16. Виды овд

1. Обслуживание ВД вкл след. виды:1) дисп. обсл. ВД, под которым понимается обслуж-ние, предоставл в контролируемом ВП в целях: предотвращ столкновений между ВС и ВС с препятствиями на площади маневрирования; ускорения и регулирования ВД; 2) полетно-информац обсл, целью кот явл предоставл консультаций и инф-ции с исп. имеющ средств связи для обеспечения безоп. вып. полетов;3) аварийное оповещение, явл-щееся обслуж-ем, предоставл для уведомления соответств орг-ций о вс, нужд помощи поисково-спасательных служб, и оказания необх содействия таким организ-ям.2. Дисп обсл. ВД подразде-тся на:районное дисп обсл. для обеспечения дисп. обслуж полетов в контролируемом ВП.; дисп обслуж-е подхода для обеспечения дисп обслуж полетов, которые связаны с прибытием и вылетом ВС с а\д (вертодромов); а\д дисп. обслуж для обеспечения ДО а\д движения. Для обеспечения ДО ВД орган обслуживания ВД:1) обесп-ся информацией о предполагаемом движении кажд всс или его изменениях, а также последней информацией о фактич. ходе полета кажд вс ; 2) определяет на основе получ инф-и сравнительное местоположение ВС, о которых он оповещен, по отнош друг к другу; 3) выдает разрешения и информацию для предотвр столкновений м\у контролир им вс, а также для ускорения и поддержания упорядоченного потока движения; 4) при необх-ти согласовывает разрешения с другими органами оВД (упр. вд), когда вс может создать конфликтную ситуацию с др вс , вып. полет под контролем других органов овд ( упр-я вд), или перед передачей контроля за вс другим органам оВД (уВД).3. Дисп-кие разрешения, выдав органами овд, основываются на требованиях к обеспечению ДО ВД .Такое разреш-е запраш-ается путем представл. эксплуатантами (экипажем вс) плана полета органу ОВД .4. Полетно-информац обслуж-ем обеспеч-я все вс, на полет которых эта информация может оказать влияние и кот обеспеч-ся дисп. овд или местонах о кот известно органу ОВД .5. Аварийным оповещением обеспеч.: 1) все вс, обеспеч дисп ОВД 2) все другие вс, представ план полета или местонах-е которых известно органу овд;

18. предпосылки, з-чи, ист-я

Рост интенсивности ВД. Ограничения пропускной спос-ти ВП. Уменьш нагрузки на дисп УВД. Исп оптим эшелонов в целях экономии полетного времени и топлива. Целью реализации программы RVSM явл увелич пропускной спос-ти путем введения 6 доп эш-нов полета, снижение раб нагрузки дисп с поддержанием ли повыш существ-ющ уровня безоп, и обесп-е для пользователей ВП улуч. операц-ой среды с оптимизир профилями вып пол. Предоставл доп эш. полета - это один из способов, дающий возм-ть дисп. УВД: • успешно работать с сущ-ми и будущ потоками движ-я в своих зонах отв-ти, • более эф-но стратегич-ми методами предотв возник-ие конфл-ов в основн точках пересечения европейской сети трасс и, • вып требования пилотов по предоставлению оптимальных крейсерских эшелонов. История: В конце 50-х годов было признано, что в результате снижения точности измерения давления баром. высотомерами по мере увелич. Н пол, возникла необх-ть увеличить, начиная с опред эшелона полета, предпис мин вертик эшел-я (VSM), равный 1000 футов. в 1960 году был введен увеличенный VSM в 2000 футов при вып-и полетов выше эшелона 290, за искл тех случаев, когда в соответствии с региональным а\нав-м согл-ем предписыв-ся более низкий эш полета для перехода на увелич. минимум. В 1966 году эшелон полета 290 был признан переходным на глобальной основе. Одновр. считалось, что прим. сокращ. VSM выше эшелона полета 290 на региональной основе и в строго опред-ых условиях станет реальной возможностью в будущем. Соотв в положениях ИКАО утверждалось, что такой сокращ мин вертик эш-я может прим-ся при опред. условиях в обознач р-нах ВП на основе регион а\навиг соглашений. В конце 70-х годов столкнувшись с повыш-ем цен на топливо и растущ требов-ми по более эф-ому исп ВП, ИКАО начала работать с обширной программой по изучению возможн сокращ минимума верт эш-я (VSM) в 2000 футов выше эш полета 290 до VSM в 1000 футов, прим ниже эшелона полета 290. Во время 80-х годов под эгидой ИКАО проводились различные виды исследований в Европе, Канаде, Японии и США. Осн з-чи программы сост в следующем: • опред точность выдерж-я Н высотомерными системами существ-го на тот момент парка ВС • установить причины наблюдаемых погрешностей при выд-нии заданной Н • опред необх уровень безоп для внедрения и исп-я сокращ минимума вертик эш-я (RVSM) в 1000 футов в диапазоне эш. полета 290 – 410 вкл-но. • опредить MASPS для высотомерного и др. связанного с ним оборуд-я вс, что повысить точность выдерживания. С 17 11 2011 года на территории РФ введено эш-е на основе номерных эшелонов, наимен-е кот соотв. Н в сотнях футов, хотя в документации их продолжают выражать в метрах. Схема эш-я повторяет схему эш-я RVSM...

