Ещё один архив по мостам и строительству / 7 семестр / Тоннели / Tonneli_mini
.docx1.Понятие о тоннелях. Классификация тоннелей.
2.Основные требования, предъявляемые к временной крепи при сооружении тоннелей.
3.История тоннелестроения.
4.Набрызгбетон, условия применения и технология нанесения.
5.Преодоление высотных препятствий при проектировании транспортных магистралей с помощью тоннелей.
6.Штольни: их назначение и размеры. Крепление штолен.
7.Преодоление водных преград при проектировании транспортных магистралей.
8.Определение поперечных размеров транспортных тоннелей. Габариты. Ниши и камеры.
9.Способ опертого свода и его модификации.
10.Проектирование трассы тоннельных пересечений. Уклоны. Смягчение руководящего уклона в железнодорожных тоннелях.
11.Тоннельные обделки. Материалы тоннельных обделок. Основные требования к ним.
12.Бетонирование тоннельных обделок. Опалубки.
13.Значение инженерно-геологических изысканий при проектировании тоннельных пересечений.
14.Буровзрывной способ разработки грунта. Паспорт буровзрывных работ.
15.Подземные воды. Их виды и характеристика.
16.Способ опорного ядра.
17.Подземные газы. Их виды и характеристика.
---------18.Комбинированные обделки с применением набрызгбетона, арок, анкеров.
19.Защита тоннелей от подземных вод. Гидроизоляция.
20.Способ проходки тоннелей сплошным забоем. Схемы организации работ.
21.Учет сейсмики и температуры подземных выработок.
22.Способ проходки тоннелей ступенчатым забоем.
-------------23.Физические методы моделирования. Их преимущества и недостатки.
24.Проходка тоннелей с помощью комбайнов.
25.Естественная вентиляция транспортных тоннелей.
26.Анкерное крепление. Виды анкеров.
27.Искусственная вентиляция транспортных тоннелей.
28.Способы сооружения тоннелей в скальных породах.
29.Конструкции тоннельных обделок. Порталы и их назначение.
30.Бетонирование обделок. Бетононасосы и пневмобетоноукладчики.
31.Горное давление. Гипотеза полного веса столба.
32.Эректорный способ проходки.
33.Гипотеза свободообразования М.М.Протодьяконова. Коэффициент крепости грунтов.
34.Погрузка и транспортировка породы.
35.Взаимодействие обделки с грунтовым массивом. Сочетание нагрузок.
36.Опережающая крепь. Ее назначение.
37.Выбор расчетной схемы. Отпор породы.
38.Скоростное строительство тоннелей. Цикличность, комплексная механизация, индустриализация.
39.Расчет обделок методом Метрогипротранса. Алгоритм расчета.
40.Особенности сооружения тоннелей большого сечения.
1.Понятие о тоннелях. Классификация тоннелей.
Тоннель – подземное искусственное сооружение, горизонтальное или наклонное, предназначенное для транспорта, пешеходов, воды и других целей, обычно длина тоннеля значительно превышает его поперечное сечение.
Классификация по назначению:
1. тоннели на путях сообщения (жд, авто, пешеходные, метро, судоходные и др.)
2. гидротехнические тоннели – предназначены для пропуска большого кол-во воды (ГЭС, водопроводные и канализационные)
3. коммунальные тоннели – являются элементом городского хозяйства (подземные водостоки, водопроводные и канализационные тоннели, коллекторы для размещения подземных городских сетей)
4. горнопромышленные тоннели – для обслуживания предприятий, добывающих полезные ископаемые.
5. тоннели специального назначения – тоннели оборонного сооружения, подземные электростанции, гаражи и др.
Классификация по положению относительно рельефа местности:
1. горные
2. подводные
3. равнинные (метро, пешеходные тоннели, подземные гаражи)
Классификация по глубине заложения:
1. мелкого заложения – тоннели, сооружаемые со вскрытием поверхности земли, как правило (открытый способ) – примерно 15 м до низа тоннеля.
2. глубокого заложения – тоннели, сооружаемые без вскрытия земной поверхности (закрытый способ) – 15 и более метров до верха тоннеля.
Классификация по способу сооружения:
1. горный способ
2. щитовой способ (с применением металлического щита)
3. открытый способ (в открытом котловане)
4. специальный способ – в сложных условиях (стена в грунте, опускные секции, продавливание, хим. закрепления грунта и др.)
