52. Устройство тормозной пневмосистемы атс городского электрического транспорта.

По назначению ПО АТС делится на системы:

• напорную,

• тормозную,

• управления электропневматическими аппаратами и приборами замещения электрического тормоза механическим,

• пневмоподвески,

• пневматического усилителя рулевого управления,

• приводов механизмов обслуживания кузова,

• контрольных приборов.

Напорная пневмосистема обеспечивает получение и аккумулирование запаса сжатого воздуха. В нее входят: компрессор К, холодильник (конденсатор) Х, обратный клапан ОК, масловлагоотделитель МВО, противозамораживатель ПЗ, главные резервуары ГР, регулятор давления РД, влагоуловитель ВУ и напорный трубопровод Н. Перед компрессором устанавливается воздушный фильтр Ф, через который компрессор К засасывает воздух. Затем нагнетает его в главный резервуар ГР, выполняющий роль аккумулятора сжатого воздуха. Регулятор давления включает двигатель компрессора К прим снижении давления сжатого воздуха в ГР до некоторого установленного минимального уровня и отключает его при повышении до установленного максимального уровня. Предохранительный клапан ПК обеспечивает защиту системы от превышения давления при неправильной работе или отказе РД. Манометр М показывает давление сжатого воздуха.

Тормозная пневмосистема обеспечивает служебное, экстренное, автоматическое торможение АТС. По принципу работы различают прямодействующие и непрямодействующие пневмосистемы. В прямодействующих системах сжатый воздух подается в тормозные цилиндры при торможении, а в непрямодействующих сжатый воздух находится в тормозных цилиндрах все время и при торможении выпускается в атмосферу. Недостаток прямодействующих тормозных систем в том, что при разрыве тормозного трубопровода торможение АТС невозможно.

53. Компоновочные схемы электромобилей. Типаж и эксплуатационные качества электромобилей. Типаж электромобилей и компоновочные схемы определяются так же, как и для автомобилей. По объему двигателя автомобили делят на классы:

• особо малый, V_дв0.85 л;

• малый 0.85V_дв1.5 л;

• средний 1.5V_дв2.5 л;

• большой 2.5V_дв3.5 л (или даже 4 л);

• высший - V_дв более 3.5 л.

Различают следующие компоновочные схемы:

• классическая (распределение массы на обе оси 50:50); очень устойчива на поворотах.

• переднеприводная (распределение массы на обе оси 60:40); задняя ось подвержена сильному заносу при поворотах.

• заднеприводная (распределение массы на обе оси 40:60); передняя ось подвержена сильному заносу при поворотах.

Эксплуатационные качества электромобилей:

• устойчивость;

• поворачиваемость (характеризуется внутренним и внешним радиусом поворота);

• масса;

• габаритные размеры;

• мощность ТЭД;

• запас хода.

. Кузова трамвайных вагонов. Составные части. Характеристика материала составных частей.

Устройство рам и опор кузова. В кузове размещены пассажирский салон, кабина водителя, электрооборудование, пневмооборудование и механизмы его обслуживания. Кузов современных вагонов жесткий, цельнометаллический, состоит из рамы, каркаса, крыши и пола, наружной и внутренней обшивок, окон­ных рам, дверей. Для соединения элементов кузова применяют сварку, клепку, винтовые и клеевые соединения. Рама кузова цельносварная, из стальных штампованных и прокатных профилей, состоит из центральной (хреб­товой) балки 1, двух продольных балок 3 и двух торцовых балок 2. В средней части рамы имеется Н-образная поперечная балка 4. В местах установки опор кузова к продольным и центральной балкам приварены две шкворневые балки 5, а с правой стороны по направлению движения между двумя раскосыми балками к Н-образной балке приварены опоры подножек 6. Для установки электрического оборудования внутри рамы имеются три поперечные и шесть раскосых балок. На шкворневых балках кузова установлены пятниковые опоры, с помощью которых кузов опирается на тележки. Такие опоры позволя­ют тележке также поворачиваться при движении по кривой.

