

2670

3379

168

280

420

497

2,5

3,5

4,5

5,5

123

260

479

766

1070

1303

140

292

524

827

1142

1382

215

464

849

1356

1894

2310

106

254

518

919

1430

1958

3946

114

340

841

1760

3190

5041

7000

8463

148

350

825

1570

3017

4367

5440

160

293

470

665

800

100

2,5

3,5

4,5

5,5

203

420

757

1193

1650

1998

231

469

829

1286

1758

2114

151

360

746

1340

2111

2917

3534

178

417

833

1451

2225

3013

7024

203

580

1387

2827

5037

3857

10789

13006

113

239

594

1509

2850

4694

6722

8320

125

258

464

732

1012

1225

110

2,5

3,5

4,5

5,5

152

340

670

1158

1771

2398

2869

175

388

746

1677

2240

3853

4614

100

270

606

1188

2050

2856

4240

5073

126

320

700

2056

3151

4125

5562

8231

126

398

1039

2324

4501

7705

11672

15682

18676

165

477

1119

2403

4362

6970

9770

11994

210

411

710

1087

1471

1750

120

2,5

3,5

4,5

5,5

242

530

1020

1733

2617

3508

4172

111

279

603

1137

2778

3531

5520

6798

166

429

943

1808

3071

4031

6205

7377

206

511

1088

3122

5326

6648

8949

10678

211

656

1659

3612

6861

11536

17243

22935

27158

114

243

787

1812

3660

6531

10296

14293

17372

148

326

627

1065

1605

2152

2559

130

2,5

3,5

4,5

5,5

159

380

801

1475

2431

3580

4718

6870

187

443

1290

2360

4170

5804

7780

9400

283

682

1422

2621

4308

6088

8347

9824

130

347

812

1642

4413

6595

9097

12036

13043

390

1110

2637

5452

9938

16180

23590

30900

36160

181

476

1250

2734

5301

9158

14086

19224

23131

236

492

908

1493

2197

2894

3407

140

2,5

3,5

4,5

5,5

250

583

1193

2158

3495

5083

6638

10598

107

293

675

1960

3937

6406

9384

12356

14552

160

443

1037

2117

3829

6194

8997

11746

13754

202

544

1236

2443

5969

8858

12915

16935

19899

633

1733

4018

8113

14522

23260

33494

43421

50614

276

781

1902

4069

7740

13164

19999

27047

32372

153

359

733

1326

2146

3119

4072

4768

150

2,5

3,5

4,5

5,5

149

380

855

1673

3616

5670

8060

10383

13370

177

636

1384

2490

4734

8470

11120

15720

18370

265

684

1518

2969

5187

8765

11820

14952

19580

332

840

1809

3972

9637

12620

16680

21558

25117

1044

2670

5870

11377

19670

30670

43258

55275

63889

455

1206

2783

5706

10486

17356

25810

34415

40827

237

360

1028

1793

2830

4025

5180

6018

Примечания. 1. Значения увеличены в 10⁹ раз.

2. Для промежуточных значений , , a/l повреждения принимаются по линейной интерполяции (при значение , при a/l<0,1 величину принимается, как для a/l=0,1).

Таблица П.24.12. Коэффициент условий работы элемента в прикреплениях к фасонкам

Доля площади поперечного сечения элементов, непосредственно прикрепляемая к фасонкам, %

41-60

61-80

81-90

1,30

1,25

1,10

1,04

2.8. Для оценки остаточного ресурса элемента Q_p в связи с планируемым изменением режима эксплуатации (ввод новых нагрузок) следует определить значение наработки для одного и того же тоннажа, перевозимого вводимой нагрузкой и обращающейся. Тогда остаточный ресурс по тоннажу определяется по формуле

, (4)