2.Основные требования, предъявляемые к временной крепи при сооружении тоннелей.
Основные требования:
-
быстрота возведения
-
простота сборки
-
простота транспортировки
-
прочность в период от раскрытия выработки до возведения обделки
-
не загромождать рабочее пространство
-
расход крепежных материалов минимален
-
минимальные суммы затрат
-
максимальная механизация работ
Важное требование при проектировании крепи горной — обеспечение минимального числа типоразмеров сечений, пригодных для крепления всех выработок с различным расположением транспортных средств. Конструкции сборной крепи горной разрабатывают с учётом их унификации и взаимозаменяемости узлов и деталей, что позволяет применить для изготовления наиболее прогрессивную технологию, улучшить качество изделий и поставить производство крепи горной на индустриальную основу.
Всем требованиям соответствуют:
-
стальная арочная крепь
-
анкерная
-
набрызгбетонная
3.История тоннелестроения.
Тоннели начали строить в глубокой древности.
В 2180 до н.э. в Вавилоне под р. Евфрат был построен пешеходный тоннель длиной 920 м.
В 700 до н.э. на остров Самос в Эгейском море построили тоннели для водоснабжения длиной 1600 м.
С конца 17 века началось строительство судоходных, в середины 19 века — железнодорожных, а в начале 20 века — автодорожных тоннелей; первый метрополитен был введён в эксплуатацию в Лондоне в 1863.
За 1900-80 в мире построено около 1 млн. км тоннелей различного назначения; из общего объёма примерно 60% составляют гидротехнические и коммунальные тоннели и 40% — транспортные. За этот период скорости проходки тоннелей возросли в среднем в 90 раз, а с 1980 по 1987 — в два раза.
С развитием техники тоннелестроения увеличиваются длина и размеры поперечного сечения тоннелей. В 1987 в мире насчитывалось около 30 тоннелей длиной более 10 км; получают распространение двух- и трёхъярусные транспортные тоннели площадью поперечного сечения 120-150 м2 и более.
4.Набрызгбетон, условия применения и технология нанесения.
Набрызгбетон применяется как для временного крепления, так и для возведения постоянных подземных конструкций. Эту полупластичную смесь портландцемента, песка, гравия, воды и ускорителя схватывания и твердения наносят на поверхность выработки с помощью пневматических машин особой конструкции.
Набрызгбетон отличается от обычного бетона повышенным содержанием цемента, более тщательным подбором гранулометрического состава заполнителей и технологией укладки, в процессе которой происходит интенсивное уплотнение набрызгбетона, обеспечивающее его значительное сцепление с поверхностью выработки.
Набрызгбетон имеет высокую прочность и водонепроницаем уже при толщине слоя 8—10 см.
Постоянная обделка из набрызгбетона в выработке, закрепленной анкерами, может быть выполнена в удалении от забоя без помех для проходческих работ. К ее достоинствам, кроме отмеченных выше, относится отсутствие необходимости в опалубке и последующем нагнетании цементного раствора. В прочных породах возможно возведение обделки из набрызгбетона толщиной 15—20 см по стальной сетке, подвешенной к долговечным анкерам (железобетонным или из алюминиевых сплавов).
Использование в качестве временной крепи набрызгбетона, наносимого непосредственно по контуру выработки, допускается в породах с коэффициентом крепости f ≥ 6.
Различают сухой (наиболее распространённый) и мокрый способы нанесения набрызг-бетонных покрытий.
-
При сухом способе в специальную машину загружают сухую смесь, выдуваемую сжатым воздухом по шлангу в сопло, перед вылетом смесь смешивается с водой, подводимой к соплу по другому шлангу;
-
при мокром — готовая смесь, загружаемая в герметически закрытый резервуар, наносится на поверхность под действием сжатого воздуха.
Недостатки набрызгбетона при традиционном (сухом) способе нанесения: высокая запылённость, потери материала при "отскоке" (до 30%), повышенный расход цемента и др. Для устранения этих недостатков шире внедряют мокрый способ набрызгбетонирования, установки с дистанционно управляемыми соплами.
Применение набрызгбетона позволяет уменьшить толщину обделки и объем выработки и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом их трудоемкость снижается почти в два раза, а стоимость обделки по сравнению с монолитной бетонной на 30—40%.
