4 Корегування пасажиропотоків з урахуванням пропускної здатності ділянок вдм

Отримані значення пасажиропотікоків коректуємо для порівняння з пропускною здатністю дороги по залежності, пас/год:

, (21)

де F_ij – пасажиропотік на ділянці з району i в j , отриманий в результаті розрахунку на ЕОМ, пас/год;

- максимальний годинний пасажиропотік на ділянці i - j, пас/год;

Отримані значення годинного пасажиропотікоку порівнюємо з табличними значеннями пропускної здатності ділянок, приведеної в таблиці 1.3. У тому випадку, якщо пропускна здатність нижче пасажиропотікоку час проходження по ділянці коректується в такий спосіб:

, (22)

де t'_ij - скорегований час руху по ділянці, хв.;

ЕХР - функція, зворотна натуральному логарифмові;

Р - пропускна здатність ділянки, пасс./год.

Час руху по ділянках коригується для кожного напрямку окремо.

Після коректування часу руху по усіх ділянках вносяться відповідні зміни у файл даних за допомогою внутрішнього редактору Norton Commander . Для виклику редактора необхідно підвести курсор до файлов вихідних даних і натиснути клавішу F4. По закінченні коректування зроблені зміни зберігаємо у файл за допомогою клавіші F2. Після виходу з редактора проводитися повторний розрахунок на ЕОМ. Для отриманих знову пасажиропотікоків повторюється процедура коректування, тепер як вихідний час руху по ділянках приймаються скоректовані на попередньому кроці розрахунків значення. Розрахунок проводитися доти, поки на всіх ділянках ВДМ пропускна здатність не перевищить значення пасажиропотікоків.

У висновку необхідно навести загальні результати роботи і зробити короткі висновки про вплив пропускної спроможності ділянок УДС на потрібну потужність міського транспорту і про можливості коригування розрахункових пасажиропотоків за допомогою залежності (22), а, також, викласти власну думку про результативність виконаної роботи з точки зору цілей , перед нею поставлених.

ЛІТЕРАТУРА

1 Афанас’єв Л. Л., Островський Н. Б., Цукерберг С. М. Єдина транспортна система та автомобільні перевезення. – М.: Транспорт, 1984.

2 Брайловський Н. О., Грановський В. П. Моделювання транспортних систем. – М.: Транспорт, 1978.

3 Заблоцький Г. А. Транспорт у місті. Київ: Будівельник, 1986.

4 Лобанов Є. М. Транспортне планування міст. – М.: Транспорт, 1990.

5 Правдін Н. В., Негрей В. Я., Подкопаєв В. А. Взаємодія видів транспорту. – М.: Транспорт, 1989.

6 Ріхтер К. Ю. Транспортна економетрія. – М.: Транспорт, 1983.

Додаток А

Правила мікрорайонування міста

(Виділення транспортного району).

 

1. Максимальна площа транспортного району 2.5 км, відстань     і час підходу пасажира до зупинки 800км і 10хв.

 2. Річки, залізничні шляхи, яри та інші природні  перепони, а також межі адміністративних районів міста служать природними кордонами транспортних районів і не повинні знаходиться всередині нього.

 3. Межі транспортного району не повинні ділити будинки, парки, заводські території.

 4. Великі пассажиропоглинаючі об'єкти (підприємства, вокзали всіх видів транспорту, великі пересадочні пункти МПТ, станції метро) з прилеглими до них територіями виділяються в транспортні райони.

 5. Кордон транспортного району не може проходити по великих магістралях з маршрутом МПТ і повинна перетинати її під прямим кутом.

 6. Зв'язок між двома сусідніми транспортними районами повинна здійснюватись по одній транспортній магістралі, виключення складають дві паралельні вулиці із зустрічним одностороннім рухом.

 7. Межі транспортних районів не повинні знаходиться поблизу зупиночного пункту з великим пасажирообміном.

 8. Всі тупикові ділянки транспортної мережі з прилеглими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони.

 9. На території транспортного району не повинно знаходитися більше одного перетину транспортних ліній.

 10. Якщо рух МПТ здійснюється по двох вулицях з різною пропускною спроможністю, то в деяких випадках доцільно вулицю з меншою пропускною здатністю охопити територією транспортного району і не розглядати її як окрему транспортну магістраль.

 11. У транспортних районах з тупиковою ділянкою транспортної мережі за центр приймається кінець тупикової ділянки.

 12. У транспортних районах з вузлом перетину транспортних линій за центр приймається точка цього перетину.

 13. Центри транспортних районів повинні по можливості розташовуються рівновіддалено від кордонів між транспортними районами, не тільки по відстані, але і за часом підходу, зручності та т.д.

 14. За центр транспортного району приймається одна з вхідних в нього зупинок ГПТ, як правило з найбільшим пасажирообертом, при наявності станції метро вона є центром транспортного району.