Каркас и наружная обшивка кузова. Каркасы кузовов вагонов свар­ные, выполнены из стальных стоек и крышевых дуг. Для наружной об­шивки применяют стальные или дюралевые листы, которые крепят к деталям каркаса заклепками, винтами или приваривают. Вагоны ЛМ-68М и РВЗ-6М2 обшиты дюралевыми или стальными лис­тами, прикрепляемыми к деталям каркаса заклепками. На вагонах КТМ-5МЗ для наружной обшивки используют стальные гофрированные листы толщиной 0,8 мм, которые крепятся к каркасу винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика. Они прикреплены к обвязочным уголь­никам и крышевым дугам по всему периметру болтами. Наружная обшив­ка кузова вагона Т-3 выполнена из стального листа толщиной 2,4 мм и приварена к стойкам каркаса. Лобовая и задняя части из стеклопластика, к каркасу крепятся болтами. Вагоны РВЗ-6М2 снабжены съемными лестницами для подъема на крышу, их устанавливают над задним торцовым стеклом. На вагонах КТМ-5МЗ, ЛМ-68М, Т-3 для подъема на крышу предусмотрены откид­ные ступеньки, установленные в боковых стойках кузова. Крыша вагона покрыта ковриком из диэлектрической резины.

Внутренняя обшивка, пассажирский салон, внутреннее оборудование кузова. Внутренняя обшивка стенок и потолка салона вагона РВЗ-6М2 из фанеры, а вагонов ЛМ-68М и Т-3 — из листов слоистого пластика. Салон вагона КТМ-5МЗ с внутренней стороны обшит древесно-волокнистой плитой. Салоны трамвайных вагонов утеплены пакетами мипоры или пенопласта, расположенными между листами наружной и внутренней обшивок. Все накопительные площадки и двери снабжены поручнями. На накопительных площадках поручни в виде трубчатых стоек, которые прикреплены к подножкам и полу салона. Поручни на входных дверях крепятся специальными кронштейнами. Салоны вагонов оборудованы верхними потолочными поручнями. Окна состоят из подвижных и неподвижных частей. На всех вагонах верхняя часть окон салона снабжена раздвижными или опускающимися вниз форточками. Пол вагонов РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ и Т-3 изготовлен из водозащитной бакелизированной фанеры, а ЛМ-68М — из сосновых досок. Полы покрываются рифленой резиной. Для осмотра и ремонта ускорителя, тяговых двигателей и другого оборудования в полу предусмотрены люки, закрывающиеся крышками. В салоне расположены сиденья для пассажиров, песочницы, кассы и компостеры.

. Карданная передача троллейбуса. Техническое обслуживание. Карданная передача троллейбуса служит для передачи вращающего момента тягового двигателя на главную передачу под изменяющимся при движении углом. При движении троллейбуса ведущий мост изменяет свое положе­ние относительно тягового двигателя, так как тяговый двигатель жестко закреплен на основании кузова, а ведущий мост связан с ку­зовом через рессоры, прогиб которых все время меняется. В связи с этим изменяется расстояние между валами тягового двигателя и центрального редуктора ведущего моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу, обеспечивает изменение это­го расстояния. Карданные передачи отечественного производства дают воз­можность передавать вращающие моменты от одного вала дру­гому при расположении последних друг к другу под углом до 20°. Карданный вал состоит из тонкостенной трубы 6, к одному концу которой приварена вилка 4 карданного шарнира, а к дру­гому — шлицевой наконечник 12. На шлицевой наконечник наде­вается скользящая вилка 9 второго карданного шарнира. Шлицевое соединение обеспечивает изменение длины карданного вала при изменении нагрузки троллейбуса. Смазку шлицевого соеди­нения производят после 1500 км пробега солидолом через мас­ленку 11. Вытекание смазки из шлицевого соединения предотвра­щает фетровый сальник 13, установленный в гнезде гайки. Шли­цевое соединение защищено от загрязнения гофрированным про­резиненным чехлом 7, который закрепляется стяжным хомутом 8. Карданный шарнир состоит из двух вилок (фланцевой 1 и не­подвижной 4; скользящей 9 и фланцевой 1), крестовины и четы­рех игольчатых подшипников. Фланцевая 1 и неподвижная 4 вилки соединены крестовиной 3, лучи которой входят в отверстия ушек вилок. На лучи крестовины в отверстиях ушек установлены игольчатые подшипники в сборе с пробковыми сальниками 15. Игольчатые подшипники закрыты крышками, имеющими выштампованный выступ, входящий при монтаже в паз корпуса игольчатого подшипника и предохраняющий корпус подшипника от провертывания. Крышка крепится к вилке двумя болтами

.

