1.8. Морской транспорт в формирующейся системе транспортных коридоров

1.8.1. Международные транспортные коридоры (мтк)

1.8.2. Мтк на территории России

1.8.1. Прогнозируемое развитие морского транспорта страны связано с развитием международных транспортных коридоров (МТК), для которых морские порты будут транспортными узлами формирования и развития грузопотоков, а морские пути – продолжением транспортных коммуникаций России на международных направлениях перевозок.

Возникновение и развитие МТК связано с расширением международного сотрудничества и необходимостью выбора наиболее рациональных путей транспортировки грузов и перемещения людей, концентрацией перевозок на ведущих транспортных коммуникациях, связывающих крупные экономические регионы с масштабными объемами производства и потребления, центрами банковского капитала, учреждениями, мегаполисами культуры, искусства, спорта.

Необходимость создания благоприятных условий для транспортных связей между Востоком и Западом нашла отражение на II Общеевропейской конференции по транспорту (Крит 1994г.) и в ее решениях по созданию 10 панъевропейских (критских) коридоров, 3 из которых (№ 1, № 2, № 9) проходят по территории России.

Однако, принятая система панъевропейских коридоров, играя огромную роль в увеличении масштабов экономического сотрудничества между странами Европы, в тоже время обнаружила определенную ограниченность и неполное соответствие экономическим и геополитическим интересам России.

Во–первых, эта система не обеспечивала транспортного доступа к ряду регионов, являющихся крупными субъектами внешнеэкономической деятельности, таким, как Урал, Западная и Восточная Сибирь, Дальний Восток, Северный Кавказ и другие.

Во–вторых, система коридоров была ориентирована на развитие экономического сотрудничества России со странами Европы (традиционными партнерами), но не направлена на освоение динамично развивающихся связей со странами АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона), также входящими в сферу экономических интересов России.

В–третьих, система панъевропейских транспортных коридоров не решала важную экономическую задачу России: активное использование ее мощного геополитического значения, а именно – ее центрального положения между двумя мировыми центрами деловой активности – Европы и Азии.

Поэтому уже в 1997 году на III–й Общеевропейской конференции по транспорту (Хельсинки) были одобрены предложения России по продлению 2–го МТК от Москвы до Нижнего Новгорода, с последующим выходом на Транссиб и по продлению 9–го МТК от Москвы на Астрахань и Ростов–на–Дону – Новороссийск.

Декларацией II Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт–Петербург, сентябрь 2000 года.) были определены транспортные коридоры :

“Транссиб” – Европа (PETCs 2–3) – РФ – Япония с тремя ответвлениями из РФ:

• на Казахстан – Иран

• на Корейский полуостров

• на Монголию – Китай

“Север – Юг” : Северная Европа (PETCs)–РФ с тремя ответвлениями:

• на Кавказ – Персидских залив

• на Центральную Азию – Персидский залив

• через Каспийское море – Иран – Персидский залив.

1.8.2. Основные потоки внешнеторговых и транзитных грузов в нашей стране сосредоточены по географическим осям Запад–Восток и Север–Юг и совпадают с главными направлениями грузовых перевозок в межрегиональных сообщениях.

Эффективное использование МТК на территории страны имеет принципиально важное, как политическое, так и экономическое значение. Однако заинтересованность зарубежного сообщества в реализации и полноценном функционировании российского проекта будет обеспечена только в случае, если сотрудничество с Россией не будет противоречить его собственным экономическим и политическим интересам. Поэтому Россия может извлечь преимущества, если станет привлекательным и емким рынком капиталов. В качестве дополнительных Евроазиатских международных транспортных маршрутов приняты:

• направление Санкт–Петербург – Пермь – Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь с Транссибом, морскими портами и пограничными переходами на Северо–западе России

• направление граница Украины (Харьков) – Самара – Уфа, являющиеся продолжением 3–го панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и далее по Транссибу с КНР, Монголией и другими странами.

• Единая глубоководная система европейской части России, включая Волго–Донской канал и Волго–Балтийский водный путь, по которой осуществляется перевозки внутренним водным транспортом между Балтийскими Азово–Черноморским и Каспийским бассейнами.

• Северный морской путь имеющий большой нереализованный потенциал в обслуживании зоны российского севера и обеспечении международного транзита со станами Восточной Азии и Северной Америки.

В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок панъевропейского коридора № 9 “Граница Финляндии – Санкт–Петербург – Москва” одновременно является частью коридора “Север–Юг”.

