37. Построение пассажирских тарифов.

Практически во всем мире пассажирские перевозки в городе убыточны, т.е. тариф не покрывает расходы транспортного предприятия, поэтому государство или местные власти дотируют эти перевозки. Это вызвано социальной значимостью перевозок пассажиров, цена на которые не должна быть больше определенного процента от ежемесячных доходов граждан.

Тариф в городе может быть единым для проезда на любом городском транспорте или дифференцированным по видам транспорта, уровню комфорта (определяется классом вагонов) и расстоянию.

В пригородном сообщении плата за проезд зависит от расстояния участка, т. е. зоны перевозки. Так, на железнодорожном транспорте пригородный участок делят на зоны протяженностью 6 – 10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах зоны.

Широко используется, особенно за рубежом, система проездных билетов на определенный срок или определенное количество поездок.

В магистральных и международных пассажирских перевозках, кроме расстояния, учитывается предоставляемый комфорт (вагоны купейные, мягкие, салон самолета экономического и бизнес–класса, каюты люкс, уровень палубы и т.д.) и скорость доставки (пассажирский, скорый поезд).

На железной дороге выделяются специальные фирменные поезда с повышенным комфортом и скоростью.

В дальних пассажирских перевозках широко применяется система льгот (преференций). Предусмотрены значительные скидки при покупке билета в обе стороны, при покупке билета с фиксированной датой обратной поездки, а также группам людей – инвалидам и студентам – в определенный сезон, за провоз детей до 5 или 12 лет и др. Скидки предусматриваются и заслуженным работникам данного вида транспорта.

51. Единая транспортная сеть города.

Комплексная транспортная схема (сеть) — это линии городского маршрутизированного пассажирского транспорта, по которым организовано движение массового общественного транспорта.

Конфигурация сети зависит от планировки города, структуры уличной сети, характеристики основных пассажиропотоков.

Применение различных видов транспорта в транспортной сети определяется экологией, безопасностью, провозными возможностями, наименьшими затратами времени сообщения, а также комфортабельностью и регулярностью перевозок.

Проектирование транспортной сети тесно связано с планировкой города Транспортная сеть воздействует на расселение, размещение мест приложения труда и транспортных сооружений, режим транспортных узлов и на другие факторы планировки и застройки городов.

Проектируют транспортную сеть, как правило, с учетом генерального плана развития города и его пригородной зоны, конфигурации сложившейся транспортной сети, имея в виду активное воздействие транспортной сети на будущее города.

Основные зоны города (места тяготения), нуждающиеся во взаимной транспортной связи, — это жилые кварталы, общегородской центр, места массового отдыха и спорта, основные грузовые и пассажирские станции магистральных видов транспорта, учебные заведения, торговые предприятия и др.

Структура сети городских путей сообщений во многом зависит от взаимного размещения жилых и промышленных зон, так как основными являются трудовые поездки жителей. Следовательно, городу с определенной планировкой и схемой расселения будет соответствовать определенная транспортная система с оптимальными показателями для данных конкретных условий.

Транспортная сеть должна способствовать решению основной задачи транспорта — сокращению полных затрат времени на передвижение, включающего в себя время пешего подхода, ожидания, поездки и пересадки.

До 80% трудовых передвижений в крупнейших и крупных городах должны осуществляться в течение 1 ч, в больших и средних городах — 40 мин (не более); при передвижении к зонам отдыха это время должно составлять не более 120 мин для крупных городов и 90 мин для больших и средних.

К транспортной сети предъявляются следующие требования: обеспечение нормативного времени на трудовые поездки и связи всех жилых районов с основными пунктами тяготения; соответствие провозной способности расчетному пассажиропотоку в часы пик; проектирование остановок транспорта с расстоянием между ними примерно 500 м, а при наличии скоростных видов транспорта — с увеличенным расстоянием между остановками (1—2 км); отнесение пересечений в сторону от сложного узла.

Транспортные узлы образуются на пересечениях или примыканиях двух и более магистральных улиц и служат для перераспределения транспортных потоков по направлениям. Желательно избегать сложных узлов посредством сооружения развязок в разных уровнях, уширения проезжей части и т. д.

Кроме рассмотренной городской комплексной транспортной сети, существуют еще две — пригородно-городская и пригородная. Первая предусматривает использование маршрутов городского транспорта для перевозок между городом и пригородными населенными пунктами, а вторая проектируется в дополнение к пригородно-городской системе. Увеличение комплексной транспортной сети различных видов транспорта предполагает создание единого координирующего центра (единой диспетчерской системы) управления.

33. Основные показатели перевозочной работы.

Показатели уровня транспортной работы определяют преимущества и особенности того или иного вида транспорта. Одни показатели характеризуют возможности транспорта, другие позволяют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый вариант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

1. Размеры работы, грузо– и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транспортной сети, транспортную подвижность населения, производительность труда, трудоемкость;

2. Технико–эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производительность транспортных средств, уровень сохранности качества;

3. Экономические данные и результаты, стоимость основных производственных фондов, удельные капитальные вложения, себестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой массы в процессе перевозки, прибыль.

Основные показатели перевозочной работы.

Объем перевозок грузов (Q_т) – это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным.

Объем перевозки пассажиров (Q_пacc) – это число пассажиров, перевезенных в единицу времени.

Грузооборот (Р_т–км) – количество транспортной работы при перевозке определенных объемов на определенные расстояния. Измеряется в тонно – километрах.