5.Преодоление высотных препятствий при проектировании транспортных магистралей с помощью тоннелей.
К высотным препятствиям относят холмы, хребты, водоразделы. При трассировании железной или автомобильной дороги возможны 3 решения:
-
обход высотного препятствия,
-
развитие линии с подъемом на перевал и устройством глубокой выемки,
-
сооружение тоннеля, соединяющего склоны высотного препятствия.
При обходе препятствия имеет место значительное удлинение трассы, увеличение уклонов.
При развитии линии с подъемом на перевал возникает также необходимость в защите высоко расположенных участков от снежных заносов, лавин и обвалов, хотя длина получается меньшей.
Пересечение при помощи тоннеля значительно сокращает длину линии и позволяет уменьшить уклоны, вследствие чего создается возможность увеличения весовых норм и скоростей движения, ликвидируются лишние подъемы и пробеги и улучшаются эксплуатационные показатели пути сообщения. Однако сооружение тоннеля, особенно расположенного в подошве высотного препятствия и имеющего в связи с этим большую длину, вызывает значительное увеличение капитальных затрат.
Выбор трассы пути производят на основании технико-экономического сравнения вариантов. При этом учитывают народнохозяйственную важность увеличения пропускной и провозной способности путей сообщения в свете задач, поставленных перед транспортом.
6.Штольни: их назначение и размеры. Крепление штолен.
Штольня — горизонтальная или наклонная горная выработка, имеющая выход на земную поверхность и обычно предназначенная для добычи полезных ископаемых или обслуживания горных работ.
В крепких устойчивых породах штольни проходятся без крепления.
В неустойчивых породах штольни обязательно проходятся с креплением. Обычно штольни крепятся деревянными дверными окладами. Оклады могут быть полные из четырех стоек, из которых две устанавливаются по бокам, одна в подошве и одна в кровле выработки. При неполном дверном окладе устанавливаются только верхняя стойка и дверной переклад на боковых стенках, а в подошве выработки стойка не укладывается. Расстояние между дверными окладами устанавливается в зависимости от характера устойчивости пород в выработке.
В плывучих породах применяется забивная крепь.
Сечение штолен обычно 1,5Х Х2,2 м.
В штольнях проводятся те же работы по документации и геологические исследования, что и в шахтах. В местах производства исследований устраиваются расширения размерами до 2X2; 2X3 м в сечении.
Шахты и штольни при их большой глубине и длине и при длительных периодах исследований крепятся бетонными и железобетонными стенками.
7.Преодоление водных преград при проектировании транспортных магистралей.
Водные преграды относятся к контурным препятствиям. При преодолении водных препятствий необходимо сделать выбор между мостом и тоннелем.
В сравнении с мостовым переходом тоннельное пересечение имеет следующие преимущества:
отсутствие помех судоходству,
защищенность от ветра, льда, волн,
меньшая длина пересечения при высоком габарите судов и широкой пойме,
удобство подходов к пересечению в густозастроенных населенных пунктах.
Однако тоннельное решение имеет ряд недостатков:
необходима мощная вентиляция
работы по сооружению тоннеля производят узким фронтом при ограниченном числе забоев, вследствие чего срок сооружения тоннеля, как правило, больше, чем срок сооружения моста
стоимость тоннельного пересечения может быть выше стоимости мостового перехода, так как для сооружения тоннеля необходимо выполнить больший объем земляных работ, чем при сооружении моста. Однако, с увеличением ширины водного препятствия стоимость 1 пог. м моста увеличивается, а стоимость 1 пог. м тоннеля уменьшается. С увеличением высоты моста возрастают объемы земляных работ на подходах.
В отношении безопасности производства работ мостовой переход не имеет преимуществ по сравнению с тоннельным пересечением. Проходка подводных тоннелей специальными щитами обеспечивает полную безопасность работ и гарантирует их своевременное выполнение, а также может производиться вне зависимости от сезона года и климатических условий.
Выбор делают на основании технико-экономического сравнения вариантов.
8.Определение поперечных размеров транспортных тоннелей. Габариты. Ниши и камеры.
Определение поперечных размеров транспортных тоннелей производят на основании определения:
1. функционала тоннеля (пропуск авто, поездов)
2. габарит приближения строений – контур, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, кроме устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом.