Рис. 1. Карданный передача троллейбуса ЗИУ-9Б: 1 – фланцевая вилка, 2 – сапун, 3 – крестовина, 4 – приварная вилка, 5 – балансировочные пластины, 6 – труба карданного вала, 7 – защитный кожух, 8 – стяжной хомут, 9 – скользящая вилка, 10, 11 – масленка, 12 – шлицевой наконечник, 13 – сальник, 14 – обойма сальника.

Уход за КП. При эксплуатации троллейбуса необходимо: си­стематически проверять крепление фланцевых вилок карданного вала к фланцам ТЭД и ведущего моста; при ослаб­лении крепления крышек игольчатых подшипников подтягивать болты, а при значительном осевом и радиальном зазорах в под­шипниках разбирать шарниры и. три необходимости заменять игольчатые подшипники или крестовины; при большом зазоре шлицевого соединения заменять карданный вал; строго соблюдать сроки смазки КП; периодически прочищать от­верстия в защитной муфте и заглушке шлицевой вилки; при замене отдельных деталей производить динамическую баланси­ровку.

55. Устройство ведущего колеса троллейбуса. Передача движения от дифференциала к колесу. Ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть основания, а также передает тяговые и тормоз­ные усилия ведущих колес на кузов. Мост имеет двухступенчатую передачу: первая — центральный гипоид­ный редуктор, вторая — цилиндрические колесные редукторы. Балка ведущего моста 9 состоит из двух стальных штампованных частей (верхней и нижней), соединенных в гори­зонтальной плоскости разъема электросваркой. В центре балки имеется картер, в котором размещен центральный редуктор. На двух конических роликовых подшипниках 5 и 7 враща­ется ступица 1, выполненная из стального литья. Внутренний конический подшипник 7 установлен на рукаве 9, внешний под­шипник 5 — на опоре коронной шестерни. С внутренней стороны ступица уплотняется резино­вым сальником с металлической обоймой и резиновым уплотнительным кольцом. К кольцу болтами крепится маслоотража­тель, представляющий собой стальной штампованный колпак.

Рис. 1. Задний (ведущий) мост: 1 – крышка со ступицей, 2 – солнечная шестерня, 3 – сателлит, 4 – покрышка,5,7 – подшипники (установка «врастяжку»), 6 – распорное кольцо, 8 – тормозной барабан, 9 – балка с рукавом, 10 – вал.

Для создания тормозного усилия на барабане колодки разжимаются разжимным кулаком, на конце которого посажен тормозной рычаг, передающий усилие от тормозного цилиндра. Тормозным рычагом регулируется зазор усилия между рычагом и барабаном.

Рис. 2.

Кинематическая схема троллейбуса ЗиУ-9 показана на рис. 2, Б. Ведущая шестерня 2 централь­ного редуктора, соединяющаяся карданным валом с ТЭД троллейбуса, установлена на подшипниках 3 в картере 4, укрепленном болтами на балке 6 ведущего моста. Зубчатое колесо 18, связанное болтами с дифференци­альной коробкой 17, установлено на подшипниках 16, 20 в картере редук­тора. Механизм дифференциала состоит из крестовины, на четырех шипах которой насажены сателлиты 5, и двух полуосевых шестерен 19, связанных шлицевыми втулками с полуосями. Шипы крестовины закреплены в диф­ференциальной коробке 17. Поэтому зубчатое колесо 18 вращает вместе с дифференциальной коробкой весь дифференциальный механизм. Сател­литы 5 делят передающуюся на них нагрузку от коробки дифференциала поровну между полуосевыми шестернями правого и левого ходовых ко­лес 10, установленных на ступичных подшипниках 9, что определяет равен­ство крутящих моментов, передаваемых ТЭД на движущие колеса. Бортовой редуктор представляет собой планетарный зубчатый меха­низм. Полуось передает от центрального редуктора вращающий момент на солнечную шестерню 7, находящуюся в зацеплении с сателлитами 8 и корон­ной шестерней 13. Сателлиты 8 передают вращающий момент с солнечной шестерни через валики 11 на водило 12, связанное болтовым креплением 14 со ступицей 15 ведущего колеса.

