Файлы по мостам / Королёв А.А. Диплом / Дипломы / Диплом (хз) / ПОЯСНИЛОВКА / Доклад Вера - korr

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра “Мосты”

Доклад

Здравствуйте, Уважаемые члены государственной аттестационной комиссии, вашему вниманию предлагается дипломный проект на тему: «Проектирование нового совмещенного моста под железную и автомобильную дороги через реку Обь в районе города Салехарда». Обь является главной водной артерией Западной Сибири, а мой мост будет важной надводной артерией, соединяющей города: Лабытнанги (там находится речной порт), Салехард и Надым. Строительство новой транспортной линии даст возможность связать северные районы Тюменской области с транспортной сетью страны.

В соответствии с заданием необходимо запроектировать мост со следующими исходными данными:

Отверстие моста – 2500 м;

• 1 путь железной дороги (нагрузка – С14);

• 2 автомобильные полосы движения;

( Нагрузка – А11, НК80);

Габарит: Г-11,5+21,0;

• Имеется дополнительное требование к профилю дороги – уклон 4‰;

• Река – судоходная (2 Класс )

Мною было составлено 5 вариантов.

В первом варианте (плакат 1) Обь перекрывается неразрезными пролетными строениями 2х159 м. Они устанавливаются рядом по течению реки: для железнодорожного проезда, затем для автодороги. Крайние пролетные строения – типовые сталежелезобетонные балки l_р=33,6 м. В качестве фундамента используются сваи-оболочки диаметром d=1.0 м. Промежуточные опоры - массивные сборно-монолитные, их фундаменты - сваи-оболочки диаметром d=1.6 м. Тело опоры – двухъярусное, раздвоено под два пролетных строения и имеет единый жесткий ростверк. Имеется ледорез. Проезжая часть здесь и во всех последующих вариантах: для железной дороги на железобетонных безбалластных плитах, для автодороги – ортотропная плита. (в вантовом-то варианте у нас круто увеличена постоянная нагрузка за счет проезжей части!!!!)

Раздельные пролетные строения под авто- и железную дороги существенно влияют на материалоемкость как всех пролетных строений в целом, так и опор.

Второй вариант (плакат 1) предполагает объединение проездов в единую конструкцию. Пролетные строения - неразрезные со сквозными главными фермами 2154 м. Опоры и устои, а также концевые пролеты – те же, что и в предыдущем варианте.

Мост короче предыдущего почти на 100 м, это достигнуто засчет более коротких пролетов при той же схеме моста. Удалось на треть снизить расход металла пролетных строений и бетона опор.

В третьем варианте (плакат 1) Используя неразрезные пролетные строения со сквозными главными фермами 2х330 м, увеличиваю пролеты почтив 2 раза, это положительно сказывается и на пропуске льда. В третьем (как и во всех последующих) – проезды распологаются в двух уровнях: нижний – железнодорожный, верхний - автодорога. Двухярусное пролетное строение позволит сэкономить на размерах, а следовательно, и на объемах опор, а также на их количестве.

Верхний пояс имеет полигональное очертание (в соответствии с эпюрой изгибающих моментов), интересным становится внешний вид моста.

Мост еще короче, на 72 м. Увеличение величины пролетов в неразрезной системе не приводит к существенной экономии металла, но увеличивает длину температурного пролета и тормозные силы передаваемые на одну из опор. Криволинейные верхние пояса затрудняют монтаж пролетных строений.

Четвертый вариант (плакат 2) предусматривает применение арочных пролетных строений длиной 220 м – решетчатые арки с балкой жесткости (комбинированная система).Мост гармонично смотрится на фоне всей лесотундровой равнинной местности.

Жесткость сквозных арок позволяет устраивать их шарнирными. Арка работает только на сжатие, поэтому ее элементы делают прямолинейными.

Мост незначительно длиннее предыдущего варианта, однако материалоемкость и стоимость моста самая низкая. Большое число элементов и стыков, разнообразие типов сечений усложняет изготовление арочных конструкций на заводах.

В пятом варианте (плакат 2) запроектируем вантовый мост: применение в вантах высокопрочных материалов, отсутствие ослаблений сечений дают высокую экономичность металла. Ванты можно использовать для монтажа балки жесткости. Очевидны архитектурно-эстетические достоинства, современный вид вантового моста. В практике не часто используются вантовые мосты под совмещенную езду (ведь нагрузка очень велика, а надо перекрыть большое расстояние), однако соблюдая соответствующие геометрические требования, соотношения, которые влекут за собой непременно физический смысл (особенно важно - жесткость), можно перекрыть и такие большие пролеты.

Несмотря на небольшую длину, мост является достаточно дорогим и материалоемким. Стоимость опор возросла в 2 раза, главным образом засчет анкерных опор.

В результате сравнения вариантов для детальной разработки был выбран четвертый вариант–пример гармоничного сочетания архитектурной выразительности и низких объемов работ, и как следствие, стоимости. Сюда еще бы про удобство монтажа в полунавес и наплаву.

По выбранному варианту были произведены статические расчеты пролетного строения и опоры.