21.Чрезвычайные ситуации по RVSM  1.Contigency 2.Технического типа 3. Метео 4.Отказ любого типа оборудования из списка MEL  Отклонение ВС более, чем на 90 м 5.Невозможность выдерживания высоты  Диспетчер немедленно создает горизонтальный или двойной интервал; Диспетчер меняет статус ВС на экране non-RVSM route;  Как правило такое ВС выводится за пределы пространства RVSM. Сильная болтанка а) непрогнозируемая болтанкаб) прогнозируемая болтанка.;Диспетчер создает горизонтальный или достаточный вертикальный интервал  Такое ВС не теряет свои статус ;Диспетчер опрашивает другие ВС о наличии болтанки на их эшелонах ;Совместно по решению РП возможно прекращение RVSM в раионе ОВД и его определеннои области или диапазоне эшелонов  РП может прекратить RVSM в раионе, его части или диапазоне эшелонов

ГП не допускаются. 10.7.6. В случае полета ВС по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД и необходимости занятия эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с P_прив. мин на стандартное давление осуществляется при пересечении высоты перехода района

ЕС ОрВД. 10.7.7. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД перевод шкалы давления барометрич высотом со стандартного атмосферного давления на P_прив. мин производится при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД. прив.мин При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение P летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД. прив.мин 10.7.8. В контролируемом воздушном пространстве при обеспечении органом ОВД бесступенчатого профиля снижения с эшелона полета допускается установка QFE/QNH на шкале барометрического высотомера при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД в режиме снижения. 10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится: со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH - при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла); с P_прив. мин на значение QFE/QNH - на установленном рубеже или по указанию органа ОВД. 10.7.10. Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится по минимальному атмосферному давлению по маршруту (участку) полета, приведенному к уровню моря P_прив. мин . 10.7.11. На горных аэродромах при атмосферном давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо летному экипажу: перед взлетом установить значение QNH (показания высотомера, соответствующие абсолютной высоте аэродрома, в этом случае принимаются за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты); перед посадкой на контролируемом аэродроме установить на высотомере значение QNH (в этом случае высотомер будет зывать абс высоту полета, а в момент приземления - абсолютную высоту порога ВПП над уровнем моря). 10.7.12. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров определяется РЛЭ или эквивалентным ему документом.

(неважно каких: контролируемых или неконтролируемых, горных или негорных), так и за пределами их, как полёты по приборам, так и визуальные полёты. При этом соблюдается основное правило – пилоты летают, а диспетчеры управляют  по единому для всех уровню давления! Использование QNH (по сравнению с QFE) имеет ряд неоспоримых преимуществ: 1.  QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению  760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновение такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении:  при выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома посадки (на эшелоне перехода3000 м вместо значения 636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736  мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. 2.  Установленные на современных самолётах футомеры, рассчитаны на установку QNH  (а не QFE) и поэтому пилоты иногда просто не могут установить QFE, так как им не хватает шкалы установки барометрического давления. 3.  Использование QNH в качестве основного уровня давления  позволяет разработать и опубликовать на полётных картах корпорации "Джеппесен" и на всех картах захода на посадку абсолютные безопасные высоты, что помогает пилотам обеспечивать безопасность полётов. 4.  Бортовая система предупреждения  близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы; 5.  При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных о высотах на схемах используется QNH. 6.  Использование QNH позволяет рассчитать абсолютную высоту перехода, которая не привязана к давлению на конкретном аэродроме. 7.  Следовательно, эшелон перехода, который может быть выше абсолютной высоты перехода на 300 м, также не зависит ни от превышения аэродрома, ни от давления на нём. 8.  Использование QNH позволяет уменьшить переходный слой – слой между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода, где горизонтальные полёты запрещены. Для сравнения: при использовании в  России в качестве основного давления QFE - переходный слой достигает непозволительно больших величин 9.  Использование QNH позволяет «поднять» и сделать единую для государства абсолютную высоту перехода и эшелон перехода. А это в свою очередь позволит исключить «местничество» и возникающие при этом возможные сложности, а также риски угрозы безопасности полётов на границах зон ответственности. 10.  Организация воздушного пространства, когда абсолютная высота перехода ВС