Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
________________________________________________________
Кафедра "Железнодорожные станции и узлы"
Презентация
по дисциплине
«Правила технической эксплуатации»
Тема: Устройства СЦБ
Выполнил студент____________________________________
факультет Транспортное строительство группа
отчёт принял _____________________________ ст. преп.
Санкт - Петербург
2015
Устройства сигнализации, централизации и блокировки — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).
В качестве примера, зачем это нужно, я привожу фото станции Входная в Омске, с грузооборотом 17000 вагонов в сутки. Чтобы система работала слаженно, с высокими скоростями, безопасно, что очень важно и для пассажирского движения, это и есть роль устройств СЦБ.
Рисунок 1 — Станция Входная, Омск
Рисунок 2 — Вагонопоток той же станции
Начнём по порядку.
Сигнализация железнодорожная — совокупность средств и объектов, обеспечивающих движение по железнодорожным путям.
Железнодорожная сигнализация предназначена для обеспечения безопасности и регулирования движения для эффективного использования железных дорог. Для выполнения этих задач используются различные сигналы, а также системы управления движением поездов.
Рисунок 3 — Карликовый маневровый
Централизация — (электрическая централизация стрелок и сигналов) — станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.
Рисунок 4 — Автоматизированное место дежурного по станции
Блокировка — система регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Сигнализация
Рисунок 5 — Инструкция по сигнализации на ЖД РФ
На рисунке представлена общая классификация сигналов на ЖДТ (перечислить), мы рассмотрим только один из видов — светофорную.
Рисунок 6 — Классификация сигналов
Классификация светофоров
Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств).
На рисунке показаны все эти светофоры, здесь мы видим…
Рисунок 7 — Классификация светофоров
Кроме того, один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный).
Рисунок 8 — Входные светофоры с головками старого типа (с округлыми щитами) и нового
(с прямоугольными)
Основные сигнальные цвета
Для сигнализации используется пять цветов, наиболее различимых человеческим глазом, перечислим их.
Рисунок 9 — Зелёный сигнал, разрешающий движение с установленной скоростью
Рисунок 10 — Жёлтый сигнал, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости
Рисунок 11 — красный сигнал, требующий остановки
Рисунок 12 — Лунно-белый сигнал, разрешающий манёвры
Рисунок 13 — Синий сигнал, запрещающий манёвры
Кроме того, существуют комбинации из основных сигналов для различных целей.
Светофоры также классифицируются по положению:
Классификация светофоров по расположению
1) Мачтовые,
2) Карликовые,
3) Подвесные,
4) Консольные.
Мачтовые и карликовые наиболее распространённые, были показаны на предыдущих фотографиях.
Так же хочется напомнить, так как многие делают ошибки
Рисунок 14 — Семафор — механическое средство сигнализации, это не карликовый светофор!
Централизация
Рисунок 15 — Маршрутно-релейная централизация с выносным табло — основной вид централизации.
Мы рассмотрим используемую на дорогах РФ электрическую централизацию.
Это автоматизированная система централизованного управления стрелками и сигналами станции при помощи электрической энергии, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.
Электрическая централизация включает станционные и напольные устройства (объекты). Станционные устройства электрической централизации размещают в служебных помещениях станции: в релейной, аккумуляторной и, частично, на посту централизации Напольные устройства размещаются в зоне путевого развития станции. К напольным устройствам относятся светофоры, стрелочные электроприводы и рельсовые цепи.
Рисунок 16 — Общая схема устройства
Устройства электрической централизации обеспечивают:
1) дистанционный перевод стрелок и постоянный электрический контроль их положения с применением электромеханических и релейных устройств и приборов;
2) контроль свободности станционных путей, стрелочных секций и других изолированных участков;
3) проверку условий безопасного проследования по маршруту подвижного состава и замыкание установленного маршрута;
4) дистанционное включение на светофоре, ограждающем установленный маршрут, разрешающего показания и выдачу разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, входящие в установленный маршрут;
5) исключение возможности задания маршрутов, враждебных установленному;
6) автоматическое размыкание маршрута после использования его поездом;
7) контроль состояния устройств электрической централизации и поездного положения на пульте электрической централизации;
8) контроль взреза стрелки и исключение возможности ее перевода после взреза.
Разумеется, централизация немыслима и без диспетчера.
Диспетчерская централизация — техническое средство оперативного руководства движением поездов, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в диспетчерский круг. Наибольший эффект даёт применение диспетчерской централизации на однопутных участках с двухпутными вставками благодаря возможности производить безостановочное скрещение поездов.
Рисунок 17 — Пост управления станцией
Как видно из рисунка, схема не так уж и проста. Все элементы связаны электрическими цепями, поэтому централизация и электрическая.
