15Оптимизация скоростного режима.

Под оптимизацией скоростей движения следует понимать воздействие наскоростной режим транспорта с целью повышения безопасности движения,пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости отконкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении,так и повышении существующего скоростного режима.Равномерность скорости как каждого отдельного автомобиля, так итранспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важнымусловием безопасности движения. В городах эта задача успешно решается приприменении современных автоматизированных систем регулированиядвижения. В частности, оптимизация скорости в определенной степениобеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полоседвижения.В зависимости от условий для повышения пропускной способности дорогиможет быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости.Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается прискоростях около 50 км/ч. Очевидно что, когда состояние дороги не позволяетобеспечить такую скорость (например на железнодорожном переезде из-занеисправности настила), мерой оптимизации скорости будет устранение этогонедостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололеда на дороге,при котором скорость резко падает и соответственно снижается пропускнаяспособность. Повышение скорости потока можно достигнуть увеличениемширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженныхучастках).Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге принаступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч неможет обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временноеограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет повысить пропускную

способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортногопотока.Регламентация скорости с целью повышения безопасности движенияможет быть разделена на два направления. Первое, получившее широкоераспространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных местах илидля определенных типов транспортных средств. Второе направление - эторегулирование скорости для уменьшения разности скоростей транспортныхсредств в потоке.Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными иливременными и местными. Постоянные и повсеместные ограничения

устанавливаются Правилами дорожного движения. Примером такихограничений являются введенные во всех странах мира ограничения скоростейдля населенных пунктов и городов до 50-60 км/ч.

16. Артограмма интенсивности. Суточная неравномерность интенсивности.

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Na —это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги заединицу времени. В качестве расчетного периода времени для определенияинтенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткиепромежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачинаблюдения и средств измерения.На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, гдедвижение достигает максимальных размеров, в то время как на других участкахоно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерностьотражает прежде всего неравномерность размещения грузо- ипассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.Рис. 2.1. Изменение интенсивноститранспортного потока в течение суток на

направленияНеравномерность транспортныхпотоков в течение года, месяца, сутоки даже часа имеет важнейшее значениев проблеме организации движения(рис. 2.1 – 2.3). Типичные кривыераспределения интенсивности втечение суток на городскоймагистрали показана на рис. 2.1,кривые позволяют выделить такназываемые пиковые часы, илипериоды, в которые возникаютнаиболее сложные задачи организации

и регулирования движения.Временная неравномерностьтранспортных потоков может быть охарактеризована соответствующимкоэффициентом неравномерности Кн. Этот коэффициент может быть вычислендля годовой, суточной и часовой неравномерностей движения.Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения,приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемойинтенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.Коэффициент годовой неравномерностиагНеобходимо отметить, что влитературе по дорожному движениювследствие неравномерноститранспортных потоков по временичасто применяют понятие объемдвижения в отличие от интенсивностидвижения. Под объемом движенияпонимают фактическое число автомобилей, проехавших по дороге в течениепринятой единицы времени, полученное непрерывным наблюдениемза обозначенный период.Неравномерность транспортныхпотоков проявляется не только вовремени, но и в пространстве, т. е. подлине дороги и по направлениям. Дляхарактеристики пространственнойнеравномерности транспортного илипешеходного потока могут быть такжеопределены соответствующиекоэффициенты неравномерности по

отдельным улицам и участкам дорог.Наиболее часто интенсивностьдвижения транспортных средств и

пешеходов в практике организациидвижения характеризуют их часовымизначениями. При этом наибольшеезначение имеет этот показатель в пиковые периоды, так как именно в эти часы

возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо,однако, иметь в виду, что интенсивность движения в часы пик в различные днинедели, месяца и года может иметь неодинаковое значение.На дорогах с более высоким уровнем интенсивности движениятранспортных средств меньше неравномерность движения и стабильнееинтенсивность в пиковые периоды.Для двухполосных дорог с встречным движением общую интенсивностьхарактеризуют обычно суммарным значением встречных потоков, так какусловия движения и, в частности, возможность обгонов определяютсязагрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу ивстречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивностьвстречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь

суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог имеет значениеинтенсивность движения в каждом направлении.