Расчет тела опоры выполнен вручную в местах изменения размеров ее сечения. Расчет фундамента осуществлен по программе Ростверк, по результатам которого запроектированы 24 железобетонные сваи-оболочки диаметром 1.6 м, длиной 42 м–заполняются бетоном. Ввиду большого количества податливых фланцево-болтовых стыков свай-оболочек возможно применение комбинированных столбов, в которых используются металлические трубы. Общий вид опоры представлен на плакате 3.

Вид и поперечные сечения пролетного строения представлены на плакатах (плакатах 4, 5, 6, 7). Расчеты были выполнены вручную и с использованием компьютерных программ: «Ferma” , “Ортотропная плита”. По результатам расчета было запроектировано арочное пролетное строение (плакат 4) высотой 39 м, высота жесткой балки 12,28 м, расстояние между арками 15,7 м, длина панели 11 м. В соответствии с требованиями СНиП были произведены расчеты элементов и узлов пролетного строения (плакат 5): Проезжая часть под железную дорогу (плакат 6): балочная клетка – продольные балки высотой 1,5 м , расстояние между балками 1,8 м, поперечные балки высотой 2,1 м c шагом 11 м. Ортотропная плита (плакат 7):: продольные ребра высотой 18 см с шагом 30 см, толщина покрывающего листа 12 мм, поперечные балки высотй 1,28 м с шагом 3,75 м.

Для выбранного варианта разработана эскизная схема производства работ. (плакат 8,9,10).

Сооружение опор:

Работы по сооружению опор русловой части (плакат 8): возведение указанных опор осуществляется с грузового плашкоута, на который опирается направляющий каркас и грузоподъемное устройство. Сборка плашкоута осуществляется на стапеле. Работы по сооружению опоры ведутся в следующей последовательности:

- На технологическом причале производится установка в направляющий каркас секций оболочек;

- С помощью буксиров плашкоут выводится в проектное положение и закрепляется на месте с помощью якорей-присосов;

- С помощью грузоподъемного устройства секции оболочек поочередно опускаются на дно реки;

- производится вибропогружение оболочек.;

- Плавкраном устанавливаются в направляющий каркас металлических шпунтовых панелей;

- далее укладывается слой подводного бетона, после выстойки которого производится водоотлив из ограждения;

- Выполняются работы по сооружению ростверка;

Сооружение сборно-монолитного тела опоры выполняется следующим образом:

- Сборка блоков с последующей конопаткой швов;

- Бетонирование ядра;

- Расшивка швов.

Работы по сооружению опор пойменной части принципиально отличаются лишь тем, что ведутся c технологических площадок и рабочих эстакад.

Сооружение пролётных строений:

Монтаж пролетных строений в зоне пойменной части (плакат 9) ведется непосредственно в проектном положении методом полунавесного монтажа в 2 приема: на первом монтируются конструкции фермы и ортотропной плиты, на втором собирается арка;

Монтаж пролетных строений в зоне русловой части (плакат 10) ведется наплаву, производятся в летнее время - с помощью буксиров осуществляется выводка плавсистемы с пролетным строением от стапеля и ее перемещение вплоть до установки на донные якоря-присосы.

На основе разработанной схемы производства работ был составлен календарный график (плакат 11), по которому работы по строительству моста осуществляются в течение 6 лет и 3 месяцев, и разработан план строительной площадки, размещаемой ввиду особенности ведения большого объема работ на обоих берегах ниже по течению реки. (плакат 12,13).

Согласно выполненным технико-экономическим расчетам сметная стоимость строительства моста на май 2007 года составляет 21,5 млрд. рублей .

Дополнительно в дипломном проекте рассмотрены вопросы охраны труда и окружающей среды, безопасности в чрезвычайных ситуациях.

Доклад окончен, спасибо за внимание

Экономика

Локальная смета - (единичные расценки)

Локальный сметный расчет – (укрупненные показатели)

Сметная стоимость -

Нормативная трудоемкость –

Сметная заработная плата -

Прямые затраты - основная зар. плата; эксплуатация машин; зарплата машинистов; материальные затраты.

Накладные расходы – административно-хозяйственные нужды; расходы по обслуживанию работников строительства (бытовые помещения, техника безопасности); расходы по организации работ на стройплощадке (охрана, лаборатории); прочие накладные расходы.

Накладные расходы- % от фонда оплаты труда (сумма основной з/пл и з/пл эксплуатации машин) – 97-108%

Себестоимость – сумма прямых затрат и накладных расходов.

Сметная прибыль – нормативная прибыль, включенная в сметные расходы

Расходуется на: - уплату налогов;

- развитие собственной производственной базы;

- материальное поощрение работников;

• социальные услуги.

Сметная прибыль – 12% от себестоимости

Сметная прибыль – 80-85% от фонда оплаты труда.

Сводный сметный расчет – определяет стоимость строительства:

- затраты на строительные работы;

- затраты на монтажные работы и монтажное оборудование;

- стоимость оборудования, инструментов, инвентаря, которые не входили в эксплуатационные;

- прочие работы и затраты.