46. Трансмиссия троллейбуса. Назначение. Схема. Передача вращающего момента. Основная схема колесного движителя - схема с одним ТД, передающим крутящий момент на два движущих колеса 5, соединенных механическим дифференциалом 3. Тяговая передача движителя включает карданный вал 1, центральный тяговый одно- или двухступенчатый редуктор 2, дифференциал 3 и полуоси 4, заключенные в балке 6 ведущего моста. Для уменьшения габарит­ных размеров и повышения рабо­тоспособности центрального ре­дуктора 2 на ПС большой вмести­мости используют схему тяговой передачи с разнесенным редукто­ром (рис. Б): центральный редуктор 2 выполняют односту­пенчатым и у ведущих колес 5 ставят вторую ступень - бортовые колесные редукторы 7. Иногда ПС большой вместимос­ти (с целью снижения уровня пола кузова и облегчения условий работы тяговых редукторов) выполняют с двумя ТД. Тяговый привод этого типа может иметь три схемы: с двумя центральными редукторами 2 и обычным механическим дифференциалом 3 (рис. В); с двумя цент­ральными редукторами 2, но без механического дифференциала (электрический дифференциал); с бортовыми редукторами 8 и электри­ческим дифференциалом (рис. Г). Предпочтительны схемы тягового привода с электрическим дифференциалом.

Рис. 1

Тяговый двигатель располагают в кузове или под кузовом, а редуктор — в балке ведущего моста. Взаимное расположение валов ТД и редуктора не остается постоянным, так как между опорной конструкцией 6, на которой крепят ТД, и мостом 9 с уста­новленным на нем редуктором 5 находятся упругие элементы подвески 7 (рис. 2, а). Поэтому между ТД и тяговым редуктором устанавливают карданный вал 3 — устройство, передающее крутящий момент между ва­лами, расположенными несоосно, или под углом и меняющими взаимное расположение в определенных пределах. Для компенсации угловых сме­щений соединяемых валов у карданного вала имеются два карданных шар­нира (жестких или мягких кардана) 1 и 4, а для компенсации линейных смещений - шлицевое соединение 2. К валам ТД и редуктора карданный вал крепят фланцевыми муфтами. Крутящий момент, передаваемый с двигателя на движущие колеса 8, реализуется в виде силы тяги или тормоз­ной силы через сцепление колес с дорожным покрытием.

Рис. 2

Схема трансмиссии троллейбуса ЗиУ-9 показана на рис. 1, Б, ее кинематическая схема — на рис. 2, Б. Ведущая шестерня 2 централь­ного редуктора, соединяющаяся карданным валом с ТЭД троллейбуса, установлена на подшипниках 3 в картере 4, укрепленном болтами на балке 6 ведущего моста. Зубчатое колесо 18, связанное болтами с дифференци­альной коробкой 17, установлено на подшипниках 16, 20 в картере редук­тора. Механизм дифференциала состоит из крестовины, на четырех шипах которой насажены сателлиты 5, и двух полуосевых шестерен 19, связанных шлицевыми втулками с полуосями. Шипы крестовины закреплены в диф­ференциальной коробке 17. Поэтому зубчатое колесо 18 вращает вместе с дифференциальной коробкой весь дифференциальный механизм. Сател­литы 5 делят передающуюся на них нагрузку от коробки дифференциала поровну между полуосевыми шестернями правого и левого ходовых ко­лес 10, установленных на ступичных подшипниках 9, что определяет равен­ство крутящих моментов, передаваемых ТЭД на движущие колеса. Бортовой редуктор представляет собой планетарный зубчатый меха­низм. Полуось передает от центрального редуктора вращающий момент на солнечную шестерню 7, находящуюся в зацеплении с сателлитами 8 и корон­ной шестерней 13. Сателлиты 8 передают вращающий момент с солнечной шестерни через валики 11 на водило 12, связанное болтовым креплением 14 со ступицей 15 ведущего колеса.

47. Назначение и принцип действия рулевого управления троллейбуса. Рулевое управление пред­ставляет собой совокупность механизмов, обеспечивающих необходимый поворот передних управляемых колес для изменения направления движения троллейбуса. Рулевое управление состоит из рулевого механизма, рулевого привода, пневматического или гидравлического усилителя руля и следящей системы включения пневматического усилителя.