Таблица П.24.13. Эквивалентная нагрузка от расчетного поезда , кН/м

Длина загружения	Положение вершины линии влияния		Длина загружения	Положение вершины линии влияния
Длина загружения			Длина загружения
1	465,0	465,0	40	82,3	73,1
2	232,5	232,5	45	81,5	72,1
3	198,8	155,0	50	80,2	72,0
4	165,7	116,2	60	78,9	72,6
5	154,0	113,1	70	78,0	71,9
6	142,3	114,5	80	77,2	72,1
7	139,6	110,5	90	76,5	71,9
8	133,8	104,8	100	76,0	71,8
9	127,0	101,8	110	75,6	72,0
10	120,1	99,7	120	75,3	71,8
12	107,4	93,2	130	75,1	71,9
14	101,1	86,1	140	74,8	71,8
16	97,6	80,0	150	74,6	71,8
18	95,5	76,6	160	74,4	71,8
20	94,5	73,5	170	74,3	71,8
25	88,7	72,3	180	74,1	71,8
30	86,0	73,4	190	74,0	71,8
35	84,2	74,2	200	73,9	71,8

Таблица П.24.14. Повреждения v_табл.
б в элементах главных ферм с клепано-болтовыми прикреплениями от действия расчетного поезда

, МПа

Число срезов в соединении

Раскосы при a/l

Подвески

Элементы нижнего пояса

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

130

100

226

109

110

109

360

177

120

135

155

174

559

266

130

150

221

240

270

856

401

145

140

211

264

312

410

1130

543

149

150

Примечания. 1. Значения v_табл.
бв таблице увеличены в 10⁹ раз.

2. Обозначения см. п.2.3 настоящего приложения.

3. v_табл.
б=0 соответствует практически неограниченному увеличению ресурса.

где Q_табл – задаваемый тоннаж по табл. П.24.2 и П.24.3, соответствующий принятой вероятности появления трещины 2%; Q_ПР – пропущенный по пролетному строению тоннаж; и - соответственно количество обращающихся и перспективных поездов для перевозки одного и того же тоннажа; и - коэффициенты наработки соответственно для обращающихся и перспективных поездов, принимаемые по табл. П.24.5 – П.24.8.

2.9. При необходимости уточнения очередности усиления элементов или сравнения ресурса элементов с наработкой того элемента, в котором замечена трещина или расстройство соединения, наработка вычисляется как повреждение от условных поездов.

2.10. Остаточный ресурс существенно увеличивается путем заблаговременного усиления соединений применением высокопрочных болтов и образования болтовых или комбинированных клепано-болтовых соединений.

В табл. П.24.14 даны значения v_табл.
бповреждений от действия расчетных поездов после усиления высокопрочными болтами. Эти значения определяются в зависимости от величины напряжения и числа условных срезов прикрепления.

Остаточный ресурс клепано-болтового соединения

. (5)

3. Особые случаи расчетов

3.1. В случае появления большого количества трещин до исчерпания расчетного ресурса следует усилить элементы, аналогичные поврежденным, тех пролетных строений, в которых обнаружены трещины, и взять под контроль другие пролетные строения данного типа.

3.2. При решении задач, выходящих за рамки настоящих Методических указаний, например:

расчеты для случая применения других сталей и типов конструкций;

уточнение остаточного ресурса и разработка мероприятий по дальнейшей эксплуатации пролетных строений при массовом образовании трещин до исчерпания расчетного ресурса;

уточнение расчетов с целью отдаления сроков усиления или замены пролетных строений следует обращаться в научные организации, имеющие более строгие методики и научные разработки, развивающиеся по мере накопления данных об отказах и опыта расчетов. С помощью этих методик можно учесть стадийность работы заклепочных соединений и особенности в условиях работы элементов и прикреплений, устанавливать в частных случаях свои критерии по допустимой вероятности отказов, уточнять наработку и остаточный ресурс, применять ЭВМ для массового решения задач о расчетном ресурсе.

При необходимости обращения к научным организациям в дополнение к названной в Методических указаниях информации следует указать марку стали и подготовить материалы о физическом состоянии пролетных строений и результатах испытаний, если они проводились. Поскольку сведения об отказах имеют особое значение, рекомендуется для каждого случая образования трещин составить карточку отказа.

<<< < Предыдущая 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 4344 / 6044 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке литература

#
01.05.20198.61 Mб77Rukovodstvo_po_opredeleniyu_gruzopodyomnosti_metallicheskikh_proletnykh_stroeniy_zheleznodorozhnykh_mostov.doc
#
01.05.20191.85 Mб23бн Содержание и ремонт транспортных сооружений.pdf