Ещё один архив по мостам и строительству / 1-6 семестр / Информатика / Основа

Петербургский Государственный Университет путей сообщений

Кафедра Истории.

История трамвайного сообщения в Санкт-Петербурге.

Фащевский Дмитрий Русланович.

МТ-201

Проверил:

Санкт-Петербург 2012.

Содержание.

Вступление

Конка

Паровой трамвай

Ледовый трамвай

Появление электрического трамвая на улицах Петербурга

Трамвайное сообщение в годы советской власти.

Трамвай в годы блокады

Трамвай в послевоенные годы советской власти

Трамвай после распада СССР

Заключение

Библиография

Введение.

Трамваи — старейший, из ныне существующих, общественный транспорт Санкт-Петербурга, которому в году отпразновал свой столетний юбилей.

За это время успело измениться многое:трамваи и способы укладки рельс, горд и люди.

Конка.

Конка является прародителем трамваев. Это были вагоны на рельсах, которые двигались за счёт запряжённых в них лошадей. Конка имела большую популярность за счёт малой стоимости большой вместительности.

Первый раз конка появилась на улицах Петербурга в 1860 году, но только 22 июня 1863 она стала использоваться для перевозки людей, до этого момента она использовалась исключительно для перевозки грузов.. Первые линии конки пролегали в центре города, но затем они соединили и окраины, и именно в этот момент конка приобрела наибольшую популярность: рабочий народ быстро оценил невысокую стоимость и скорость около 8 км/ч, что по тем временам было очень хорошо, и начал активно её пользоваться.

Вагоны конки были одноэтажные и двухэтажные. В одноэтажные были запряжены одна или две лошади, в двухэтажные уже запрягали тройку лошадей, что бы сохранять общую скорость движения.

Именно конка заложила такие основы трамвайного движения, как регулярность, определённые маршруты и создание необходимой инфраструктуры: остановки и парки.

Конка существовала до сентября 1917 года, но вытесняться трамваями на начала ещё в 1907 году.

В Петербурге даже есть памятник конки — на 6-ой линии Васильевского острова.

Паровой трамвай.

Об этом виде транспорта сохранилось мало сведений, но между тем он ходил и во времена конки и во времена электрических трамваев: с 1886 по 1922 года.

Паровой трамвай ходил по широкой колее 1524 миллиметра. Хотя он и имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, возможность прицеплять до четырёх вагонов — он не получил развития из-за сопротивления владельцев конки — они не хотели терять доход.

Но и после закрытия паровой трамвай послужил народу — во времена блокады Ленинграда, когда не было электричества, он перевозил грузы, боеприпасы на фронт и раненных в больницы.

К сожалению в России не сохранились локомотивы и вагоны парового трамвая.

Ледовый трамвай.

В 1895 году трамвай впервые прошёл по льду Невы, а не по улицам Петербурга из-за договора между владельцами конки и правительства Петербурга.

Шпалы с рельсами и столбы, для поддержания контактного провода, вмораживались прямо в лёд. Вагоны были переделаны из вагонов конки, хотя их вместимость и составляла всего 20 человек, за сезон, который длился с 20 января по 20 марта, перевозилось до 900 тысяч человек. Питания получалось от контактного провода, вторым же контактом являлся рельс. Так как была всего одна колея каждые 1,5 — километра располагались разъезды. Всего существовало четыре линии движения.

Примечательно так же то, что с 1895 по 1910 года не произошло не одного несчастного случая, связанного с людьми, самыми большими проблемами являлись обрывы контактного провода. В 1910 году движение закончилось из-за появления трамваев на улицах Петербурга.

Появление электрического трамвая на улицах Петербурга.

В 1904 году Городской Думой был объявлен конкурс на право проведения работ по устройству трамвайной сети. В нём приняло участие две иностранных компании и одна Российская. Работы производились до сентября 1907 года, когда 29 числа было открыто постоянное движение.

Была использована колея шириной 1524 миллиметра. От первоначальной идеи сооружения одной тяговой подстанции для всей трамвайной сети было принято решение отказаться в ползу нескольких, разбросанных по всему городу. Первая тяговая подстанция располагалась на Атаманской улице. Затем, в 1908 году, в строй вступили ещё пять подстанций, который в одном комплексе объединяли жильё для служащих и машинное отделение.

В рамках первой очереди с 1907 по 1911 года было открыто более 20 линий, трамваи ходили по всем основным улицам города. Для функционирования маршрутов было закуплено около 400 трамвайных вагонов: как отечественный, произведённые на Коломенском и Мытищинском заводах, так и иностранные, фирмы “Brush”.