Для жд тоннелей используют габарит С. Автодорожные тоннели должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений, ширину проезжей части которого назначают в зависимости от категории дороги, длины тоннеля и местных условий. На кривой габарит приближения должен быть уширен.
Также должны быть учтены эксплуатационные, строительные и экономические требования.
Эксплуатационные требования: в боковых участках между габаритом и внутренним очертанием обделки остается зазор для размещения светофоров, кабелей и устройств связи.
Строительные требования: между характерными точками габарита назначаются зазоры с учетом неточности изготовления и возможных деформаций.
Экономические: необходимо стремиться к уменьшению поперечного сечения выработки для уменьшения стоимости строительства и объемов работ.
Тоннели должны иметь камеры и ниши.
Ниши устраивают в боковых стенах тоннеля для укрытия людей, работающих в тоннеле во время прохода поезда, а камеры — для хранения инструментов и материалов.
Жд тоннели:
Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и ремонтных бригад во время прохождения поезда устраивают ниши шириной 2м, глубиной 1 м и высотой 2 м. Ниши располагаются через 60 м с каждой стороны тоннеля в шахматном порядке.
Для размещения ремонтного оборудования, а также укрытия путевой дрезины через 300 м по каждой стороне тоннеля устраивают камеры шириной 4 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м. При длине тоннеля 300-400 м в середине тоннеля устраивают 1 камеру.
В жд тоннелях кругового очертания разрешено устраивать вместо ниш с одной стороны площадку шириной 0,7 м на высоте 1 м от уровня головки рельсов с входами на площадку через 30 м. Контур ниш и камер для хорошей видимости выделяют побелкой.
Автодорожные тоннели:
В тоннелях длиной более 300 м должны быть устроены камеры для ремонтного оборудования шириной 2 м, глубиной 2 м и высотой 2,5 м. Камеры располагают с двух сторон тоннеля через 300 м в шахматном порядке. В тоннелях длиной 300-400 м устраивают 1 камеру посередине.
9.Способ опертого свода и его модификации.
Способ опертого свода — поэтапное сооружение горной выработки, начинаемое с проходки верхней части профиля выработки и возведения свода её постоянной конструкции, опираемого пятами на породу.
Этот способ применяется при наличии в подошве калотты достаточно устойчивых пород III категории и выше, позволяющих опереть на них свод обделки без его существенных осадок.
Идея способа заключается в предотвращении осадок кровли и развития горного давления путем быстрого возведения постоянной обделки.
2 варианта:
При двухштольневом варианте, применяемом в случае сооружения длинных тоннелей или коротких тоннелей в водоносных породах, после рассечки верхней штольни 2, проводимой из направляющей штольни 1, раскрывают калотту 3 с последующим возведением свода 4. Чтобы избежать понижения подошвы-штольни, связанного с необходимостью перекреплений, ведущих к осадкам, высоту верхней штольни принимают максимальной, а при раскрытии калотты ведут разработку породы по бокам до уровня намеченных пят свода.
После раскрытия калотты устанавливают кружала, свод бетонируют от пят к замку.
После достижения сводом проектной прочности производят его раскружаливание и разработку средней штроссы 5.
Из средней штроссы 5 делают боковые заходки 6 и 8 под пяты свода и в них отдельными столбами бетонируют стены 7 и 9. Последний этап — разработка основания 10 и сооружение обратного свода 11.
К достоинствам способа опертого свода относятся: быстрое закрепление постоянной обделкой кровли выработки и уменьшение ее осадок; простота и жесткость калоттной крепи, имеющей сравнительно небольшую высоту; безопасность работ под готовым сводом; незначительные осадки поверхности.
Основным недостатком способа является необходимость подводки стен под свод, обладающий значительной жесткостью и весьма чувствительный к неравномерным осадкам, а также возможность возникновения при этом деформации свода под действием бокового давления породы.
Двухштольневой вариант способа опертого свода применяют в мало-сжимаемых мягких и средней крепости скальных породах при отсутствии существенного бокового давления.
Одноштольневый вариант с верхней направляющей штольней.
Применение верхней штольни 1 в качестве направляющей исключает возможность раскрытия на ее базе промежуточных забоев расширения. Поэтому расширение сечения происходит с двух порталов встречными забоями.
