Система виявлення дефектів коліс по колу кочення повинна бути настроєна:

• при розміщенні польових пристроїв перед станціями з ПТО чи ППВ - на виявлення повзунів і наварів глибиною (висотою) від 1 мм і вище, а вищербин - довжиною більше 50 мм, нерівномірного прокату від 2 мм і вище на довжину дуги окружності колеса до 500 мм;

• при розміщенні польових пристроїв перед станціями з ПКТО на виявлення повзунів, наварів і нерівномірного прокату (у вантажних та в пасажирських вагонах) глибиною (висотою) від 2 мм і вище, а вищербин - довжиною більше 85 мм.

Система виявлення деталей, що волочаться, і контролю сходу вагонів повинна бути настроєна на виявлення деталей рухомого складу, що виходять за нижній обрис габариту рухомого складу в зоні:

• по ширині колії на відстань 1540 мм - в обидва боки від осі колії;

• по висоті на відстань від 0 до 10 мм над рівнем головки рейки, за винятком зони проходу колеса і центральної зони (по 215 мм в обидва боки від осі колії), що приймаються відповідно на 50 мм та 20 мм нижче рівня головки рейки.

Системи виявлення відхилень бокового та верхнього габариту рухомого складу повинні настроюватися на виявлення частин рухомого складу, що виходять за межі габариту "Т" (крім струмоприймачів електровозів та електропоїздів) у зоні:

- по ширині колії на відстані 1950 мм - в обидві сторони осі колії;

- по висоті на відстані 5400 мм від рівня головки рейки.

Системи виявлення перевантаження вагонів при встановленні їх на станціях з ПТО, ППВ з метою недопущення подальшого прямування по дільницях вагонів з перевантаженням або нерівномірним завантаженням з причини загрози безпеці руху повинні настроюватися на виявлення вагонів з середнім навантаженням на вісь, починаючи з 25 т та вище, або з коефіцієнтом нерівномірного завантаження вагонів по сторонах або візках (змінюється в залежності від його ваги брутто), починаючи з 0,25 (при навантаженні на вісь 25 т) та вище. Конкретні значення параметрів настроювання засобів виявлення перевантаження вагонів на кожному пункті їх розміщення встановлюється службою вагонного господарства залізниці.

При розміщенні систем виявлення перевантаження вагонів на стикових станціях залізниць та на станціях, що примикають до пунктів масового навантаження, рівень настроювання систем установлюється за розпорядженням начальника залізниці.

Конкретний порядок зняття показань із реєструючих і сигналізуючих пристроїв засобів контролю, забезпечення зупинки поїзда з несправними вагонами (локомотивами) на станції, організації огляду і ремонту рухомого складу у поїздах, зупинених за показаннями засобів контролю, технічного обслуговування засобів контролю визначається місцевою Інструкцією, затвердженою начальником залізниці або його заступником для кожного пункту контролю на основі типових технологічних процесів і вказівок про виконання таких операцій, з урахуванням характеру та особливостей роботи станції, наявного штату, місця розташування апаратури засобів контролю та інших умов.

8.4 Порядок дій при виведенні поїзда з перегону з пошкодженою гальмівною магістраллю

При зупинці поїзда з причини падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен негайно по радіозв’язку встановленим регламентом повідомити про це машиністів поїздів та чергових по станціях, що обмежують перегін. Після цього направити помічника машиніста для з’ясування та усунення причин падіння тиску, попередньо проінструктувавши його про можливу небезпеку при прямуванні поїзда по суміжній колії.

Поїзний диспетчер повинен закрити перегін для руху до з’ясування можливості пропускання поїздів.

Чергові по суміжних станціях, що обмежують перегін, припиняють відправлення поїздів на цей перегін.

У випадках, коли при зупинці поїзда внаслідок падіння тиску в гальмівній магістралі, виявлено пошкодження, яке не може бути усунено самостійно, а у хвостовій групі вагонів, яка знаходиться за місцем пошкодження, гальма вимкнені, машиніст поїзда зобов’язаний заявити вимогу допоміжного локомотива з хвоста поїзда. Поїзний диспетчер зобов’язаний організувати виведення такого поїзда з перегону двома локомотивами. При цьому, машиніст допоміжного локомотива зобов’язаний задіяти гальма хвостової частини поїзда від свого локомотива, а на шляху прямування виконувати команди машиніста головного локомотива щодо ведення поїзда. Швидкість виведення пасажирського поїзда з допоміжним локомотивом – не більше 15 км/год., вантажного поїзда – не більше 25 км/год.

При очікуванні допоміжного локомотива машиніст зобов’язаний закріпити частину поїзда з непрацюючими гальмами гальмівними башмаками та ручними гальмами вагонів установленим порядком.

Закріплення пасажирського поїзда виконується провідниками вагонів за вимогою машиніста. У дію приводяться ручні гальма всіх вагонів з непрацюючими автоматичними гальмами.