. Передний мост троллейбуса. Регулировка переднего моста. Ведомый (передний) мост, воспри­нимая приходящуюся на него массу кузова, обеспечивает измене­ние направления движения троллейбуса поворотом колес, т. е. является управляемым. Кованая стальная ось 5 (рис. 1) оканчивается кулаками 4, на которых через шкворни 3 крепятся поворотные цапфы 2. От­росток поворотной цапфы служит осью колеса 1. Рулевая трапеция, образуемая осью ведомого моста, поворот­ными рычагами и поперечной рулевой тягой, соединяет оба управ­ляемых колеса и обеспечивает их правильное качение (без боко­вого скольжения) на поворотах за счет поворота внутреннего ко­леса (по отношению к центру поворота) на больший угол, чем поворот наружного. Резьбовое соединение тяги с наконечниками позволяет изме­нять ее длину и тем самым устанавливать необходимый угол схождения колес (рис. 2, а). Этот угол должен быть таким, что­бы при скорости движения троллейбуса свыше 40 км/ч плоскости управляемых колес были параллельны. Расхождение плоскости вращения колес при движении троллейбуса обусловлено действием сил, возникающих при взаимодействии колеса с дорогой. Величина и направление этих сил зависят от угла развала колес (рис. 2, б) и наклона шкворней (поперечный и продольный). Угол схождения управляемых колес — величина индивидуальная для каждого троллейбуса. Правильная установка угла схождения колес снижает износ шин, удельное сопротивление движению и требуемые усилия для поворота колес. Необходимому углу схождения колес соответствует разность линейных расстояний между передним и задним торцами тормозных барабанов управляемых колес, составляющая 4—6 мм для троллейбусов ЗИУ-9. Угол развала колес , способствующий правильному качению задается конструкцией балки и составляет 1°20'. Поперечный и продольный углы наклона шкворня поворотной цапфы обеспечивают стабилизацию колес, т. е. стремление их вернуться в положение, обеспечивающее прямолинейное движение троллейбуса.

Угол поперечного наклона шкворня на троллейбусах ЗИУ-91 составляет 8°, продольного — 1°30'.

. Колеса и шины троллейбуса.

В бездисковых колесах троллейбуса ЗИУ-9Б (рис. 1) пневма­тическая шина укреплена на стальном ободе, у которого с одной стороны неподвижный борт, а с другой - съемное борто­вое кольцо 3, удерживаемое на ободе замочным коль­цом 4, заправленным в ка­навку на ободе. Основной частью колеса является пневматическая шина. Шины вследствие уп­ругости заключенного в них сжатого воздуха поглощают толчки и смягчают удары, возникающие при движении по неровной дороге. Пнев­матическая шина состоит из покрышки 1, камеры 2 и ободной ленты 6. Покрышка предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление ко­лес с дорогой. Покрышка состоит из каркаса, бортов со стальными проволочными кольцами, брокера (поду­шечного слоя) и протекто­ра. Каркас покрышки изго­товлен из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани, между которыми проложены тонкие слон резины.

Рис. 1. Бездисковое колесо троллейбу­са ЗИУ-9Б: 1 — покрышка, 2 — камера, 3 — бортовое съем­ное кольцо, 4 — замочное кольцо. 5 — вентиль. 6 — ободная лента, 7 — обод.

Каркас несет основную нагрузку, обеспечивая прочность, эластичность, износостойкость шины. Стальные кольца придают бортам покрышки механическую прочность и не допускают их растягивания. Поверх каркаса по беговой части наложен слой износостойкой резины - протектор. Для лучшего сцепления колес с дорогой на поверхности протекто­ра нанесен рисунок. Между протектором и каркасом уложен резинотканевый эластичный подушечный слой—брокер; он смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас. От влаги и механических повреждений с боков покрышка защищена слоем резины. Камера 2 изготовляется из эластичной резины и имеет форму замкнутого рукава. Сжатый воздух нагнетается в камеру через вентиль 5. Клапан вентиля пропускает воздух только внутрь ка­меры. Он состоит из корпуса, золотника с клапаном, пружины и колпачка. Ободная лента 6 изготовляется из резины и служит проклад­кой, предохраняющей камеру от повреждений о металлический обод колеса. Основными размерами шин являются диаметр профиля Б (ши­рина и высота шины) и внутренний диаметр Л (диаметр обода колеса). Размер шин 320-508 мм. Давление в шинах передних колес 6,7±0,2 кгс/см², в задних—6,5±0,2 кгс/см². При установке давление в передних и задних шинах должно быть 8 кгс/см². Для создания определенного расстояния между спаренными колесами (на ведущем мосту) установлено проставочное кольцо. Крепление бездисковых колес на управляемом и ведущем мо­стах осуществляется с помощью шести накладок.

