2.3. Содержание пути с железобетонными шпалами

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью.

Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути.

При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов.

Повышенная жёсткость железобетонных шпал вызывает увеличение динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и некоторому увеличению объёмов работ по его выправке.

Выправка пути с железобетонными шпалами производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

Сплошную подбивку шпал на всём протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок выполняют при планово-предупредительныхработахповыправкепути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии (пропущенного тоннажа), нагрузок от колёсных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязнённости балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

При подбивке балласта под железобетонные шпалы следует исключить причины появления трещин с последующим изломом в процессе дальнейшей эксплуатации. Для этого подбивку шпал делают только в пределах 100 см от концов шпалы, а средняя часть

106

шпалынеподбивается. Впериодымеждупланово-предупредитель- ными работами выполняют выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. Прокладками путь выправляют так, чтобы общая толщина регулировочных прокладок (кроме резиновой амортизирующей) под рельсами не была более 14 мм. Выправка пути с укладкой регулировочных прокладок может применяться на участках, где отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

Нельзя допускать смещения железобетонных шпал относительно их положения по эпюре. Иначе затрудняется их подбивка шпалоподбивочнымимашинами, конструкциякоторыхисходитизодинакового расстояния между шпалами.

Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух развгод(веснойиосенью) проводитьсплошноеподтягиваниегаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролётах на концевых участках рельсовых плетей (по 40—50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно подтягивать ослабшие гайки закладных и клеммных болтов.

Наиболее распространенными изолированными неровностями,

взонах которых возникают отрясения шпал, выплески, ослабление затяжки гаек болтовых соединений, являются болтовые стыки

вуравнительных пролётах бесстыкового пути. На участках со скоростным движением поездов возможности для проведения работ резко уменьшаются, а их объём может достигать 80 % рабочего времени путевых бригад. Поэтому требуется повышение эксплуатационной надёжности пути с железобетонными шпалами в уравнительных пролётах за счёт уменьшения вибраций, действующих на подрельсовое основание.

Повышение стабильности пути в зонах стыков достигается за счёт виброзащиты подрельсового основания от ударных нагрузок и вибраций рельсов установкой прокладок повышенной податливости в промежуточные рельсовые скрепления и за счёт установки виброзащитных прокладок из резины под шпалу. Эти прокладки укладываютсяподнижнююопорнуюповерхностьжелезобетонной шпалы на протяжении 1 м с каждого ее конца.

107

Важнейшей особенностью железобетонных шпал является проводимостьимиэлектрическоготока. Чтобынеснижалосьэлектрическое сопротивлениешпалы, своевременнозаменяютизношенныерезиновые прокладки и изолирующие втулки в промежуточном скреплении.

Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие впути, учитываются вкниге учёта по форме ПУ-5. Кроме того, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчётной форме ПО-6.

Железобетонные шпалы к замене назначает дорожный мастер. Их отмечаютнашейкерельсовсвнутреннейстороныправойнитипосчёту километров известью круглыми пятнами диаметром около 50 мм.

В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в путисоставленаклассификацияихдефектов. Всоответствиисэтой классификацией каждому дефекту присваивают определённый номер, даны схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов, порядковыйномердефектавгруппеи, послеточки— степень развития дефекта. В классификации всего пять групп дефектов и двадцать два дефекта (рис. 2.9).

Первая группа дефектов – это поперечные трещины и изломы, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11, 12):

♦дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовыхстыков, приналичииволнообразногоизносарельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов

иколёс по кругу катания. Трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал;

♦дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате длительного перерыва в выправке пути в эк-

108

109

Рис. 2.9. Классификация дефектов железобетонных шпал

сплуатации. При опирании шпал серединой при отрясённых концах трещины бывают сверху, и наоборот, — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона — сверху.

Вторая группа дефектов — это продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2):

♦дефекты 21.1 и 21.2 появляютсявследствиепередачисилугона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений К4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам;

♦дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал вследствие развития микротрещин в бетоне из-за применениянепригодныхдляшпальногобетонаматериалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.

Третья группа дефектов представляет собой околы бетона

вразличных местах шпал (дефекты 31 и 32):

♦дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке. Эти дефекты могут образоваться и в процессе эксплуатации. Их причины: плохая рихтовка пути, ослабление затяжки закладных болтов, износ буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона, длиной от40 до100 ммиглубиной от10 до20 мм, 31.2 — повсей длине и глубине);

♦дефекты 32.1 и32.2 возникают наребрахиплоскостях шпалы(кромеупорныхкромок) приударахпошпалампритранспортировке, погрузке, выгрузкеискладировании. Дефект32.1

— глубиной60 ммиболеесобнажениемарматурынадлинеболее 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 мми более 300 мм.

Четвёртая группа дефектов представляет собой разрушение

иизнос бетона (дефекты 41 и 42):

♦41.1 и 41.2 – начальное и полное разрушение бетона; появ- ляетсявпроцессеизготовленияшпализ-заиспользованияне- пригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и её плохого уплотнения;

110

♦ 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломаннымиподкладкамипослеизносанашпальныхпрокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 мм и более 5 мм.

Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51—53):

♦дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок;

♦дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провёртывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2);

♦дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлеченияизшпалыповреждённыхзакладныхболтоввследствие затвердения засорителей в каналах (53.2).

Дефекты 22 и 41 всегда есть следствие недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал.

Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным, если они не были выявлены до укладки в путь, хотя на появление этих дефектов могут влиять также и недостатки изготовления шпал.

Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъёмочном или среднем ремонте пути.

Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлятьвпутидоочередногоподъёмочногоилисреднегоремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены.

111