28.Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.

В пределах круговой кривой междупутье увеличивается на величину Δ, это увеличение производится засчет различных длин переходных кривых.

При устройстве переходной кривой сдвижка к центру определяется по формуле:

P= , м

l-длина переходной кривой;

Используя различные l можно получить различные величины сдвижки для устройства междупутья. Сдвижка внутрь пути должна быть больше сдвижки наружного пути на величину Δ.

P =P +Δ

= +Δ;

21.Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.

Технологическая последовательность:

1. Сооружается ЗП под второй путь. Устраивается путь. Открывается движение.

2. Демонтируется существующий путь. Устраивается ЗП под существующим путём.

3. Укладывается ВСП по оси существующего пути. Открывается движение.

4. Переносится ось проектного пути в нормальное междупутье. Сохраняется план линии.

При проектировании вторых путей предварительно необходимо установить:

- очередность строительства вторых путей на отдельных участках и перегонах дороги;

- целесообразность сохранения или изменения величины существую­щего руководящего уклона для эксплуатируемого и вновь проекти­руемого пути;

- сторонность расположения второго пути по отношению к суще­ствующему; целесообразность выноса некоторых участков линии на новую трассу.

Применение разных уклонов для первого и второго путей приводит к их расположению на раздельном земляном полотне или к расположе­нию этих путей в разных уровнях. Поэтому второй путь проекти­руют, как правило, с сохранением уклонов существующего пути, на общем земляном полотне и в одном с ним уровне. Целесообразность смягчения руководящего уклона существующего и второго путей долж­на быть обоснована в проекте.

При выборе сторонности второго пути (справа или слева от су­ществующего) стремятся к обеспечению наименьших объемов работ и их стоимости, сокращению сроков строительства, а также обеспе­чению безопасности и бесперебойности движения поездов по суще­ствующему пути и наиболее благоприятных условий эксплуатации двухпутной линии.

При выборе сторонности второго пути необходимо учитывать:

- топографические условия - при наличии поперечного уклона мест­ности и преобладании насыпей наименьший объем работ будет при расположении второго пути с верховой, а при преобладании выемок — с низовой стороны по отношению к оси существующего пути (рис. 10.6);

- геологические условия;

- условия пересечения больших водотоков;

Путевое развитие раздельных пунктов — если при укладке второго пути раздельный пункт закрывается, сторонность выбирается так же, как и на Перегонах, но с учетом использования имеющегося земля­ного полотна; если разъезд переустраивается в обгонный пункт или станцию, то вопрос о сторонности второго пути решается при разра­ботке схемы путевого развития раздельного пункта; наличие вблизи пути служебных, технических- зданий и других капитальных сооружений во избежание их сноса.

В пределах участка изменения сторонности второго пути:

- затрудняется использование второго пути в период строительства для сквозного пропуска рабочих поездов и применение механизации при укладке второго пути в зоне переключения;

- усложняется содержание земляного полотна и обеспечение устой­чивости верхнего строения первого и второго путей, которое в местах переключения частично располагается на старом, а частично на вновь отсыпанном земляном полотне;

- при переключении сторонности на прямой ухудшается план линии — появляются дополнительные кривые.

Спрямление трассы на участках ее необоснованного в современных условиях развития при сооружении второго пути может обеспечить боль­шой экономический эффект.

Нормы проектирования профиля и плана железнодорожных линий установлены Строительными нормами и правилами (СНиП). Следует учитывать, что расчетные грузопотоки на реконструируемых линиях, как правило, больше, чем на вновь проектируемых железных дорогах. В связи с этим при проектировании реконструкции особенно важно обеспечить по возможности наилучшие условия эксплуатации (повы­шение скоростей движения и массы поездов, снижение эксплуатацион­ных расходов).