1.9. Транспорт России на мировом рынке транспортных услуг

1.9.1.Основные направления международной интеграция в области транспорта

1.9.2.Экспорт транспортных услуг

1.9.3.Государственная поддержка транспортных организаций

1.9.4.Транзитный потенциал российского транспорта

1.9.1. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является важным инструментом реали­зации национальных интересов России в мировой системе.

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федера­ции (на период до 2020 г.)» основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

• последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг;

• поэтапное приведение законодательной и нормативной право­вой базы в соответствие с нормами и правилами Всемирной торговой организацией;

• активное участие в создании общероссийского транспортного пространства и Евроазиатского экономического сотрудничества;

• обеспечение транспортных связей с Калининградской обла­стью;

• повышение роли России в создании интегрированной транс­портной системы Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской ор­ганизации сотрудничества;

• участие российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий;

• участие в международных транспортных проектах и програм­мах, отвечающих национальным интересам России.

1.9.2. Экспорт транспортных услуг, рассматриваемый в транспортной стратегии России как важная составляющая национального продукта, получит развитие на следующих на­правлениях:

• реализация геостратегического значения России между Европой и Азией (транзитный потенциал);

• увеличение доли участия российских транспортных организа­ций в поставке отечественного экспорта на мировые рынки;

• повышение доли российских транспортных организаций в дос­тавке импортных грузов, перевозке грузов третьих стран и иностранных фрахтователей.

1.9.3. Государственная поддержка транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в сле­дующих направлениях:

• поддержка международных норм и правил в транспортной дея­тельности и недопущение дискриминационных условий к отечествен­ным организациям;

• создание для российских перевозчиков благоприятных экономиче­ских условий ведения бизнеса в соответствующих сегментах рынка;

• разработка оперативных механизмов противодействия дискри­минации российских перевозчиков за рубежом;

• проведение активной политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг.

1.9.4. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетным направлением в развитии транспортной системы, но и самостоятельной точкой отсчета роста экономики. Для повышения уровня реализации транспортного потенциала России необходимо осуществление следующих целенаправленных мероприятий:

• участие России в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям в рамках формирования новых транспортных магистралей континентального значения;

• активная государственная поддержка транзитных и инвестици­онных проектов России на международной арене;

• дальнейшее развитие логистических технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транспортных перевозок, повышение качества сервиса;

• стимулирование создания российских мультимодальных транспортных операторов;

• разработка экономических механизмов привлечения субъектов Российской Федерации и частных инвесторов к реализации проектов использования транзитного потенциала.

1.10. Анализ основных тенденций в структуре экспортно-импортных грузопотоков страны

1.10.1. Географическая структура

1.10.2.Развитие экспорта

1.10.3.Развитие импорта

1.10.1. В настоящее время внешняя торговля является основным фактором стабильности российской эконо­мики. В этой связи организация морских перевозок и перевалки грузов в портах существенно зависит от общей структуры экспортно-импортных грузопотоков.

С 2000 г. выявилась тенденция роста внешнеторгового оборота, ко­торый увеличился на 32,8 %, продолжая увеличиваться в последующие годы. В 2003 г. рост оборота по сравнению с предыдущим годом (как в экспорте, так и в импорте) составил 25,4 %. Товарооборот России со странами СНГ, снизившийся после распада Союза, начал расширяться, причем опережающими темпами по отношению к товарообороту со странами дальнего зарубежья. Ведущими мировыми торговыми партне­рами России были и остаются страны Европы, среди которых Германия, Белоруссия ,Украина ,Ита­лия ,Нидерланды ,Великобритания, Швейцария, Польша ,Финляндия .Среди азиатских стран лидируют Китай ,Казахстан ,Турция ,а на американском континен­те-США .

Основными торговыми партнера­ми России являются: Организация экономического и социального раз­вития (ОЭСР), Европейский Союз (ЕС), страны Азиатско-Тихоокеан­ского экономического сотрудничества (АТЭС), страны Центральной Восточной Европы (ЦВЕ), страны СНГ, страны Евроазиатского эко­номического сообщества (ЕврАзЭС), страны Балтии.

Осно­ву российского экспорта на примере США составляют сырьевые това­ры, среди которых преобладают черные металлы, алюминий, драгметаллы, химические продукты и удобрения, нефть и нефтепродукт импорте основное место принадлежит продуктам питания, машиностроению, табачным изделиям. В экспорте в страны СНГ преобладает доля товаров топливно-энергетического комплекса, а также машин оборудования. Основной экспорт - энергоносители, и Россия практически полностью обеспечивает страны СНГ нефтью, природным газом, углем, по сути, являясь стратегическим партнером, в первую очерет Белоруссии, Украины, Казахстана.