По мере продвижения вперед забоя верхней штольни раскрывают калотты 2 и бетонируют своды 3 в шахматном порядке через одно—три кольца.
После раскружаливания свода и разработки средней штроссы 4 вынимают боковые штроссы 5 и 7 и подводят стены 6 и 8. Для удобного совмещения работ в забоях калотты и штроссы устраивают подвесной потолок для доставки материалов в калотту и транспорта породы к бункеру. Возможен вариант, при котором проходку калотты с бетонированием свода выполняют на всем протяжении тоннеля до сбойки выработок. Только после этого начинают разработку штроссы и подводку стен. Такой порядок работ исключает необходимость в подвесном потолке и значительно упрощает организацию работ.
Достоинством одноштольневого варианта способа опертого свода является сокращение расходов по проходке штолен и раскрытие калотты в ненарушенной породе. Недостатки варианта вытекают из недостатков верхней штольни как опережающей выработки.
Одноштольневый вариант способа опертого свода целесообразно применять при сооружении коротких (до 300 м) тоннелей в крепких сухих породах при условии взрывания боковых штросс малыми зарядами низкобризантных ВВ.
10.Проектирование трассы тоннельных пересечений. Уклоны. Смягчение руководящего уклона в железнодорожных тоннелях.
План тоннелей на кривых имеет ряд существенных недостатков. Поэтому следует стремиться располагать тоннели на прямых участках линии.
Устройство тоннеля на кривой часто бывает целесообразным для преодоления мысового препятствия при развитии линии по долине горной реки. В этом случае достигается значительное сокращение длины тоннеля и объемов строительных работ.
Приходится также располагать тоннели на кривых при трассировании дороги по оползневым и обвалоопасным участкам долины. Сооружение защитных галерей и эстакад в таких местах не всегда бывает целесообразно и надежно. Необходимость расположения части тоннеля на кривых возникает также в случаях, когда в результате недостаточно тщательных инженерно–геологических изысканий на ранее запроектированной прямолинейной трассе обнаруживаются участки, требующие обхода (карстовые пещеры, подземные водоемы, участки тектонических нарушений и т. д.).
Для железнодорожных тоннелей наименьший рекомендуемый радиус кривых установлен 600 м. В трудных горных условиях на линиях I–II категорий при соответствующем технико–экономическом обосновании наименьший допускаемый радиус кривой принимается 400 м.
Автодорожные тоннели на дорогах любых категорий, как правило, не должны располагаться на кривых радиусом менее 250 м и лишь в особо тяжелых горных условиях этот радиус может быть уменьшен до 100 м при специальном обосновании.
В зависимости от трассы линии тоннели в профиле проектируются односкатными и двускатными.
Располагать тоннели на горизонтальных участках нельзя в связи со сложностью водоотвода. Исключение допускается лишь на разделительных площадках длиной 200–400 м между двумя встречными уклонами в двускатных тоннелях. Однако и в этом случае более целесообразна замена горизонтальной площадки двумя участками с встречными наименьшими уклонами.
По условиям водоотвода продольный уклон пути в железнодорожных тоннелях принимается не менее 30/00 (в исключительных случаях – 20/00), а в районах с суровыми и особо суровыми климатическими условиями, где вероятность замерзания воды в водоотводных лотках особенно велика, – не менее 60/00.
Руководящий уклон, или уклон кратной тяги, принятый на примыкающих открытых участках линии, сохраняется в тоннелях при их длине до 300 м. При большей длине уклон в тоннеле и на подходах к нему на участке, равном длине поезда, должен быть смягчен. Наибольший допускаемый уклон линии в тоннеле составит:
на прямом участке:
i_т=i_р*m,
на кривой:
i_т=i_р*m-i_эк.
m – коэффициент смягчения уклона.
Автодорожные тоннели длиной более 300 м проектируются в профиле односкатными и двускатными, а при длине до 300 м – односкатными.
Продольный уклон автодороги в тоннеле по условиям водоотвода должен быть не менее 40/00. Разделительные площадки в двускатных тоннелях проектируются длиной от 250 до 500 м и устраиваются обычно в виде двух участков со встречными уклонами в 30/00.
Максимальный уклон автодороги в тоннеле не должен, как правило, превышать 400/00 по условиям оптимальных режимов вентиляции автодорожных тоннелей в связи с повышенным расходом горючего, а значит и увеличением выделения вредных газов при движении автомобилей на подъем с большим уклоном.
