16. Типовые балочные разрезные пролетные строения из предварительно напряженного железобетона заводского изготовления под железную и автомобильную дороги. -

Предварительное напряжение железобетонных элементов, осуществляемое с целью погашения растягивающих напряжений, позволило создать прочные и жесткие конструкции. Искусственное предварительное напряжение арматуры предотвращает появление трещин в растянутой зоне изгибаемых элементов, вследствие чего становится возможным вводить в работу все поперечное сечение. Отсутствие опасности трещинообразования позволило шире использовать высокопрочные бетон и арматуру, удельная стоимость которых, т. е. стоимость, отнесенная к 1 кГ/см2 их прочности, явля-

ется минимальной. Максимальные пролеты, перекрытые в настоящее время разрезной балочной системой, достигают 70 м.

Разрезные пролетные строения в подавляющем большинстве случаев выполняют сборными предварительно напряженными. Они оказываются экономически целесообразными для пролетов до 40 м.

Предварительное напряжение элементов осуществляют как до бетонирования натяжением на упоры, так и после бетонирования натяжением на бетон. В первом случае для создания предварительного напряжения применяют самозаанкериваемую арматуру (отдельные проволоки, пряди, стержни периодического профиля), пучки с внутренними анкерами или непрерывное армирование на кассеты; а во втором случае — пучки, укладываемые в закрытых или открытых каналах, или непрерывное армирование проволокой, прядями и тросами.

До последнего времени применяют преимущественно механические средства натяжения арматуры, главным образом гидравлические домкраты двойного действия. Реальную перспективу в мостостроении получает метод электротермического натяжения арматуры, хорошо освоенный на заводах железобетонных конструкций гражданского и промышленного строительства.

На заводах и полигонах транспортного строительства изготовляют два вида элементов сборных пролетных строений: цельные по длине (цельнопролетные) балки и составные балки из коротких ненапряженных блоков, напряжение которых производят, как правило, на месте монтажа.

Цельнопролетные балки вследствие завершенности всех процессов по их изготовлению на заводах и базах являются более приемлемыми конструкциями для строительных организаций. Размер их ограничивается главным образом условиями транспортирования. Учитывая это, для массового применения в автодорожных мостах цельнопролетные балки проектируют длиной до 33 м (около 60 Т). Имеются примеры изготовления цельнопролетных балок на приобъектных полигонах длиной до 60 и 70 м.

Однако в условиях строительства новых автомобильных дорог, когда транспортирова-

ние элементов сборных мостов приходится осуществлять практически по бездорожью, наиболее удобными оказываются составные балки, несмотря на то что их применение связано с выполнением дополнительной операции — укрупнительной сборки. Для разрезных пролетных строений с составными балками разработаны типовые проекты для пролетов от 12 до 42 м.

В ряде случаев с целью упрощения формы исходных блоков составных балок пролетных строений и снижения монтажного веса элементов плиту отделяют от ребер и готовят ее отдельными более мелкими блоками. С той же целью отделяют и готовят диафрагмы. Такие пролетные строения омоноличивают по продольным и поперечным вертикальным швам и по продольным горизонтальным швам. Монтаж этих конструкций усложняется.

Пролетные строения с натяжением арматуры до бетонирования.

При натяжении арматуры на упоры разрезные балочные пролетные строения обычно выполняют из струнобетона или с применением пучковой арматуры, снабженной внутренними анкерами. Осваиваются также конструкции с непрерывной арматурой.

Струнобетонные балки используются в малых пролетах. Разработаны проекты струнобетонных пролетных строений с тавровыми балками пролетами 10; 12,5 и 15 м, по которым осуществлено некоторое количество мостов, преимущественно на территории УССР. Однако с введением в действие типовых проектов унифицированных пролетных строений целесообразность использования в массовом строительстве ребристых струнобетонных балок значительно снизилась, поскольку в пролетах до 18 м могут быть приме­нены струнобетонные пролетные строения из пустотных плит (см. рис. 49). Кроме того, с увеличением пролета усложняется армирование струнобетонных балок в связи с необходимостью размещать и натягивать большое количество проволок. В больших про­летах целесообразно применять конструкции с пучковой арматурой.