Рис. 1. Кинематическая схема рулевого управления: 1— левая цапфа, 2 — поворотный рычаг, 3, 9— рычаги, 4— продольная тяга, 5 — сошка, 6—сектор, 7 — червяк, 8—поперечная тяга, 10—балка переднего поста, 11 — вал, 12 — рулевое колесо.

Рулевой механизм преобразует поворот рулевого колеса 12, связанного валом 11 с червяком 7, в угловое перемещение сошки 5. Сошка укреплена на одном валу с червяч­ным сектором 6, входящим в зацепление с червяком 7. Поворот сошки 5 вызывает перемещение шарнирно соединенной с ней про­дольной рулевой тяги 4, которая в свою очередь через шарнирное соединение осуществляет поворот рычага 2 и левой цапфы 1 с ко­лесом. Поворот правого управляемого колеса осуществляется рулевой трапецией, которая состоит из балки переднего моста 10, поперечной рулевой тяги 8 и двух рычагов 3 и 9 поворотных цапф. Рулевая трапеция обеспечивает поворот управляемых колес троллейбуса на разные углы α относительно центра поворота О (рис. 2), благодаря чему обеспечивается качение их без бокового скольжения по до­рожному покрытию. Требования: простота и надежность конструкции; легкость поворота колес; высокая прочность и износоустойчи­вость деталей; простота технического обслу­живания; смягчение ударов и толчков, пере­даваемых на рулевое колесо от управляе­мых колес при езде по неровной дороге; ми­нимальный люфт рулевого леса; обеспечение хорошей стабилизации колес. Чтобы водителю не приходилось прикладывать больших усилий, на современных троллейбусах применяются пневматические или гидравлические усилители рулевого управления. РУ состоит из рулевого механизма, системы тяг и рычагов и ГУРа.

48. Конструкция колесной пары трамвая. Колесные пары не только несут всю нагрузку от массы кузова и его оборудования, но и при движении направляют вагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от неровностей, как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. От их исправности зависит безопасность движения. Основные части колесной пары: ось, колесный центр с бандажом и детали тяговой передачи. Различают колесные пары с жесткими и подрезиненными колесами. Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насаженный на ось. Их устанавливают на вагонах старых типов и вагонах спе­циального назначения. У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми прокладками и ступицей колеса компонуется в отдельный моноблок и монтируется на ось. Такие колесные пары оказывают меньшее воздействие на путь и поглощают удары при прохождении неровностей пути; ими снабжены все сов­ременные трамваи. На колесные центры 1 насаживают бандаж 3, имеющий гре­бень, называемый ребордой 4, служащий для направления колесной пары по рельсовому пути. Бандаж 3 насаживают в горячем состоянии. Фиксируется бан­даж на колесном центре стопорным кольцом 2, вставляемым в предус­мотренную для этой цели канавку. В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его реборда изнашиваются. Размеры бандажей и реборд, а также состояние колесных блоков и центров регламентируются Правилами технической эксплуатации трамвая.

Рис. 1. Насадка бандажа: 1 -колесный центр, 2 — стопорное кольцо, 3 - бандаж, 4 – реборда.

Рис. 2. Ось колесной пары вагона Т-3. 1,9— ступицы с приваренными дисками, 2,8-буксовые подшипники, 3 - токосъемное кольцо, 4, 7 - шариковые подшипники, 5 - ступица ведомого зубчатого колеса, 6 — ось.

Колесные пары современных вагонов имеют подрезиненные колеса и внутренние буксы. Ось колесной пары заключена в редукторный кожух. На ось 6 асимметрично напрессовывается ступица 5 ведомого зубчатого колеса редуктора. С одной стороны ступицы напрессованы два шариковых подшипника 4, а с другой - дистанционное кольцо и шариковый подшипник 7. По концам оси напрессовываются ступицы 1,9 с приваренными дисками и радиально-сферические двухрядные роликовые буксовые подшипники 2 и 8. Внутренние буксы, смонтированные в кожухе, представляют собой стальные стаканы, в которые запрессована наружная обойма сферического самоустанавливающегося подшипника. Буксовые узлы смазывают консистентной смазкой, подаваемой через пресс-масленки. Стальной кожух буксы состоит из двух частей (короткой и длинной), соединенных болтами. В местах прилегания продольных балок тележек и расположения внутренних буксовых узлов кожух имеет утолщения и направляющие. На наружные концы оси колесной пары напрессовывают ступицы подрезиненного колеса. Ступицу штампуют вместе с диском или соединяют сваркой. На ней собирают все подрезиненное колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под фиксаторы-упоры резиновых вкладышей. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между диском ступицы и нажимной шайбой, также имеющими отверстия для фиксаторов-упоров. Нажимная шайба к ступице крепится восемью болтами или центральной стягивающей гайкой.

