13) Почему имеет значение, какому исполнителю будет поручено выполнение технического обслуживания элементов сэу?

7.5. Распределение работ между исполнителями.

Эффективность применяемой схемы ТО и ремонта судов в большой степени зависит от распределения работ между исполни­телями, на основе которого устанавливаются соотношения в раз­витии производственной базы ТЭФ, установление численности судовых экипажей. Непрерывная схема ТО и ремонта позволяет применять различные формы ТО, в том числе выполняемого судовыми экипажами, постоянными и перио­дически направляемыми на суда ремонтными бригадами. Такое многообразие форм обслуживания предопределило важность решения задачи опти­мального распределения работ между исполнителями. Эта задача приобрела особую остроту в связи с пополнением флота автомати­зированными судами, имеющими большие потенциальные возмож­ности для сокращения численности судовых экипажей и повыше­ния производительности труда на перевозках.

Под оптимальным понимается такое распределение состава и объема работ, которое обеспечивает максимальный эксплуатационный период судов и минимальные затраты на ТО и ремонт. Следует отметить, что оптимальное распределение работ между исполнителями является весьма сложной задачей и зависит от множества факторов. Из них прежде всего следует выделить продолжительность рейсов, частоту заходов в базовый порт, соотношение ходового и стояночного времени, продолжительность стоянок в портах, надежность судового оборудования, производительность труда различных исполнителей и т.д.

Основные методические положения оптимального распределения работ заключаются в следующем. Все работы по ТО и ремонту подразделяются на три группы:

- 1) работы, обязательные для выполнения судовыми экипажами;

- 2) работы, которые должны выполнять судоремонтные предприятия;

- 3) работы, которые могут выполнять все исполнители.

Распределение работ первой и второй групп должно производиться исходя из их содержания, технических возможностей различных исполнителей и располагаемого бюджета времени. Работы третьей группы следует распределять, исходя из критерия экономической эффективности (минимальные затраты эксплуатационного времени судов и средств на ТО и ремонт). Объем работ, который должен выполняться только данным исполнителем, рассматривается как минимальный.

Судовые экипажи, как правило, должны выполнять работы по уходу за судовыми техническими средствами; работы, связанные с оценкой технического состояния элементов судна; работы, периодичность выполнения которых меньше расчетной продолжительности рейса. Кроме того, судовые экипажи выполняют основной объем работ по ликвидации последствий отказов, а также осмотровые и восстановительные, обеспечивающие безопасность мореплавания и безаварийную работу судового оборудования в течение рейса. Во всех случаях объем работ, возлагаемый на экипаж, не должен превышать эффективного бюджета времени экипажа для их выполнения.

В номенклатуру работ, выполняемых судоремонтными предприятиями, следует включать работы, для выполнения которых требуются оборудование и технологические возможности современного промышленного предприятия; работы повышенной трудоемкости, для выполнения которых требуется время, превышающее возможную продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями. Безусловно, по своим технологическим возможностям судоремонтное предприятие в состоянии выполнять любые работы по ТО и ремонту, но если работы не требуют специального оборудования и оснастки, то их выполнение на предприятии приведет к увеличению общей продолжительности стоянки судна в ремонте.

После установления обязательной номенклатуры работ для судовых экипажей и судоремонтного предприятия остается еще достаточно большой объем работ, который может быть выполнен как с выводом судов из эксплуатации, так и в процессе эксплуатации оперативными береговыми бригадами во время стоянки судов в портах, направляемыми периодически в рейс ремонтными командами и судовыми экипажами. Причем часть из этих работ может быть выполнена только во время стоянки, а часть – на ходу и на стоянке судна.

Критерием для распределения этой группы работ между исполнителями должна быть экономическая эффективность. В основу расчета следует принять затраты эксплуатационного времени и фактическую стоимость человеко-часа с учетом производительности труда различных исполнителей. Эта величина будет характеризовать приведенные затраты на выполнение сопоставимых работ каждым исполнителем.

Выбор исполнителя производится по минимальному значению совокупных затрат на выполнение ТО и ремонта. Затраты судовых экипажей, ремонтных команд и оперативных бригад, приходящиеся на 1 чел.-ч, ниже, чем затраты судоремонтного предприятия, главным образом из – за различной величины накладных расходов.

Однако при анализе разрыва этих затрат необходимо иметь в виду следующее:

- при выполнении работ судовыми экипажами и ремонтными командами необходимо также относить накладные расходы компании. В этих затратах следует учитывать повышение строительной стоимости судов из – за увеличения жилых и служебных помещений;

- в перспективе в связи с опережающими темпами роста заработной платы плавсостава затраты судовых экипажей и ремонтных команд, приходящиеся на 1 чел.-ч, будут расти быстрее, чем береговых исполнителей;

уровень производительности труда, определяемый технической оснащенностью труда (инструмент, средства механизации, обору­дование), квалификацией, интенсивностью труда, по наиболее тру­доемким видам работ у рабочих береговых бригад выше, чем у чле­нов судовых экипажей.

С увеличением в составе флота количества специализирован­ных судов и с развитием линейного судоходства резко сократится продолжительность стоянок судов в порту и эффективность форм ТО будет определяться главным образом сроками выполнения ра­бот. Возможности береговой бригады в этом отношении значительно шире.

С учетом всех этих факторов, исходя из экономической основы организации ТО и ремонта судов, могут быть сформулированы следующие принципы распределения работ третьей группы. Мак­симально возможный объем работ должен выполняться в процес­се эксплуатации. Из этого объема работы, которые могут быть выполнены во время стоянки судов в портах в процессе грузовых операций, должны выполняться береговыми бригадами, остальные - командами, пе­риодически направляемыми в рейс от береговых предприятий.

Эти принципы определяют основные направления совершенст­вования форм ТО и развитие производственной базы ТЭФ.

Анализ структуры, трудоемкости и периодичности ТО и ре­монта, изучение условий эксплуатации судов, включая частоту приходов в порты и продолжительность стоянок, показывает, что наибольший объем составляют работы третьей группы, которые могут быть выполнены различными исполнителями.

Для основных серий сухогрузных судов минимальный объем работ, обязательных для выполнения судовыми экипажами, со­ставляет 30 - 35% общей трудоемкости ТО и ремонта судов. Мак­симальный объем работ, который по техническим возможностям может быть возложен на судовой экипаж, составляет около 70% общих трудозатрат.

Исходя из сформулированных принципов распределения работ между исполнителями, объем работ, выполняемый судоремонтными предприятиями и береговыми бригадами, включая направляемые в рейс команды, в перспективе может быть доведен до 65 - 70% общего объема ТО и ремонта судов.