1.10.2. Экспорт России под влиянием внутренней и мировой конъюнктуры приобрел ярко выраженный мобилизационный характер с растущим преобладанием в его структуре топливно-сырьевых товаров, доля которых составляет в настоящее время более 60 % и зависит от колебания цен на мировых рынках. В товарной структуре экспорта за 1995 - 2003 гг. основная доля приходилась на минеральные продукты (нефть, нефтепродукты, при­родный газ, каменный уголь) - порядка 50 % и металлы - около 20 %.

Вторая по значению товарная группа в российском экспорте - ме­таллы и изделия из них. Поставка черных металлов возросла в основном в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также в США в связи с ослаблением ограничений на импорт российской продукции.

Экспорт машин и оборудования, экспорт химической продукции , лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изде­лий ,продовольственных товаров .

1.10.3. Структура российского импорта, в отличие от экспорта, в последние годы характеризуется кампаниями, связанными с совершенствованиями правил тарифного и налогового регулирования, отменой государственных дотаций на импорт, низким курсом рубля и нестабильностью финансово-банковской системы.

В товарной структуре импорта России ведущие места занимают: продовольствие (28 %), машины, оборудование, транспортные средства (36 %). Отмечена тенденция роста доли импорта химической продукции, древесины и целлюлозно-бумажных изделий.

1.11. Перспективы развития грузопотоков и портов Северо-Запада

1.11.1. Характеристика транспортной ситуации Северо-Западного региона

1.11 .2. Анализ современного состояния грузопотоков и портовых комплексов

1.11.3. Прогноз грузопотоков Северо-Западного региона

1.11.1. Северо-Западный регион является одним из важнейших регионов экспортно-импортных перевозок страны, что объясняется его близостью к странам ЕС и наиболее экономически развитым районам страны, а также наличием достаточно развитой транспортной системы, тяготеющей к международным транспортным коридорам.

После распада Союза в составе Российской Федерации на Балтий­ском море осталось четыре порта, через которые осуществляются внеш­неторговые операции: Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Калинин­град, а также порты Северного бассейна - Мурманск, Архангельск, Кандалакша. Их главным назначением является обеспечение экспортно-импортных перевозок навалочных грузов, генгрузов и леса.

Существенным недостатком в уровне развития портовых комплексов региона являлся исторически сложившийся дефицит мощностей, значительное отставание их от тяготеющих к бассейну грузопотоков как по объему, так и по структуре. Поэтому значительная часть этого грузо­потока в страны ближнего и дальнего зарубежья направлялась через порты Балтии и Финляндии.

Концепция увеличения производственных мощностей российских морских торговых портов и пополнение флота современными судами получили развитие в Указе Президента Российской Федерации от 3 де­кабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота Рос­сии», в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)», в проекте «Транспортная страте­гия Российской Федерации (на период до 2020 г.)».

В новых политических и экономических условиях распределение грузопотоков между российскими и зарубежными портами, а также ме­жду уже существующими и вновь строящимися портами будет проис­ходить в условиях острой конкурентной борьбы за грузы с учетом не только сугубо экономических показателей, но и уровня сервисных ус­луг, оказываемых клиентуре в каждом их портов-конкурентов.

В настоящее время определились две тенденции в развитии портов Северо-Запада. Во-первых, государство ведет политику по переключе­нию транспортных потоков из Прибалтики в российские порты. Как следствие этого процесса определилась вторая тенденция: владельцы портов вы­нуждены наращивать мощности, а экспортеры — строить новые порты.

Таким образом, необходимость развития портовых мощностей России на Балтике не вызывает сомнений в отечественных политических и деловых кругах. Различные точки зрения и оценки высказыва­ются по прогнозируемому объему, направлениям и структуре грузопо­токов, а также по районам размещения и концентрации портовых мощ­ностей.

Имеется ряд предложений о преимущественном наращивании мощ­ностей путем реконструкции и расширения существующих портов. Однако расчеты специалистов показывают, что реальные резервы для расширения Санкт-Петербургского, Калининградского, Архангельского, Мурманского и других существующих портов достаточно ограничены. Это обусловлено состоянием сухопутных и водных подходов, отсутст­вием свободных территорий, трудностями в наращивании причального фронта, энерго- и водоснабжения, сложной экологической обстановкой и высоким уровнем приведенных транспортных затрат

Реальное покрытие преобладающей части дефицита мощностей возможно лишь при созда­нии транспортно-технологического комплекса в Финском заливе. Именно к этому бассейну тяготеют Карелия, Центральный район, за­падная часть Сибири и страны СНГ, не имеющие прямого выхода к мо­рю. Отсюда имеются естественные пути сообщения с государствами на побережье Балтийского и Северного морей, а также Атлантического океана, достаточно близко порты в Финском заливе расположены и к странам-импортерам.