49. Трансмиссия трамвая. Схема. Назначение. Передача вращающего момента.

Тяговые передачи служат для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на ось колесной пары, уменьшения частоты вращения колесной пары и увеличения вращающего момента. Конструкция передачи и ее передаточное число зависят от типа и конструкции тягового двигателя, частоты вращения и способа его подвески. Прямая зубчатая передача применяется на вагонах старых типов с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя. Она состоит из малого цилиндрического колеса, насаженного на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, укрепленного на оси колесной пары. Карданно-редукторные передачи (рис. 1) применяются при рамном подвешивании тягового двигателя на вагонах РВЗ-6М2, КТМ-5М3, ЛМ-68М и Т-3. Передача движения от ТД к колесу осуществляется при помощи передач, схемы которых приведены на рис. 1.

Рис. 1. Кинематические схемы передаточных механизмов: а — карданно-редукторная передача с коническим редуктором вагонов Т-3 и КТМ-5МЗ, б - карданно-редукторная передача с коническо-цилиндрическим редуктором ваго­нов РВЗ-6М2, ЛМ-68М, в - карданно-редукторная передача с цилиндрическо-коническим редуктором вагона Т-3; 1 - тяговый двигатель, 2 - карданный вал, 3 - редук­тор, 4 — колесная пара.

Вращение от вала тягового двигателя на ось колесной пары 4 в этом случае передается через карданный вал 2 или упругую муфту и редук­тор 3. Редуктор представляет собой одно- или двухступенчатую зубчатую передачу, смонтированную в отдельном корпусе. На трамвайных вагонах РВЗ-6М2 и ЛМ-68М применяют двухступенча­тые редукторы, на вагонах КТМ-5МЗ — одноступенчатые, на вагонах Т-3 — как одноступенчатые, так и двухступенчатые. Одноступенчатые редукторы имеют ряд преимуществ: меньшие габариты, большую износоустойчивость и более высокий коэффициент полезного действия.

50. Тормозная система трамвая. Механические тормозные устройства. Назначение и типы механических тормозов. Тормозные устройства на трамвае предназначены для уменьшения скорости при движении вагона, для его полной остановки и удержания в неподвижном состоянии на разрешенном уклоне. Трамвайные вагоны оборудуют двумя системами тормозов: электрическими и механическими. В системах электрического торможения происходит преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую. Тормозные усилия в этом случае реализуются тяговыми двигателями, работающими в режиме генератора. Механические тормозные системы преобразуют кинетическую энергию движения трамвайного вагона в тепловую энергию с помощью фрикционных преобразователей. Механические тормозные системы состоят из фрикционного преобразователя; привода—устройства, создающего силу нажатия, необходимую для приведения в действие преобразователя; тормозной рычажной передачи — системы рычагов и тяг, предназначенной для передачи усилия к фрикционному преобразователю. Классифицируют тормозные устройства по принципу реализации тормозной силы, конструкциям привода преобразователя, интенсивности действия. По принципу реализации тормозной силы они делятся на две группы: зависимых от сил сцепления колес с рельсами и не зависимых от этих сил. К тормозам первой группы относят колесные и центральные тормоза. У тормозов второй группы тормозные усилия непосредственно от вагона передаются на рельсы. В этом случае тормоза называют рельсовыми. Тормозной фрикционный преобразователь представляет собой механическое устройство, основными частями которого являются тормозная колодка, прижимаемая к поверхности катания колеса, к барабану, диску или рельсу. По конструкции фрикционных преобразователей тормоза делятся на колесно-колодочные, барабанные, дисковые и рельсовые. В колесно-колодочном тормозе (рис. 1, а) тормозная сила реализу­ется благодаря трению тормозных колодок о бандажи колесных пар. В дисковом тормозе (рис. 1, б) для реализации тормозных усилий ис­пользуют нажатие тормозных колодок на тормозные диски, посаженные на ось колесной пары или связанные жестко с тяговой передачей. При барабанном тормозе (рис. 1, в) усилие, необходимое для торможения, через колодки передается на барабан, жестко связанный с тяговой переда­чей или движущим колесом. Колодки приводятся в действие разжим­ным кулаком. Колесно-колодочный и дисковый тормоз могут быть одностороннего и двустороннего действия. Барабанные тормоза по месту расположения тормозных колодок относительно барабана разделяются на тормоза с наружным расположением тормозных колодок и внутренним расположе­нием. Барабанные и дисковые тормоза могут быть осевыми и цент­ральными.

