4. Пункт кодирования датчиков кбд-2м

Состав пункта кодирования: ПЭВМ с программным обеспечением цикла программирования датчика КБД-2М; АРМ ОПЕРАТОР Zd и программное обеспечение АРМ РД цикла контроля установки датчика на ПС и обмена информацией с СПД; программатор КБД-2М разработки ОЦВ; ручное считывающее устройство РСУ-0,9; принтер штрих-кода; радиомодем «Поток».Оборудование, необходимое для установки датчика КБД-2М: кронштейн, на который монтируется датчик; заклепочник; вытяжные тяговые заклепки.

Результаты внедрения САИ ПС

Система идентификации при комплексной ее реализации:

• реализует функции контроля состава поездов, что позволяет уменьшить штат сотрудников, контролирующих составы поездов;

• обеспечивает внедрение безбумажных информационных технологий;

• повышает достоверность и оперативность отчетности о состоянии вагонных и локомотивных парков;

• обеспечивает высокий уровень информационного сервиса во внутренних и транзитных международных перевозках;

• повышает эффективность решаемых задач в составе АСУ железнодорожного транспорта.

Эффект от внедрения системы

САИ ПС, в результате полного её внедрения, обеспечивает получение значительного эффекта при решении всего комплекса задач железнодорожных перевозок. В первую очередь — это:

• повышение интенсивности грузоперевозок за счет сокращения простоев, запаздываний, порожних пробегов;

• повышение безопасности движения и сохранности грузов;

• увеличение срока межремонтной эксплуатации узлов и деталей за счет контроля длительности их эксплуатации;

• повышение пропускной способности на таможенных и контрольно-пропускных пунктах на автострадах, железных дорогах между государствами;

• сокращение числа обслуживающего персонала, в первую очередь низкоквалифицированных работников железных дорог — списчиков номеров вагонов, ремонтных рабочих и др.

Экономический эффект от внедрения системы составляет:

• уменьшение коэффициента порожнего пробега на 2,4 %;

• освоение дополнительных перевозок на 1,6 %;

• уменьшение затрат на ремонт вагонов, при ремонте по пробегу, на 2,5%.

Вопрос 26 Система алсн

АЛСН - система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, которая предотвращает проезд запрещающего сигнала и контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Разработана и внедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизован­ным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движе­ния поездов осуществляется только средствами AЛCH. Для непрерывной связи пути с локомотивом в системах АЛСН используют непрерывный канал связи в виде рельсовых нитей, по которым передается шифрованная информация о показаниях впереди расположенного сигнала.

  АЛСН  служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд.

      Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр Ф в усилитель У, с помощью которых преобразуются и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит также желтый огонь. От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

      При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6...8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

       С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20... 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

      Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение знач-ности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

     Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.