Пролетные строения стендового изготовления с пучковой арматурой применяются для пролетов 12—30 м. Натяжение арматуры производится на упоры с последующей передачей усилий бетону при помощи внутренних анкеров. Наиболее удобными здесь оказались каркасно-стержневые анкеры (см. рис. 20,6). Конструкции пролетных строений с внутренними каркасно-стержневыми анкерами, предложенные МИИТом в 1957 г. и усовершенствованные различными проектными и научно-исследовательскими институ­тами, в настоящее время находят широкое применение в автодорожных мостах.

Армирование балок для них разработано в двух вариантах — с прямолинейными и криволинейными пучками.

Криволинейное расположение пучковой арматуры имеет ряд технических преимуществ, но связано с некоторыми усложнениями производственных процессов при ее натяжении.

При изготовлении балок пучковую арматуру устанавливают в проектное положение одновременно с ненапрягаемой арматурой. Затем ее закрепляют на упорах и натягивают домкратами с двух сторон. После этого приступают к бетонированию балок и термо-влажностной обработке бетона. Когда бетон балок достигнет прочности, указанной в проекте, производят передачу усилий натяжения арматуры на бетон. Делается это путем перемещения инвентарных анкеров, удерживающих арматуру на упорах, или путем разрезки пучков. Передача усилий на бетон происходит посредством сцепления и частично через внутренние анкеры. Балки распалуб-ливают до передачи усилий на бетон, чтобы избежать заклинивания опалубки.

В 1962 г. Союздорпроектом в соответствии с новыми нормами СН 200—62 переработаны конструкции типовых пролетных строений с натяжением на упоры для пролетов 12,5; 15 и 20 м с прямо- линейными и криволинейными и для пролетов 30 м с прямолинейными пучками.

Пролетное строение пролетом в свету 12,5 м состоит из тавровых балок (рис. 57) высотой 0,85 м, длиной 14,06 м. Расстояние между их осями 1,65 м. Крайние балки отличаются от средних большим количеством пучков и отсутствием диафрагм с внешней стороны.

Между собой балки соединены в плоскости диафрагм, расположенных друг от друга на расстоянии 2,7 м. Разработано два варианта конструкций соединения балок: приваркой листовых на­кладок и поперечным натяжением пучков.

Рис. 57. Сборное пролетное строение пролетом в свету 12,5 м из балок с пучковой арматурой, натягиваемой на упоры

Балки пролетного строения 12,5 м (рис. 58) армированы четырьмя пучками — из них два прямолинейных и два криволинейных (рис. 58, а). Изменение направления криволинейных пучков осуществляется специальным оттяжным устройством, которое практически не вызывает потери силы натяжения. Оттяжки частично остаются в теле бетона. Каждый пучок снабжен в крайних участках внутренними каркасно-стержневыми анкерами. Пучки заканчиваются временными клиновыми анкерами, к кото­рым присоединяют инвентарные короткие тяги для натяжения гидравлическими домкратами, упирающимися в торцовые конструкции стендов.

Плиту, работающую как консоль, армируют сетками из стали периодического профиля аналогично ранее описанным конструкциям пролетных строений из ненапрягаемого железобетона. Конструкции балок, армируемых прямолинейными пучками с внутренними каркасно-стержневыми анкерами, в принципе мало отличаются от описанных. На некоторых пучках внутренние анкеры расположены не по краям, а в пролете балки (рис. 58, б). Перед бетонированием концы арматурных пучков на длине от анкера до торца балки изолируют паклей, пропитанной битумом, или обмоткой из плотной бумаги на битумной обмазке, или другим способом, исключающим сцепление концевых участков пучков с бетоном. Этим удается при прямолинейных пучках избежать появления в крайних панелях верхнего пояса балок растягивающих напряжений, в результате чего отпадает необходимость ставить верхние пучки.

Конструкции бездиафрагменных пролетных строений с натяжением пучковой арматуры на упоры показаны на рис. 59. Пролетное строение компонуется из равноразмерных цельнопролетных балок таврового сечения. Изменение ширины проезжей части моста и ширины тротуаров влечет за собой изменение количества балок, укладываемых по ширине моста. Так, в мостах габаритом Г-7 с тротуарами шириной 1 м пролетное строение выполняется из четырех балок, в мостах габаритом Г-21 с тротуарами шириной 3 м в пролете располагается 13 балок. Ширина балок 2,1 л; толщина ребер 16 см, толщина плиты проезжей части 15 см. В нижней части ребра имеют уширение, предназначенное для размещения пучковой арматуры.