Основной частью рельсового тормоза (рис. 1, г) является тормозной башмак с фрикционными накладками, укрепленный на тележке или раме кузова вагона и приводимый в действие электромагнитом или пневмати­ческими цилиндрами, смонтированными на башмаке и служащими в ка­честве привода. Тормозная сила в данном случае передается на рельс непо­средственно тормозным башмаком. По конструкции привода тормозные устройства подвижного состава бывают пневматические, пневмопружинные, гидравлические, электромаг­нитные. Если для нажатия тормозных колодок используют сжатый воз­дух или электромагниты, то привод такого тормоза называют пневматичес­ким или электромагнитным.

Рис. 27. Схемы тормозных устройств: а - колесно-колодочный, б - барабанный, в - дисковый, г - рельсовый; 1 – бандаж колесной пары, 2,4,5,7 – колодки, 4 – ось колесной пары, 6 – диск тормозной, 8 – разжимной ку­лак, 9 - тормозной барабан, 10 - тормозной башмак, 11 - фрикционная накладка.

51. Тормозная система троллейбуса. Механические тормоза. Механические тормоза троллейбусов должны обеспечивать нормальное служебное и экстренное торможение, а также дли­тельную стоянку на уклонах. Различают два вида механических тормозов—пневматический и ручной. Пневматический тормоз ис­пользуется для служебного и экстренного торможения, ручной — в качестве стояночного. Применяется также электрическое торможение двигателем (динамическое или рекуперация).

Ножной пневматический тормоз троллейбуса ЗИУ-9Б имеет две самостоятельные системы: первая действует на передние ко­леса, вторая—на задние. Торможение колес управляемого моста осуществляется от тормозных цилиндров, которые установлены под осью моста.

Устройство тормоза управляемого моста представлено на рис. Две тормозные колодки 2 и 7 с наклад­ками 1 эксцентрично посажены на оси. Вал разжимного кулака 14 вращается в бронзовых втул­ках. Тормозные колодки имеют ролики 16, которыми колодки 2, 7 при­жимаются к разжимному кулаку 14 пружиной 9. Каждая колод­ка имеет две тормозные накладки 1. Крепление накладки осуществляется алюминиевой заклепкой 3.

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух через тор­мозной кран поступает в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра через тормозной рычаг поворачивает разжимной ку­лак 14, который через ролики 16 раздвигает тормозные колодки 2 и 7 с накладками 1, прижимая их к вращающемуся тормозному барабану—происходит торможение. При сраба­тывании тормозной педали сжатый воздух через выпускной кла­пан тормозного крана выходит в атмосферу, шток под действием пружины тормозного цилиндра возвращается в первоначальное положение, поворачивая разжимной кулак 14, тормоз­ные колодки 2 и 7 с накладками 1 возвращаются в исходное по­ложение под действием оттяжной пружины 9. В процессе эксплуатации троллейбуса тормозные накладки из­нашиваются и увеличивается зазор между ними и тормозными барабанами. Регулировку этого зазора обеспечивает червячная пара.

Ручной тормоз на троллейбусе ЗИУ-9Б является стояночным и действует на колеса ведущего моста. Он обеспечивает длительную стоянку троллейбуса на уклоне до 10%. Пользоваться ручным тормозом во время движения запрещается.