Для размещения трамвайного хозяйства были возведены три трамвайных парка: Петербургский, возведённый на территории бывшего коночного парка, существующий и сейчас под названием “Трамвайный парк ?3 имени К.Н. Блохина”; Московский, построенный так же на территории бывшего коночного парка с добавлением территории и функционирующий по сей день под названием “Трамвайный парк ?1 имени И.И. Коняшина”; Василеостровский, возведённый с нуля и по образцу, единому для всех остальных, в годы советской власти назывался “Трамвайный парк ?2 имени А.П. Леонова”, сейчас не функционирует, но на его территории располагается музей электрического транспорта Санкт-Петербурга.

Из-за начала I мировой войны развитие трамвайной сети было замедленно, но к концу войны по улицам Петербурга ходило 29 трамвайных маршрутов.

Трамвайное сообщение в годы советской власти.

После окончания I мировой войны трамвайное хозяйство приходило в упадок. К 1921 году по улицам Петербурга ходило 9 маршрутов и только по будним дням. Однако с этого момента дела трамвайного хозяйства начали налаживаться: трамваи вновь стали ходить по центральным улицам города, в октябре 1922 электрифицировали последнюю линию паровика.

1928 ознаменовался появлением автоматических стрелок, которые до этого переводились вручную. В этом же году на улицы Ленинграда вышли первые трамваи производства местного Путиловского (Кировского) завода, которые начали заменять английские вагоны. В 1934 году состоялось открытие Вагоноремонтного завода, затем переименованного в Петербургский трамвайно-механический завод, созданный специально для производства трамваев для Ленинграда.

Помимо обычных, пассажирских, линий существовали и отдельные, грузовые линии, так же существовали ответвления практически на каждое предприятие.

До 1936 года было построено 3 новых трамвайных парка, на 400 километрах пути проходило 42 маршрута. К сожалению затем эра трамваев пошла на спад из-за развития троллейбусов.

Трамвай в годы блокады.

8 декабря 1941 года было отключено электроснабжение линий. Это произошло внезапно, поэтому некоторые трамваи остались на линии.

Однако уже в марте 1942 года на пути вышли первые грузовые трамваи, а 15 апреля начало функционировать трамвайное сообщение. Первоначально вышло около 315 вагонов на 6 маршрутов. Трамвай стал единственный общественным и основным транспортом города: на нём осуществлялась перевозка раненных, доставка бойцов и боеприпасов на линию фронта. Помимо обычных трамваем по путям курсировали паровозы и маленький бронепоезд.

К концу блокады функционировало около 20 маршрутом, а количество людей, занятых в этой сфере, приближалось к 5 000.

Трамвай в послевоенные годы советской власти.

Начиная с 1950 годов велась оптимизация трамвайной сети: со многих центральных улиц трамваи перенесли на параллельные второстепенные, в некоторых местах трамваи совсем заменили троллейбусами. Многие крупные магистрали города подверглись демонтажу трамвайных путей.

Начиная с 1965 года трамвайные линии начали развиваться в сторону перспективных районов и окраин. Демонтаж старых линий в это время не производился, в центре не строилось новых линий. В это время с конвейера Петербургского трамвайно-механичесгоко завода выходили новые модели трамваем. Были как и опытные образцы, которых было сделано не более 5-10 штук, так и массовые трамваи, некоторые из которых и сейчас можно увидеть на улицах нашего города. Например одним из таких трамваев является ЛВС-68М, выпуск которых был закончен в 1988 году.

В 1980 году Ленинградская трамвайная сеть попала в книгу рекордов Гиннеса как самая длинная, на тот момент её протяжённость составляла более 700 километров.

Трамвай после распада СССР.

В 1990 году трамвай занимал третье место объёму пассажирских перевозок в городе, уступая автобусу и метрополитену. Стали сокращаться средства, выделяемые на эту отрасль, что неблагоприятно сказалось на общем состоянии сферы: сократились количество водителей и кондукторов, трамвайный парк становился старше и меньше ремонтировался, трамвайные пути также не ремонтировались, что привело к ещё большему упадку парка машин.

Под предлогом минимизации убытков с этого вида транспорта демонтировались километры путей, были демонтированы почти все служебные и грузовые линии. Количество маршрутов сокращалось. К 2007 году трамвайное сообщение было разделено на три больших сегмента, которые практически никак не сообщались. Трамваи больше не выполняли роли перевозчиков не дальние расстояния, а только для подвоза к станциям метрополитена или железнодорожным.

Но между тем это время отметилось и новыми технологиями в области строительства как самих линий, так и вагонов. Появились низкопольные модификации, которые по достоинству оценили престарелые граждане нашего города. Так же в новых вагонах было не так шумно, как в старых из-за улучшенных технологий постройки моторов.

Заключение.

Трамваи были и остаются одним из самых романтичных

Библиография.

Транспорт в России 2003 — Москва: Госкомстат России 2003 — 182 стр.

Отчет по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905-1908 – Cантк-Петербург: Исполнительная комиссия по заведыванию и переустройству городских железных дорог -750 стр.

Википедия. Свободная Библиотека. ru.wikipedia.org

Сайт «Горэлетротранс». electrotrans.spb.ru