Глава 4. Ладожская Дорога жизни

Тяжелейшие испытания блокады, обрушившиеся на ленинградцев, не сломили их боевого духа, не подорвали воли к сопротивлению. Одной из причин стойкости ленинградцев была всенародная помощь городу Ленина. Отрезанный от Большой земли, он не был одиноким. Оборона Ленинграда стала поистине всенародным делом.

Продовольствие поступало в Ленинград как из близлежащих областей — Вологодской, Кировской, Ярославской, Горьковской, так и из более дальних — Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской, Омской, Свердловской, Семипалатинской, Оренбургской и др., а также из Татарской и Башкирской АССР, Краснодарского и Алтайского краев.

Страна выделяла Ленинграду достаточное в условиях войны количество продовольствия и других видов снабжения, но вопрос заключался в том, как доставить все это в город. Коммуникации Ленинграда приобретали жизненно важное значение, без них не находила разрешения проблема всенародной помощи городу.

Единственным путем, по которому могло осуществляться снабжение Ленинграда после того, как сухопутные пути в город были перерезаны (кроме воздушных), являлось Ладожское озеро, а точнее, южная часть озера.

Водные перевозки осенью 1941 г. были первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, ставшую для осажденного Ленинграда подлинной Дорогой жизни.

Спасение Ленинграда заключалось в строительстве зимней дороги, которая могла быть сооружена только по льду Ладожского озера.

Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское озеро началась еще в октябре 1941 г. Все подготовительные работы к строительству ледовой дороги и сбор сведений о ледовом режиме Ладожского озера велись автодорожным отделом.

13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками, начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ № 0164 «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец—маяк Кареджи».

Пешеходное и гужевое движение по ледовой дороге должно было начаться 22 ноября, автомобильное (полуторатонное) — 25 ноября 1941 г. Однако уже вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз.

В ноябре—декабре 1941 г. по дороге было доставлено в Ленинград 16,5 тыс. т грузов. И хотя план перевозок еще не выполнялся, Военный совет Ленинградского фронта, нашел возможным увеличить норму ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда, настолько критическим было положение города. С 25 декабря 1941 г. рабочие и инженерно-технические работники стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г.

Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживали 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации.

В дополнение к этому на дороге была организована диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью. Как писал бывший старший диспетчер коккоревской оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта С. А. Иофинов, диспетчерские пункты, расположенные на обоих берегах Шлиссельбургской губы, планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, вели учет работы автомашин и перевезенных грузов. На каждом складе имелись специальные концевые диспетчеры, которые следили за погрузкой, вели учет грузов и давали сигналы о необходимом количестве транспорта. Кроме того, на самой ледовой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие автомашины на те, или иные склады. Линейные диспетчеры выполняли также роль автоинспекторов.

Работники ледовой дороги ежедневно проводили большую работу по поддержанию ее в проезжем состоянии. В любую погоду, днем и ночью они несли трудную дорожную службу, расчищали пути и прокладывали новые, заготовляли различный инвентарь и с риском для жизни строили через трещины деревянные мостки. Только от снега было очищено 3200 км путей, из них вручную, в основном на грунтовых участках, — около 1550 км и с помощью дорожной техники по льду Ладожского озера — 1650 км.

Противовоздушная оборона Ладожской ледовой трассы осуществлялась зенитными средствами и истребительной авиацией. Железнодорожные станции и базы на берегах Ладожского озера прикрывались специальными отдельными зенитными артиллерийскими частями. Непосредственно на льду озера по обе стороны дороги в шахматном порядке с интервалом до 3 км были установлены батареи малокалиберной зенитной артиллерии.

Противовоздушная оборона Ладожской ледовой трассы осуществлялась зенитными средствами и истребительной авиацией. Железнодорожные станции и базы на берегах Ладожского озера прикрывались специальными отдельными зенитными артиллерийскими частями. Непосредственно на льду озера по обе стороны дороги в шахматном порядке с интервалом до 3 км были установлены батареи малокалиберной зенитной артиллерии. Защита станций Жихарево и Войбокало осуществлялась ВВС Ленинградского фронта.

С 16 по 21 апреля автомашины двигались по сплошной воде. С 15 апреля с трассы были сняты автобусы, с 19 апреля — автоцистерны, а с 20 апреля — все автомашины ЗИС-5, так как только за один этот день провалилось под лед около 80 машин.

24 апреля 1942 г. с 16 ч приказом начальника Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта движение по льду всех видов транспорта и пешеходов было закрыто окончательно. Ледовая дорога через Ладожское озеро перестала существовать.

Ледовая дорога сыграла также выдающуюся роль в эвакуации населения города. Это была очень сложная задача. Эвакуации из Ленинграда подлежали несамодеятельная часть населения, а также рабочие эвакуируемых заводов, учреждений, научные работники и др.