11.Тоннельные обделки. Материалы тоннельных обделок. Основные требования к ним.
Обделка — строительная конструкция, которая возводится вокруг горной выработки при строительстве подземного сооружения.
Предназначена для закрепления выработки, придания ей проектного вида, защиты от проникновения подземных вод, а также в целях дальнейшей защиты тоннеля от обрушений и смещений горных пород.
Требования к материалам:
должны быть прочными,
долговечными,
стойкими против огня, химических и атмосферных влияний
обеспечивать возможность максимальной механизации работ при их применении.
Наряду с этим выбор материалов следует производить с учетом экономической целесообразности и условий района строительства.
Обделки тоннелей, сооружаемых горным способом, выполняют из монолитного бетона, укладываемого за опалубку или наносимого на поверхность выработки пневматическими машинами (набрызгбетон), или сборного железобетона.
В отдельных случаях в качестве материала для тоннельных обделок применяют монолитный бетон, армированный сетками в наиболее напряженных сечениях, кладку из естественных или искусственных камней и чугунные или стальные элементы (тюбинги), соединяемые болтами.
Наибольшее распространение в качестве материала для тоннельных обделок имеет монолитный бетон, который обладает рядом достоинств. К ним относятся бесшовность обделки, способствующая повышению ее водонепроницаемости, возможность в благоприятных условиях полностью механизировать перемещение и укладку бетонной смеси, использование для ее приготовления местных материалов (песок, щебень). Недостатками бетона являются необходимость выдерживания бетонных сводов на кружалах до достижения достаточной прочности, малая химическая стойкость против действия агрессивных вод, плохо работает на растяжение.
Монолитные железобетонные обделки и порталы тоннелей применяются редко, преимущественно при строительстве напорных гидротехнических тоннелей, на участках сильного горного давления и в районах с сейсмичностью 7 баллов и более. Рационально применение железобетона в виде сборных обделок из железобетонных элементов, изготавливаемых на заводе или полигоне и монтируемых в подземных условиях.
Перспективным материалом для устройства обделок облицовочного типа в монолитных и слаботрещиноватых породах является набрызгбетон, наносимый пневматическими машинами непосредственно на поверхность выработки или по стальной сетке, прикрепленной к породе анкерами.
Представляет интерес применение в подземном строительстве пласт-бетона — бетона, в котором связующим служит цемент, обогащенный полимерными добавками, а заполнителем — плотные смеси (песчаная или песок с добавлением щебня и гравия). Полимер заполняет пустоты в цементном камне, делая бетон более плотным и прочным, обволакивает заполнитель тонкой пленкой, повышая сцепление между цементным камнем и заполнителем, а также химическую стойкость материала и придавая ему новые свойства.
Полимерные добавки значительно повышают прочность бетона на сжатие и растяжение, предельную растяжимость, трещиностойкость и водонепроницаемость.
К недостаткам пластбетона по сравнению с обычным относится его повышенная ползучесть.
12.Бетонирование тоннельных обделок. Опалубки.
В зависимости от конкретных условий возможны два варианта бетонирования обделки. При последовательной системе организации работ, т.е. когда возведение обделки начинают лишь после завершения проходки, в первую очередь бетонируют обратный свод, служащий после затвердения бетона надежным основанием для перемещения опалубки, затем бетонируют стены и верхний свод обделки; при круговом сечении (в гидротехнических тоннелях) всю обделку бетонируют непрерывно, начиная с обратного свода.
При параллельной системе организации работ в первую очередь бетонируют стены и верхний свод, что позволяет сохранить нетронутыми откаточные пути, используемые для вывоза породы из забоя выработки. При этом порядке бетонирования передвижная опалубка перемещается по рельсам, уложенным по обе стороны от откаточных путей.
Передвижная опалубка. Механизированные способы укладки бетонной смеси требуют применения инвентарной передвижной опалубки, обеспечивающей достаточный фронт бетонирования, высокое качество и однотипность внутренней поверхности тоннеля, экономию материалов и транспортных средств и значительное ускорение работ.
Передвижная опалубка, применяемая при бетонировании тоннельных обделок, должна иметь конструкцию, обеспечивающую ее удобное снятие и передвижение вслед за забоем, но не препятствующую перемещению по выработке породы и материалов.