18. Особенности устройства пути на участках с автоблокировкой и электротягой поездов.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, рельсы обеих нитей играют роль электрических проводников, по которым пропускается сигнальный ток. Светофоры делят путь на отдельные блок-участки длиной от 1000 до 1600 м (не менее длины тормозного пути поездов). Движущийся поезд сам изменяет позади себя показания светофоров. Блок-участок с обеих сторон электрически изолируется от соседних блок-участков. В начале блок-участка к рельсовым цепям подведен либо постоянный, либо переменный ток. В конце блок-участка подключено путевое реле. Если на блок-участок вступает поезд (или вагон, или тележка, или на рельсы кладется металлический шаблон без электроизоляции), то рельсовая нить шунтируется. В этот момент якорь путевого реле отпадает от электромагнитной катушки и при этом замыкает контакты системы автоматического переключения светофоров: в светофоре загорается красный огонь. При переходе поезда на следующий участок реле срабатывает и включает желтый огонь. При переходе поезда на третий участок реле переключает светофор на зеленый огонь. Такова схема работы трехзначной автоблокировки.
При очень интенсивном движении поездов применяют четырехзначную систему сигнализации (зеленый, зеленый и желтый одновременно, желтый, красный). При этом длина блок-участка меньше, чем при трехзначной системе. Возле светофора имеются различные устройства. Так, при питании системы автоблокировки постоянным током устанавливают батарейные шкафы для аккумуляторных батарей. Питание на переменном токе от высоковольтной линии, идущей вдоль пути, осуществляется с помощью трансформаторов. На электрифицированных линиях (или там, где намечена электрификация) применяется автоблокировка только на переменном токе промышленной частоты 50 Гц (или от преобразователей с частотой 25 Гц). Это делается для того, чтобы исключить влияние постоянного тягового тока на работу путевых реле. Управление сигналами (светофорами) ведется с помощью путевых реле и специальных контактных систем автоматического переключения сигналов, которые размещены в релейных шкафах, поставленных на обочинах. Таким образом, через две рельсовые нити проходит электрический ток, управляющий работой реле, а следовательно, и действием сигналов (светофоров). Для включения путевых реле в рельсовую цепь, а также для подключения источников питания к рельсам используют так называемые кабельные стойки и трансформаторные ящики. Кабельные стойки устанавливают на расстоянии 150 мм от торцов шпал так, чтобы их головка была ниже рельса на 100 или 70 мм соответственно на перегонах и станциях. При указанной установке не возникает препятствий для работы снегоочистителей.
Для повышения надежности работы рельсовых цепей применяется графитовая смазка концов рельсов под стыковыми накладками или устанавливаются рельсовые соединители. На линиях с автоблокировкой по рельсовым нитям проходит только сигнальный ток (в отличие от линий с электротягой поездов). Токопроводящие стыки на этих линиях оборудуются стальными штепсельными или стальными приварными соединителями.
На линиях с электротягой поездов рельсы одновременно являются проводниками сигнального тока для автоблокировки и обратного тягового тока, обеспечивающего питание электродвигателей электровоза.