Крайние балки пролетных строений отличаются от промежуточных количеством пучков, а также наличием односторонних выпусков арматуры для соединения балок между собой. Соединения балок предусмотрены омоноличиванием плит с помощью устройства петлевого стыка. В крайних балках предусмотрены также закладные планки для прикрепления подтротуарных балок, а в пролетных строениях габаритами Г-7 и Г-9 с тротуарами 1 м, габаритом I 10,5 с тротуарами 1,5 м и Г-14 с тротуарами Зм — для прик­репления тротуарных блоков в связи с консольным расположением тротуаров. Бетон балок пролетных строений принят М400, для подтротуарных балок, тротуарных блоков и блоков перил —МЗОО. В качестве рабочей арматуры балок приняты прямолинейно распо­ложенные пучки из стальной круглой углеродистой холоднотянутой проволоки диаметром 5 мм с нормативным сопротивлением 17000 кГ/см* по ГОСТ 1348—55. По концам пучков установлены каркасно-стержневые анкеры. Расстояние от середины анкера до торца балки в различных пучках находится в пределах от 0,25 до 9,31 м. Во избежание сцепления концевых участков пучка (за анкерами) с бетоном применена обмотка плотной бумагой и битумная обмазка.

Рис. 59. Конструкции бездиафрагменных пролетных строений с пучковой арматурой, натягиваемой на упоры: а — поперечные сечения пролетного строения; б — поперечные сечения балки; в— расположение внутренних анкеров в пучках

Ненапрягаемая рабочая арматура плиты проезжей части, расчетная арматура ребер балок выполнены из круглых стержней периодического профиля из углеродистой горячекатаной стали класса А-П по ГОСТ 5781—61 марки Ст.5. Прочая ненапрягаемая арматура — гладкие круглые стержни из углеродистой горячекатаной стали класса А-1 марки ВСт.З. Пролетные строения данного типа разработаны длиной от 12 до 33 м (табл. 11).

Таблица 11

Само по себе стендовое изготовление балок мостов, как показывает опыт, эффективно. Удачное сочетание последовательных коротких технологических циклов позволяет изготовлять балки за 1—2 суток с учетом времени твердения бетона. В этом случае дос­тигается высокое качество изделия и несколько снижается трудоемкость работ. Кроме того, балки стендового изготовления с кар-касно-стержневыми анкерами в процессе эксплуатации показали достаточную надежность. Указанные обстоятельства привели к тому, что применявшиеся ранее в мостах пролетами до 20 м цель-нопролетные балки с пучковой арматурой, укладываемой в стальные трубки с последующим натяжением на бетон, вытеснены балками с каркасно-стержневыми анкерами. При этом по условиям изготовления предпочтительнее бездиафрагменные унифицированные пролетные стр.

Разрезное сборное пролетное строение пролетом в свету 62 м, осуществленное по индивидуальному проекту на одном из городских мостов (рис. 60), выполнено из четырех цельнопролетных напряженно-армированных балок таврового сечения высотой 3,25 м.

Каждая балка армирована 24 пучками, состоящими из 8 витых семипроволочных прядей из проволоки диаметром 5 мм; 12 пучков расположены прямолинейно по всей длине нижнего уширения балки размером 100 см, остальные 12 пучков расположено в двух плоскостях. Диафрагмы, имеющие вырезы в средней части, размещены в пролете на расстоянии 10,6 м; у опор расстояние между диафрагмами принято меньшим. Объем бетона одной балки 145 м3, марка М500, монтажный вес 380 Т.

Рис. 60. Балки пролетного строения пролетом в свету 62 м, армированные пучками с натяжением на упоры: а — фасад; б — схема расположения пучков в балке; в — поперечное сечение балки;

г, д — продольные разрезы и план стенда; е, ж — поперечные разрезы стенда; з — внутренние анкеры; 2 — криволинейные пучкн; 3 — оттяжки; 4 — прямолинейные пучки; 5 — балка на стенде; 6 — гидравлические домкраты; 7 — анкерный откатной дом-кратный блок; 8 — плиты перекрытия камеры пропаривания; 9 — поворотная металличес-

кая опалубка

Балки изготовляли и пропаривали в стенде длиной 78 м (рис. 60, г). Все арматурные пучки натягивали до бетонирования одновременно батареей из 8 гидравлических домкратов мощностью 500 Т каждый. С помощью специальных устройств пучки закрепляли в анкерном подвижном блоке, расположенном с одной стороны стенда. Батарея гидравлических домкратов, имеющих большой ход поршня 90 см, размещена между подвижным анкерным блоком и торцовой стенкой стенда. Перегибы криволинейных пучков осуществляли при помощи кареток, размещенных в углублениях стенда. После затвердения бетона домкраты постепенно разряжали, создавая в балке предварительное сжатие.