Пассажирооборот (Р_{пасс–км}) – количество транспортной работы по обслуживанию пассажиров, т. е. транспортная работа по перевозке пассажиров. Измеряется в пассажиро–километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения, т.е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Средняя дальность перевозки (L_cp), измеряемая в километрах, – это отношение суммарного грузооборота к общему объему перевозки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевозки пассажиров: L_ср = Р_т–км/Q_т.

Грузо– и пассажиронапряженностъ (E) – характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети (т–км/км): E = Р_т–км/L_экспл, где L_экспл – длина эксплуатационной сети, на которой осуществляются перевозки.

Грузо– и пассажиронапряженность – очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико – идет интенсивная эксплуатация (использование) участка сети.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимыми для производства единицы транспортной работы. Она измеряется в копейках или рублях на тонно–километр (пассажиро–кило–метр).

Удельные капиталовложения – это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), приходящихся на 1 т или 1 т–км.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при перевозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки.

Производительность труда – это отношение транспортной работы к числу занятых в ней работников. Измеряется производительность труда в тонно–километрах (пассажиро–километрах) на одного человека.

Трудоемкость – показатель, обратный производительности труда. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деления суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они расположены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны.

Пропускная способность дороги – это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу времени через сечение дороги.

Провозная способность дороги – это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

На основе этих показателей решаются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения.

34. Отличительные особенности построения грузовых тарифов на водных видах транспорта.

Особенности построения грузовых тарифов на различных видах транспорта зависят, прежде всего, от вида груза, поэтому на всех видах транспорта существует Единая тарифно–статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ), в которой указывается класс груза, связанный с использованием грузоподъемности транспортного средства.

Существуют следующие виды тарифов:

1. Сдельный – устанавливается за перевозку 1т груза определенного класса конкретной массы отправки в зависимости от расстояния перевозки. Применяется чаще всего при перевозке основной массы наиболее дешевых грузов.

2. Тариф из условия платных автотонно–часов за 1 автотонно–час и каждый километр пробега с грузом – применяется при перевозке такой номенклатуры грузов, где могут быть задержки при перегрузочных работах.

3. Повременный – за время использования транспортного средства, в зависимости от его грузоподъемности и за каждый километр пробега. Его применяют обычно при перевозке такой номенклатуры грузов, где время на передачу груза может значительно превосходить время перевозки.

4. Тариф из покилометрового расчета – зависит от грузоподъемности транспортного средства и километража. Применяется в отдельных случаях, например для доставки автомобиля клиенту;

5. Договорной – устанавливается при особых требованиях заказчика, за особое качество или сложность перевозки.

При составлении тарифов учитывают дорожно–климатические условия региона с использованием поясных коэффициентов. С помощью коэффициентов или надбавок учитываются и другие особенности перевозки, например применение специализированного подвижного состава.

На внутреннем водном транспорте

Тариф свободный, устанавливается за 1 т груза (по классам), по району плавания и расстоянию, партионности отправки (судовые, сборные, мелкие), ставке за начально–конечную операцию, схемам движенческих операций, ставкам сборов на погрузочно–разгрузочные работы, взвешивание, хранение и др.

Мелкой отправкой считают массу груза менее 20 т (тариф повышается на 60 % по сравнению с судовой отправкой), сборной считается отправка массой более 20 т (тариф повышается на 20 % по сравнению с судовой). Тариф устанавливают обычно путем введения коэффициентов к Прейскуранту, или предприятие рассчитывает его на основе реальных затрат.

Исключительный тариф устанавливается по пароходствам. Применяются различные виды штрафов и премий, например «диспач» – премия за досрочную погрузку судна.

Договорные тарифы применяют при сокращении норм времени доставки, использовании специализированных судов, завозе грузов на малые реки с ограниченным сроком навигации и др.

Тариф морского транспорта

Зависит от вида груза, плавания (заграничное или каботажное), сообщения (прямое или смешанное), региональных природно–климатических особенностей морских бассейнов, типов подвижного состава (рефрижератор, ролкер, лихтер и др. – специальный тариф). Тариф строится по двух–ставочному принципу с учетом стоимости 1 тонно–мили (движенческая операция) и стоимости стояночной операции за 1 т груза, связанной с длительностью перегрузки.

Движенческая ставка для сухогрузов зависит от удельного объема 1 т груза и совместимости грузов при перевозке; стояночная – по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов существует движенческая ставка, единая по бассейнам, и несколько групп ставок для стояночной операции по типу груза: сырая нефть, масла, спирты и др.

Тариф рассчитывается как сумма стояночных ставок и произведение движенческой ставки на среднее расстояние по тарифному поясу, а также дополнительных плат, сборов, штрафов за простой судов (демередж) и т.д.

Тариф на услуги по перегрузке в портах, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов, использование ледокольного флота и др. регулируются государством. К регулируемым портовым относят сборы за использование маяка, причалов, якорей, лоцманских судов, навигационной техники и др. Ставки портовых сборов дифференцированы для российских судов в каботажном или загранплаваний и для иностранных судов.

Тарифы устанавливаются по морским бассейнам.

Тарифы для заграничного плавания строятся по иным принципам. Поскольку морской транспорт осуществляет перевозки между странами с различными законодательствами и принятыми требованиями и, как правило, в смешанном (мультимодальном) сообщении, то он должен ориентироваться на базисные (основные) условия поставки как общепризнанные международные обычаи, которые должны выполняться любой участвующей стороной. Основную роль играют условия поставки, а главное – момент перехода ответственности за груз или риски. Условия поставки разработаны Международной торговой палатой в виде «Правил ИНКОТЕРМС».