Рисунок 18 — Схема централизации
Электрическая централизация, в которой применяется маршрутное управление стрелками и сигналами, а все зависимости реализуются с помощью реле, называется маршрутно — релейной централизацией. Маршрутно — релейная централизация включает аппараты управления и контроля (пульт электрической централизации), реле наборной группы, реле исполнительной группы, аппаратуру управления и контроля, устройства электропитания и напольные объекты. На пульте электрической централизации имеется вся информация о состоянии устройств электрической централизации и поездном положении в режиме текущего времени (в реальном масштабе времени).
Рисунок 19 — Пульт-табло маршрутно-релейной централизации
Рисунок 20 — Шкаф управления релейно-процессорной централизации в релейной
На смену проводам и диспетчерам приходят и новые способы управления.
Микропроцессорная централизация. На современном этапе развития представляет собой гибридную электрическую централизацию в которой все зависимости (установка, отмена, размыкание маршрутов при проследовании поезда и т. д.) выполнены программным способом с соблюдением высокого уровня безопасности, а управление напольным оборудованием (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, кодирование участков и др.) выполняется при помощи реле.
Рисунок 21 — Станция Бологое-Московское — самая крупная микропроцессорная централизация в России (свыше 200 стрелок).
Блокировка
Рисунок 22 — Жезловая блокировка
Самая старейшая из блокировок — жезловая.
Самый простой способ избежать столкновений — пускать на перегон ровно один поезд. Чтобы избежать недоразумений, было предложено выдавать машинисту длинную палку, существовавшую в единственном экземпляре и дававшую право проезда. На жезле было написано, между какими сигнальными пунктами разрешено движение.
Такой системы хватает для челночного движения. Если через перегон налажено сквозное движение, приходилось лошадью везти жезл обратно, что приводило к немалым задержкам.
Рисунок 23 — Передача жезла
На смену жезловой блокировке со временем пришла и полуавтоматическая. Это система регулирования движения поездов на малодеятельных участках. При полуавтоматической блокировке разрешением на отправление со станции и занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного светофора. На обоих станциях или блок-постах, ограничивающих перегон, устанавливаются блок-аппараты, связанные между собой электрической линией связи. Нажатием кнопки дежурный принимающей станции даёт согласие на приём поезда и тем самым устанавливает направление движения по перегону и электрически блокирует выходной светофор своей станции. Таким образом исключается возможность выхода на перегон встречного поезда.
На рисунке показано оборудование станции светофорами на двухпутном участке ПАБ.
Рисунок 24
Если разделить перегон ещё и на блок-участки, движение ускорится. Так появляется АБ. Это система интервального регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров. При автоблокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границе которых устанавливаются проходные светофоры. Управление проходными светофорами осуществляется автоматически, без участия человека, по сигналам различных устройств, реагирующих на занятие и освобождение поездом блок-участка.
Блок-участок — часть межстанционного перегона на железной дороге, оборудованной автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, ограниченная раздельными пунктами.
Перегоны разделяются на блок-участки для увеличения пропускной способности путем заполнения перегона одновременно несколькими поездами. На одном блок-участке как правило может одновременно находиться не более одного поезда. Длина блок-участка может составлять от 1 до 2,6 км и зависит от расчетных интервалов попутного следования поездов, скорости движения, длины и массы обращающихся поездов, профиля пути, тормозных средств, значности сигнализации и др. При автоблокировке раздельными пунктами на перегоне являются проходные светофоры, а при автоматической локомотивной сигнализации — границы блок-участков.
По сравнению с полуавтоматической блокировкой, АБ позволяет значительно повысить пропускную способность участка, так как по каждому пути перегона могут одновременно, друг за другом, следовать несколько поездов одного направления, что особенно выгодно на двухпутных линиях.
Принцип действия состоит в том, что между поездами сокращается интервал следования, вследствие введения блок-участков со светофорами.
Рисунок 25 — Трёхзначная автоблокировка
Так же, блокировка бывает четырёхзначная, там вот и используются комбинированные зелёно-жёлтые сигналы.
Так же, существует ещё более совершенный вид блокировки.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости устанавливает для поезда максимальную скорость в зависимости от расстояния до впереди идущего поезда или иного препятствия, таким образом, чтобы тормозной путь поезда при движении с этой скоростью был меньше указанного расстояния. Усовершенствованные устройства АЛС-АРС учитывают и скорость впереди идущего поезда.
Она обязательна к установке на всех строящихся и реконструируемых линиях метрополитенов, а также на весь новый подвижной состав.
Рисунок 26 — Машинист метрополитена
Но тем не менее, самая надёжная блокировка — человеческая внимательность. Некоторые поезда уже способны передвигаться автономно, но человек незаменим.
Резюмируя вышесказанное, хочется отметить, что СЦБ — тема сложная, объёмная. Я попытался уместить основное в двадцати минутах времени.