Конструкции пролетных строений с непрерывной арматурой пока не получили широкого распространения, так как технология их изготовления еще в достаточной степени не отработана. Однако, как показывают исследования, процесс навивания и напряжения непрерывной арматуры менее трудоемок по сранению с аналогичными процессами других способов создания предварительного напряжения.

В комплекс проектных материалов унифицированных конструкций бездиафрагменных пролетных строений входит также вариант конструктивного решения балок, армированных непрерывной арматурой. Цельнопролетные балки с непрерывной арматурой запроектированы длиной 15; 18 и 24 м (рис. 62).

Высокопрочная проволока диаметром 5 мм с помощью полуавтоматической установки наматывается с предварительным расчетным напряжением на распорную балку-кассету. Намотка арматуры производится по гибким анкерам из стержневой арматуры, упирающимся при намотке в выступающие из кассеты полки.

Для конструкций с непрерывной арматурой характерны сравнительно малая трудоемкость и высокая производительность работ,а также возможность систематического надежного контроля качества пучков в процессе их изготовления.

В последнее время для изготовления предварительно напряженных пролетных строений автодорожных и железнодорожных мостов длиной до 24 м методом непрерывного армирования находит применение комбинированный способ натяжения арматуры с электронагревом.

Комбинированный способ натяжения позволяет практически исключить обрывы проволоки и увеличивает производительность установки на 20%.

Конструкции пролетных строений с непрерывной арматурой, изготовленные с натяжением арматуры на упоры, имеют большие перспективы развития.

Пролетные строения с натяжением арматуры на бетон.

Разрезные балочные пролетные строения из бетонных балок с натяжением арматуры на бетон (т. е. с натяжением арматуры после бетонирования) распространены в современном мостостроении на автомобильных дорогах.

В конструкциях с натяжением арматуры на бетон применяют балки таврового и коробчатого сечений с диафрагмами и без диафрагм. Балки составляются из отдельных, заранее изготовленных блоков, армированных ненапряженной арматурой в виде каркасов и сеток и имеющих внутренние (закрытые) или наружные (открытые) каналы, предназначенные для размещения напрягаемой арматуры.

Изготовление балок, или, как принято называть этот процесс, укрупнительная сборка балок, состоит в обетонировании швов или склеивании смежных блоков, размещении (протягивании в каналы) напрягаемой арматуры и осуществлении предварительного напряжения. В практике находят применение различные варианты конструкций пролетных строений с использованием разнообразных технологических приемов изготовления балок.

Пролетное строение (пролетом в свету 20 м), составленное из шести сборных балок таврового сечения с диафрагмами, показано на рис. 64. Каждую главную балку собирают из восьми блоков грох типоразмеров: крайних, смежных с ними и средних. В блоках при их бетонировании оставлены цилиндрические каналы для пропуска арматурных пучков. Наибольший вес блока 3,5 Т.

Укрупнительную сборку балок производят в большинстве случаен вблизи моста в пределах досягаемости оборудования, использ|уемого для монтажа пролетных строений. Вначале устанавливают блоки в проектное положение, затем пропускают в каналы резиновые шланги, чтобы бетон не проник в каналы и не закупорил их при замоноличивании швов между блоками. Шланги протаскивают через каналы при помощи стальной проволоки со стальным наконечником, к которому крепится шланг (рис. 64,6).

Шов заполняют мелкозернистым бетоном (при ширине 5— 8 см) или раствором (при ширине 2—3 см) прочностью не ниже прочности бетона балки. Спустя 2—3 ч шланг при помощи проволоки

Рис. 64. Пролетное строение из составных по длине балок с диафрагмами: а — конструкция балок; б —деталь крепления шланга; в — образование каналов в швах

передвигают в следующий шов. Для ускорения омоноличивания швов можно пропускать гибкие резиновые шланги на всю длину балки через все поперечные швы. В шланги нагнетается воздух под давлением 2—3 ат, чтобы они плотно прилегали к стенкам ка­налов.

