
- •Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог оглавление
- •Глава 1. Основы теории торможения 7
- •Глава 2. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава 24
- •Глава 3. Приборы питания и хранения сжатого воздуха 123
- •Глава 4. Приборы управления тормозами. 155
- •Глава 5. Приборы торможения и авторежимы 198
- •Глава 6 воздухопровод и его арматура 243
- •Глава 7. Электропневматические тормоза 265
- •Глава 12. Управление тормозами 398
- •Введение
- •Глава 1. Основы теории торможения
- •1.1. Назначение тормозов.
- •1.2. Способы создания замедления движения.
- •1.3. Классификация тормозов.
- •1.4 Образование тормозной силы.
- •1.5. Коэффициент трения тормозных колодок.
- •1.6. Коэффициент сцепления.
- •1.7. Условие безъюзового торможения.
- •1.8. Способы регулирования величины тормозной силы.
- •1.9. Расчет тормозного пути.
- •Расчет тормозного пути Методом птр.
- •Зависимость коэффициентов а и б от типа поезда
- •Глава 2. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава
- •2.1. Классификация приборов тормозного оборудования.
- •2.2. Пневматические схемы тормозного оборудования.
- •Глава 3. Приборы питания и хранения сжатого воздуха
- •3.1. Компрессоры. Общие положения и основные показатели работы.
- •3.2. Компрессоры кт-6, кт-7, кт-6 Эл.
- •Техническая характеристика локомотивных компрессорных установок
- •3.3. Компрессоры пк-5,25 и пк-3,5
- •3.4. Компрессоры эк-7б, эк-7в.
- •3.5. Компрессор к-2.
- •3.6. Компрессор мк-135.
- •З.7. Регуляторы давления.
- •3.8. Регулятор давления ак-11б.
- •3.9. Регулятор давления тsр-2в (тsр -11).
- •3.10. Устройство холостого ходя компрессора.
- •3.11. Главные резервуары.
- •Глава 4. Приборы управления тормозами.
- •4.1. Краны машиниста. Назначение и типы кранов.
- •4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.
- •Действие крана
- •4.3. Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395
- •4.4. Поездной кран машиниста усл. № 334э
- •Действие крана машиниста усл.№ 334э (Рис. 4.15 )
- •4.5. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254.
- •Действие крана при независимой схеме включения.
- •Работа крана при включении его в качестве повторителя.
- •Регулировка крана.
- •4.6. Кран двойной тяги усл.№ 377
- •4.7. Комбинированный кран усл.№ 114.
- •4.8. Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов.
- •4.9. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418
- •4.10. Электроблокировочный клапан усл.№ э-104б (кэ-44).
- •4.11. Электроблокировочный клапан кпэ-99.
- •4.12. Сигнализаторы отпуска тормозов.
- •4.13. Автоматические выключатели управления (аву) усл.№ э-119б, усл.№ э-119в.
- •4.14. Автоматические (пневматические) выключатели управления (пву).
- •Глава 5. Приборы торможения и авторежимы
- •5.1. Воздухораспределители.
- •5.2. Воздухораспределитель усл. № 292-00
- •Действие воздухораспределителя
- •5.3. Воздухораспределитель усл.№ 483-000 (483-000 м) Устройство воздухораспределителя.
- •Действие воздухораспределителя
- •Особенности отпуска вр усл.№ 483 м
- •Особенности работы вр усл. Ла 483 на 8-осных вагонах.
- •Включение вр усл.№ 483 на локомотивах
- •5.4. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002
- •5.5. Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы)
- •Авторежимы усл.№ 605, 606
- •5.6. Тормозные цилиндры
- •5.7. Запасные резервуары
- •Глава 6 воздухопровод и его арматура
- •6.1. Магистрали
- •6.2. Краны
- •6.3. Клапаны
- •6.4. Соединительные рукава
- •6.5. Маслоотделители, пылеловки и фильтры.
- •Глава 7. Электропневматические тормоза
- •7.1. Классификация схем эпт и общий принцип их работы.
- •7.2. Преимущества и недостатки эпт
- •7.3. Структурная схема двухпроводного эпт и назначение тормозных приборов
- •7.4. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000
- •Действие электровоздухораспределителя.
- •7.5. Междувагонные соединения.
- •7.7. Клеммные коробки
- •7.8. Электрическая схема эпт пассажирских поездов с локомотивной тягой.
- •7.9. Эпт электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 334э
- •Схемы эпт электропоездов
- •Эпт электропоездов, оборудованных краном машнниста усл.№ 595-000-5
- •Эпт электропоездов с электрическим тормозом.
- •Управление эпт краном машиниста усл.№ 395.
- •Глава 8. Тормозные рычажные передачи
- •8.1. Назначение и требования к рычажным передачам.
- •8.2. Передаточное число и к.П.Д. Рычажной передачи
- •8.3. Типовые схемы и детали рычажных передач.