Уход за колесами и шинами. Ежедневно перед выездом следует проверять затяжку гаек крепления колес и надежность крепления замочного кольца. Для увеличения срока службы шин нужно под­держивать нормальное давление в них, поэтому перед выездом на линию необходимо проверять давление в шинах и доводить его до нормы. Уменьшение давления в шинах против нормы на 25% снижает срок их службы на 25—40%. Не следует перегружать шины. Тормозить нужно плавно, не допуская юза, так как при скольжении происходит повышенный износ протектора. Следует объезжать масляные пятна и острорежущие предметы и следить за тем, чтобы между двускатными колесами не попадали посто­ронние предметы, так как они могут повредить резиновое покры­тие каркаса. Необходимо поддерживать правильный угол схождения перед­них колес.

58. Амортизаторы. Назначение. Устройство. Принцип работы. Амортизаторы телескопические, двустороннего действия предназначены для гашения колебаний, возникающих при движе­нии троллейбуса по неровной дороге. Амортизатор (рис. 1) состоит из корпуса 4, внутри которого установлен рабочий ци­линдр 5, заполненный амортизационной жидкостью. В цилиндре перемещается поршень 2, закрепленный на штоке 6. Шток верх­ней головкой 9 с резиновой втулкой и пальцем соединяется с кронштейном основания кузова. Нижняя головка амортизатора таким же образом соединена с накладкой рессоры. В поршне 2 имеется два ряда отверстий: отверстия наружного ряда 14 закры­ты тарельчатым перепускным клапаном 13, прижимаемым пружи­ной; отверстия внутреннего ряда 3 перекрыты клапаном отдачи 15, прижимаемым к поршню цилиндрической пружиной 16. Бронзовая втулка, запрессованная в крышку цилиндра, служит направляющей штока 6. Уплотнение штока обеспечивается специ­альным резиновым сальником 11, размещенным в корпусе и при­жимаемым через шайбу конической пружиной 8. Корпус сальни­ка крепится гайкой 10, имеющей отверстия под ключ. Для умень­шения износа сальника поверхность штока подвергают термиче­ской обработке с последующим хромированием и полированием, а для предупреждения повреждений при выдвижении штока из цилиндра защищают кожухом 7. Сальник корпуса 12 выполнен из технического войлока. Нижняя часть рабочего цилиндра закрыта клапанной голов­кой. На корпусе головки по окружности расположены отверстия, перекрываемые впускным тарельчатым клапаном 17. Центральное отверстие перекрывается клапаном сжатия 18, прижимаемым пру­жиной 19. Действие гидравлического амортизатора состоит в следующем. В результате относительных перемещений подрессоренных (кузо­ва) и неподрессоренных (колес с мостами) частей жидкость пе­ретекает из одной полости амортизатора в другую через калибро­ванные отверстия, вследствие чего создается сопротивление коле­банию кузова. Наибольшее сопротивление амортизатор создает при растяже­нии — отдаче. В этом случае поршень 2 перемещает­ся вверх и жидкость, находящаяся над поршнем, испытывает сжатие. Перепускной клапан 13 под давлением жидкости закры­вается, а клапан отдачи 15 открывается и жидкость через отвер­стия 3 перетекает под поршень. Пружина клапана отдачи 16 соз­дает при этом необходимое сопротивление перетеканию жидкости. Одновременно впускной клапан 17 клапанной головки открывает­ся и свободно пропускает жидкость из полости корпуса амортиза­тора в рабочий цилиндр. При нагружения рессоры расстояние между кузовом троллей­буса и мостом сокращается. Поршень амортизатора движется вниз — происходит сжатие. Клапан отдачи 15 закры­вается под давлением пружины и жидкости, а перепускной кла­пан 13 открывается. Жидкость под давлением перетекает через отверстия 14 поршня в надпоршневое пространство. Часть жидко­сти вытесняется в корпус амортизатора через отверстие клапана сжатия 20, преодолев давление его пружины 19.

Рис. 1. Телескопический амортизатор:

А — отверстие для слива жидкости в корпус, П—полость корпуса; 1, 3—отверстия внутреннего ряда. 2—поршень, 4—корпус, 5—рабо­чий цилиндр, 6— шток, 7 — кожух, 8— коническая пружина. 9 — головка, 10—гайка корпу­са, 11—резиновый сальник штока, 12—сальник корпуса, 13— перепускной клапан, 14— отверстия наружного ряда, 15— клапан отдачи, 16— пружина клапана отдачи, 17—впуск­ной клапан, 18 ^клапан сжатия, 19 — пружина клапана сжатия, 20—отверстие клапана сжатия