Кольцевые пучки с конусными анкерами предусмотрены из круглой высокопрочной стали диаметром 5 мм с временным сопротивлением 180 кГ/мм2. Пучки натягивают хидравлическими домкратами двойного действия". Последней операцией по укрупнительной сборке балок является инъецирование цементного раствора в каналы инъектором.

В процессе поиска конструктивных решений пролетных строений с натяжением арматуры на бетон еще до разработки балок с натяжением на упоры спроектировали бездиафрагменные балки, составленные по длине из нескольких блоков. Разработанные Союздорпроектом для пролетов 15; 20; 30 и 40 м, они нашли широкое применение в практике строительства, начиная с 1962 г. мые и в настоящее время, они послужили основой для унифицированных конструкций пролетных строений мостов на автомобильных дорогах.

По типовому проекту унифицированных сборных строений конструкции с натяжением арматуры на бетон запроектированы из составных по длине балок длиной 15; 18; 24,23 и 42 (рис. 65).

Рис. 65.Конструкция бездиафрагменного пролетного строения из унифицированных балок:а — поперечный разрез; 6 — схемы разбивки балок на блоки

В отличие от разработанных ранее бездиафрагменных пролетных строений с составными балками, в унифицированных конструкциях размеры блоков по длине также подвергнуты строгой стандартизации. Длина промежуточных блоков всех балок принята 6 м. Длина концевых блоков для пролетных строений длиной 15 и 33 м равна 4,5 м, а для пролетных строений длиной 18; 24 и 42 м — 3 м. Из блоков в этапе укрупнительной сборки составляются балки. Стыкование блоков в поперечных швах осуществляется с помощью клея на основе эпоксидной смолы. Натяжение пучковой арматуры производится последовательно за 2—3 приема. При этом первая операция натяжения производится до отвердения клея. Этим достигается наиболее полное заполнение шва при минимальной толщине его.

Крайние балки пролетных строений отличаются от средних количеством пучков напрягаемой арматуры, наличием односторонних выпусков арматуры плиты для соединения балок между собой, а также наличием закладных металлических деталей для крепления подтротуарных балок и, где требуется, крепления тротуарных блоков. Предварительно напряженная арматура представляет собой кольцевые пучки, выполненные из 24 штук холоднотянутой проволоки диаметром 5 мм с нормативным сопротивлением 17000 кГ/см2 по ГОСТ 7348—55. Часть пучков расположена гори­зонтально, а часть отгибается к опорам вверх (рис. 66, а, б). При общем параболическом очертании отгибаемых пучков каналы для них в пределах блока прямолинейны. Для отдельных пучков также предусмотрено смещение их по горизонтали к оси симметрии сечения по мере приближения к опоре (пучок № 8 и 9 на рис. 66, б). Это требует особой точности при осуществлении натяжения, дабы не вызвать изгиба балок в горизонтальной плоскости, возможного от неравных сил натяжения в смещаемых пучках.

Ненапрягаемая арматура плиты и концевых участков ребер блоков выполнена из сварных сеток, составленных из стержней периодического профиля марки Ст. 5; прочая ненапрягаемая арматура — из гладких круглых стержней из стали класса А-1 марки ВСт.З. Выходные отверстия каналов крайних блоков усилены армированием спиралью; на торцах установлены закладные шайбы под анкеры, выполненные из полосовой стали марки ВСт.З толщиной 20 мм. Для блоков принят бетон М400.

Основные показатели составных балок унифицированных пролетных строений приведены в табл. 12.

Соединение балок между собой в продольных швах предусмотрено с помощью петлевых выпусков арматуры плиты с последующим бетонированием шва шириной 30 см. Разработана также конструкция сухих стыков с помощью металлических шпонок челноч- ного типа.

Шпонки представляют собой закладные металлические детали, заанкеренные по боковым граням плит проезжей части, свариваемые между собой в продольных швах между балками (рис. 67).

Рис. 67. Конструкция шпоночных соединений балок:

а — размещение шпонок на балке: б — конструкция шпонки челночного типа;

Каждая шпонка состоит из наклонных металлических листов 2, прямолинейных в нижней части и прогнутых сверху, анкердых коротышей 3, привариваемых к арматурным стержням плиты, и соединительной накладки 4.

Соединение закладных частей, принадлежащих смежным балкам пролетного строения, — полушпонок — осуществляется сваркой наклонных листов в нижней части и по бокам с помощью постановки круглых стержней 5, а также приваркой соединительной накладки к наклонным листам.