1.11.2.Крупнейшие российские морские порты в Финском заливе распо­ложены в Петербурге (БП СПб.) и Ленинградской области (Приморск, Выборг, Высоцк, Усть-Луга, ОАО «Лесной Терминал “Фактор”»).

1.11.3 Основными грузопотоками Северо-Запада, как уже отмечалось, являются нефть и нефтепродукты.

Нефть. В докладе, опубликованном британской нефтяной компанией ВР в 2003 г. запасы нефти в мире составили 1147,7 млрд. баррелей (1 т. нефти = 6,2898 баррелей). Крупнейший нефтяной запас у стран-членов Организации стран экспортеров нефти (ПЕК)-80 % мировых.

Ведущими производителями нефти в мире являются Саудовская Аравия, Россия, США. Лидером по потреблению является США. Россия располагает доказанными запасами в размере 7,75 млрд. т и занимает 7 место в мире по этому показателю.

В целом сырьевая база России, по мнению ПНРА (Первого независимого рейтингового агентства), имеет следующие характеристики:

• избыточность запасов (срок обеспеченности порядка 50 лет);

• удаленность месторождений и неблагоприятные климатические условия-> высокие затраты на обустройство месторождений и транспортировку нефти до места её переработки и потребления;

• нефтяной потенциал России это 12-13 % мировых разведанных запасов нефти. Месторождения нефти расположены в 37 субъектах, но в основном сосредоточены в Западной Сибири, на Урале, в Поволжье и на Европейском Севере.

Наиболее серьезным препятствием расширения экспорта нефти является пропускная способность нефтепроводов и морских портов.

Разработанная в 2003 г. « Энергетическая стратегия России (на период до 2020 г.)» предусматривает увеличение добычи и экспорта нефти в России на всех направлениях. Дальнейшее развитие сопровождается следующими тенденциями:

• изменением географии добычи нефти в России - появлением новых крупных центров нефтяной промышленности на Востоке страны, снижением добычи в европейской части страны, в первую очередь, в волго-уральской и северокавказской нефтегазоносных провинциях;

• изменением структуры добычи нефти в мире- появлением крупных центов в Каспийском регионе, ожидаемым падением добычи в Северном море;

• изменением структуры мирового спроса – стабилизацией потребления нефти и нефтепродуктов в Западной Европе, их медленным ростом в Северной Америке и быстрым увеличением с странах АТР.

Важным направлением развития экспортной инфраструктуры, как отмечено в документе, служит интеграция трубопроводных систем Центральной и Восточной Европы.

Нефтепродукты. Для обеспечения экономики и населения России нефтепродуктами необходимо повышение эффективности работы нефтеперерабатывающей промышленности.

«Энергетической стратегией» предусматривается рост объемов переработки нефти по всех вариантам, кроме критического.

Предполагается модернизация нефтеперерабатывающих заводов с опережающим строительством мощностей по углублению переработки нефти, повышению качества нефтепродуктов, включая улучшение экологических характеристик, и производству катализаторов. Требования к качеству производимых нефтепродуктов и сроки их достижения также должны быть закреплены законодательно.

Варианты перспективных грузопотоков экспорта нефтепродуктов рассматриваются при условии строительства новых и развития существующих специализированных терминалов Северо – Западного региона и переключения на них части грузопотоков из портов Балтии и Финляндии.

Планируемое развитие порта Приморск и других российских портовых комплексов (БП СПБ, Высоцк, Калининград, новые терминалы) изменит общую картину географического распределения нефтеперевалочных мощностей в Финском заливе и во всем бассейне.

Уголь. Европейский грузопоток угля в основном подразделен между российскими портами: Мурманским, Высоцким, СПБ-ким и Калининградским. Данные об экспорте через порты Северо-Западного региона показывают, что рассматриваемые порты при перевозке угля на 98-100% работают вместе со странами Европы.

Для освоения прогнозируемого потока угля через российские порты Северо-Запада необходимо создание высокопроизводительных специализированных комплексов. Планируется развитие мощностей в порту Усть-Луга и создание комплекса в порту Мурманск.

Минеральные удобрения. Мин удобрения разделяются на калийные, азотные, фосфорные или комплексные (смешанные), определяемые активными веществами, входящими в них. Географическое распределение производства удобрений связано с наличием ресурсов сырья для их изготовления.

Россия является одной из ведущих стан мира по выпуску калийных и азотных удобрений. Россия вместе с Украиной, Казахстаном и Узбекистаном входит в число основных стран-экспортеров аммофоса и диаммофоса. Основными потребителями мин удобрений являются страны Азии, Северной Америки и Европы.

