62. Стояночный тормоз троллейбуса. Схема передачи усилия от рычага привода тормоза к колодкам.

Ручной тормоз является стояночным и действует на колеса ведущего моста. Он обеспечивает длительную стоянку троллейбуса на уклоне до 10%. Пользоваться ручным тормозом во время движения запрещается. В заторможенном состоянии рычаг ручного тормоза 4 стопо­рят собачкой на зубчатой рейке. Для оттормаживания на­жимают рычаг 4 в сторону затормаживания, нажимают кнопку 5, усилие которой вы­ведет собачку из зацепления с зубчатой рейкой. Не отпуская кнопку 5, отпускают рычаг 4 вниз. Происходит оттормаживание ручного тормоза. При затормаживании с помощью системы тяг 2 поворачивается разжимной кулак 6, который приводит в действие стояночный тормоз троллейбуса.

Рис. 1. Привод механизма управления стояночным тормозом троллейбуса ЗИУ-9Б:

1— оттяжная пружина, 2 — тяги, 3 — скользящая вилка, 4 —рычаг ручного тормоза, 5—кнопка, 6 – разжимной кулак.

63. Колеса трамвая. Передача движения от тягового двигателя к колесу.

На вагонах РВЗ-6М, РВЗ-7 ступицу 5 подрезиненного колеса (рис. 1) штампуют вместе с диском. На ступице собирают колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под выступы-упоры 16 эластичных резиновых вкладышей 4, надеваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между диском ступицы 5 и нажимным диском 1. также имеющим отверстия для выступов упоров. Нажимной диск 1 к ступице 5 крепится восемью болтами 2, а восемь болтов 6 стягивают диск ступицы 5 с нажимным диском 1.

Эластичный вкладыш состоит из резины, армированной с двух сторон стальными дисками, он обеспечивает достаточную прочность соединения. При сборке колеса выступы эластичных вкладышей входят в отверстия дисков ступицы и нажимного и колесного центов. Цельные эластичные вкладыши используют на вагонах Т-3, КТМ-5М по два на колесо.

На трамвайных вагонах ЛМ-68М применяют два варианта колес: с 16 резиновыми вкладышами, как на вагонах РВЗ-7 и РВЗ-6М, и с двумя резиновыми вкладышами, как на вагонах Т-3. Обе конструкции подрезиненного колеса несовершенны. Колеса с двумя вкладышами и с центральной гайкой сравнительно легко монтируются, и этот процесс механизирован, но недостаток его в том, что резиновые вкладыши работают в основном только в центре и периферические слои резины не загружены, что ухудшает работу колес и снижает их надежность. Подрезиненное колесо с 16 резиновыми вкладышами позволяет более равномерно распределить нагрузку по всему периметру колеса, но вместе с тем требует высококачественной сборки колес и подборки резиновых вкладышей строго по размерам и твердости резины.

Передача движения от ТД к колесу осуществляется при помощи передач, схемы которых приведены на рис. 3.

Рис. 1. Подрезиненное колесо ваго­нов РВЗ-6М2,  РВЗ-7: 1 - нажимной диск, 2, 6 - болты, 3 - колесный центр, 4 - резиновый вкладыш, 5 — ступица.

Рис. 2. Неподрезиненное колесо вагона МТВ-82:

1 – колесный центр, 2 – стопорное кольцо, 3 – бандаж, 4- гребень бандажа.

Рис. 3. Кинематические схемы передаточных механизмов: а — карданно-редукторная передача с коническим редуктором вагонов Т-3 и КТМ-5МЗ, б - карданно-редукторная передача с коническо-цилиндрическим редуктором ваго­нов РВЗ-6М2, ЛМ-68М, в - карданно-редукторная передача с цилиндрическо-коническим редуктором вагона Т-3; 1 - тяговый двигатель, 2 - карданный вал, 3 - редук­тор, 4 — колесная пара.