По длине пролета шпонки располагают через 75—100 см, принимая более частое расположение вблизи опор. Это вызвано тем, что на концевых участках плиты шпонки работают в более тяжелых условиях вследствие распределения местной нагрузки на меньшую длину. Крайняя концевая шпонка запроектирована более мощной с тремя анкерными коротышами.

Применение шпоночного соединения полностью исключает бетонные работы при монтаже пролетных строений. Только при устройстве проезжей части укладывается бетон выравнивающего слоя, им же заполняют полости шпонок, предварительно очистив их от пыли продувкой сжатого воздуха.

Шпоночные соединения балок могут быть применены как в конструкциях с натяжением на бетон, так и в конструкциях с натяжением на упоры.

Использование соединений балок, не требующих выполнения бетонных работ при монтаже, упрощает строительные процессы и дает возможность сократить сроки строительства. В настоящее время продолжаются разработки совершенных конструкций соединений.

Отсутствие диафрагм в бездиафрагменных пролетных строениях, независимо от способа натяжения арматуры — на бетон или на упоры — дало возможность в значительной степени упростить технологию заводского изготовления блоков. В частности, применена металлическая раскрывающаяся опалубка, обеспечившая снижение трудоемкости и улучшение качества изделий. Другое важное достоинство — сравнительно легкая приспособленность их для косых пролетных строений, часто встречающихся на автомобильных дорогах. Недостатком бездиафрагменных пролетных строений является увеличение доли временной нагрузки, приходящейся на одну балку, вследствие сравнительно небольшой поперечной жесткости пролетного строения, элементы которого соединяются только по плите.

Преследуя цель снизить монтажный вес балок, в пролетных строениях с натяжением на бетон иногда стремятся отделить плиту проезжей части от ребер и других элементов. При этом составные части конструкции могут быть выполнены из материалов различной прочности. Таким образом, получают так называемые комбинированные сечения элементов пролетных строений.

Два варианта конструкции пролетного строения комбинированного сечения из составных ребер и отделенных от них блоков плиты проезжей части показаны на рис. 68. Особенностью ее является то, что блоки ребер и диафрагмы выполнены из бетона высокой прочности М400, а блоки плиты — из бетона М200. Будучи омоноличенными в швах, комбинированные из элементов различной прочности сечения работают как цельные с учетом различных прочностных характеристик. Диафрагмы предусмотрены только в опорных сечениях и посредине пролета.

Пролетное строение рассчитано под нагрузку Н-18 и НК.-80. Отношение высоты балок к пролету для варианта с одиночными балками составляет 1/15,7, со спаренными — 1/17,6. Длина блоков 5 м. Кроме основных нижних пучков, в балках предусмотрены по два верхних пучка, предназначенных для погашения растягивающих усилий, возникающих при натяжении нижних пучков.

Сравнением вариантов установлено, что пролетные строения пролетом 40 м при двух одиночных главных балках экономичнее по расходу материалов, чем при двух спаренных. По сравнению с типовыми эти пролетные строения уступают по общему расходу железобетона при пролетах 20 и 30 м и несколько экономичнее при пролетах 40 м.

В монтаже пролетные строения с двумя балками сложнее типовых, главным образом ввиду большего веса балок и большего числа соединительных швов.

Анализируя конструкции разрезных пролетных строений с ездой поверху, применяемых для большинства мостов на автомобильных дорогах, нетрудно заметить, что их развитие и совершенствование связано с совершенствованием технологии заводского изготов­ления и монтажа и потому конструктивные решения в значительной степени подчинены решениям технологическим. Унификация основных размеров автодорожных и железнодорожных мостов дает возможность получить большой экономический эффект в общегосударственном масштабе, так как позволяет в значительной степени унифицировать технологические процессы изготовления конструкций и их монтажа.

В меньшей степени при разработке новых конструктивных решений и прежде всего пролетных строений мостов с ездой поверху учитываются условия пространственной работы конструкции. Несмотря на наличие различных достаточно точных методов пространственного расчета, они еще мало используются для отыскания оптимальных конструктивных решений: определения минимального количества и наилучшего места расположения продольных ребер и диафрагм, границ применения бездиафрагменных и плитных пролетных строений и т. д. Решение задач конструирования в таком направлении при условии учета требований рациональной технологии изготовления элементов и монтажа пролетных строений откроет перед инженерами еще не исчерпанные возможности по­лучения более рациональных и экономичных конструкций мостов