Контейнеры. Отмечается рост мирового объема контейнерных перевозок. Мировыми лидерами по перевалке контейнеров являются Гонконг, Сингапур, Шанхай, Пусан, Роттердам, Лос-Анджелес, Гамбург, Антверпен. Среди отдельных портов Балтийского моря наибольшие объемы контейнеров освоили СПБ, Хельсинки, Гдыня, Котка, Копенгаген, Рига, Клайпеда. Отмечается дальнейший рост перевалки контейнеров.

2.1. Экономика отрасли и экономика предприятия

2.1.1. Значение предприятия в экономике страны

2.1.2. Экономика отрасли и экономика предприятия

2.1.3. Понятие «Экономика предприятия»

2.1.1. Предприятие -основное звено экономики. На предприятии решаются вопросы объема и ассортимента выпускаемой продукции, выбора поставщиков и покупателей, формирования цен, экономного расходования ресурсов, применения кадров, высокопроизводительной техники и технологии, планирования прибыли.

2.1.2. Экономика – это наука о том, как общество использует определенные, ограниченные ресурсы для производства полезных продуктов (услуг, работ) и распределяет их среди различных групп людей.

Экономика предприятия – наука о том, как данная задача решается в рамках отдельно взятого предприятия.

Экономика отрасли – раздел экономики, изучающий функционирование и взаимодействие самостоятельных предприятий в технически и технологически однородном пространстве по оказанию благ и услуг.

2.1.3. Экономика предприятия – это совокупность факторов производства, непроизводственных факторов, фондов обращения, готовой продукции, денежных средств, находящихся на счетах предприятия в банке, ценных бумаг, нематериальных фондов собственности, доходов или прибыли, полученных в результате реализации продукции и оказания различных услуг.

2.2. Что такое предприятие

2.2.1. Предприятие, его определение и признаки.

2.2.2. Предприятие как основное звено производства

2.2.3. Основные цели деятельности предприятий..

2.2.4. Важные качества предпринимателя.

2.2.1. Предприятие – самостоятельный хозяйственный субъект экономики, производящий продукцию, выполняющий работы и оказывающий услуги в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.

Предприятие считается созданным с момента его государственной регистрации в местных органах власти, что законодательно устанавливается присвоением ему регистрационного номера в едином государственном реестре юридических лиц, и должно обладать определенными, присущими ему признаками , без которых оно не может быть признано юридическим лицом и участвовать в законном хозяйственном обороте.

Во–первых, предприятие должно иметь в своей собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении имущество.

Во–вторых, важнейшим конституционным признаком предприятия как юридического лица является его способность отвечать своим имуществом по обязательствам, которые возникают у предприятия во взаимоотношениях с кредиторами, в том числе по обязательствам перед государственным бюджетом.

В–третьих, способность предприятия как юридического лица выступать в хозяйственном обороте от своего имени, то–есть в соответствии с законодательством заключать все виды гражданско–правовых договоров с хозяйствующими партнерами, потребителями продукции, с гражданскими и другими юридическими и физическими лицами.

В–четвертых, права (возможность) предприятия как юридического лица быть истцом, предъявлять иски, а также быть ответчиком в суде при невыполнении обязательств в соответствии с законодательством и договорами.

В–пятых, предприятие как юридическое лицо должно иметь самостоятельный баланс или смету, вести учет затрат на производство и реализацию продукции, представлять установленную государственными органами отчетность.

В–шестых, предприятие как юридическое лицо, должно иметь свое наименование с полным указанием своей организационно–правовой формы.

Предприятие как самостоятельная система является главным звеном общественного производства, где происходит непосредственное решение основной экономической задачи национальной экономики. Создание продуктов, производство работ и оказание услуг осуществляется посредством определенных технологических процессов, орудий труда, материалов, навыков людей и их знаний, основанных на разделении и кооперации общественного труда. Предприятие предоставляет рабочие места, выплачивает заработную плату и путем выплаты налогов участвует в осуществлении государственных социальных программ.

Именно на предприятии протекает процесс производства продукции ,происходит непосредственная связь работника со средствами производства. Предприятие самостоятельно осуществляет свою деятельность, распоряжается выпускаемой продукцией, полученной прибылью, оставшейся в его распоряжении после уплаты налогов и других обязательных платежей.

2.2.3. Целью деятельности является удовлетворение общественных потребностей и получение прибыли. Эта цель должна быть подкреплена системой получения заказов на свою продукцию или услуги.

2.2.4. Важное качество предпринимателя – способность гибко реагировать на изменения ситуации и предвидеть их.