- •Характеристики рычажных передач основных типов грузовых вагонов
- •Характеристика рычажных передач пассажирских вагонов
- •8.4. Регулирование тормозных рычажных передач.
- •Справочные значения расстояния «а» между упором привода и корпусом авторегулятора на грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонах.
- •Глава 9. Автоматическая локомотивная сигнализация, автостопы и скоростемеры
- •9.1. Структура алсн и общий принцип работы.
- •9.2. Электропневматический клапан автостопа.
- •9.3. Локомотивный скоростемер зсл-2м
- •9.4. Электронный скоростемер кпд-3 (комплекс передачи данных)
- •Глава 10 техническое обслуживание тормозного оборудования
- •10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
- •10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.
- •10.3 Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава.
- •Глава 11.Обеспечение поездов тормозами
- •11.1. Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии.
- •11.2. Порядок размещения и включения автотормозов в поездах.
- •11.3. Виды и порядок опробования тормозов в поездах.
- •Полное опробование тормозов.
- •Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.
- •Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда.
- •Сокращенное опробование тормозов.
- •Сокращенное опробование тормозов моторвагонных поездов.
- •Проверка автотормозов в грузовых поездах.
- •11.4. Справка (формы ву-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения.
- •11.5. Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву.
- •11.6. Включение тормозов у недействующих локомотивов.
- •11.7. Контрольная проверка тормозов.
- •Глава 12. Управление тормозами
- •12.1. Проверка действия тормозов в пути следования.
- •12.2. Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и эпт пассажирских поездов и электропоездов.
- •Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
- •Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .
- •Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
- •Время выдержки ручки крана машиниста № 334э в первом положении
- •12.3. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда.
- •12.4. Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины.
- •Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.
- •12.5. Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне.
- •12.6. Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждение замерзания тормозного оборудования.
- •Меры по предупреждению и устранению замерзания тормозного оборудования.
- •Список литературы
7.8. Электрическая схема эпт пассажирских поездов с локомотивной тягой.
При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№ 395 напряжение на контроллере КМ (ККМ) не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует (рис. 7.8 а). Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:
-
в положительный полупериод: выход Г1 блока питания (БП), резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР1, рабочий провод №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, Г2 БП.
-
в отрицательный полупериод: выход Г2 БП, резистор R2, контакты ОР2, контакты ТР2, корпус локомотива (рельсы), плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, резистор R1, Г1 БП.
Как следует из рассмотренных цепей в каждый полупериод через катушку КР дотекает выпрямленный ток в одном и том же направлении, поэтому контакты КР1 и КР2 замкнуты. В результате собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:
(+) БП, резистор R3, контакты КР2, лампа «О», (-) БП.
При этом на световом сигнализаторе загорается лампа «О», сигнализирующая машинисту о целостности линейных проводов ЭПТ. Для прохождения переменного тока имеются еще две цепи:
-
выход Г1 БП; резистор R1, контакты ОР1, ТР1, шунтирующий конденсатор Сш, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
-
выход Г1 БП, резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР локомотива и вагонов, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и электровоздухораспределители остаются в состоянии отпуска и зарядки.
При III и IV положении ручки крана машиниста (перекрыша) (рис. 7.8 б) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:
-
(+)Г БП, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, (-)Г БП.
При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:
-
(+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, (-)Г БП.
При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления Сз. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми.
После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов племенным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:
-
(+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)Г БП.
Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод №1 - минусовой полярности.
При этом возбуждаются отпускные вентили электровоздухораспределителей по цепи:
-
(+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОБ ЭВР, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)Г БП.
На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «П». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «П» постоянный ток протекает по следующей цепи:
-
(+)БП, резистор R3, контакты ОР5, лампа «П», (-) БП.
Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «П» сигнализирует о том. что тормозная система находится в положении перекрыши.
При VА, V и VI положениях ручки крана машиниста (служебное и экстренное торможение) (рис. 7.8 в) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:
-
(+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОРЗ, катушка ТР, (-)Г БП.
При этом замыкаются контакты ТРЗ, ТР5 и размыкаются контакты ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТРЗ получает питание катушка К по цепи:
-
(+)Г БП, контакты ККМ, контакты ТРЗ, контакты КР1, катушка К, (-)Г БП
Контакты ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод №1, а отрицательной полярности - на корпус (в рельсы):
-
(+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы), контакты ТР2, (-)Г БП.
В результате возбуждаются оба вентиля (ОБ и ТВ) электровоздухораспределителей по цепи:
-
(+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы), контакты ТР2, (-)Г БП.
На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «Т». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «Т» постоянный ток протекает по следующей цепи:
-
(+)БП, резистор R3, контакты ТР5, лампа «Т», (-) БП.
Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «Т» сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.
Сильноточное реле «К» в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение - предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях, например, с торможения на перекрышу. Так как реле «К» работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и. следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи.
Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает э.д.с. самоиндукции на зажимах «л» и «з» статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.
Одной из основных причин случаев отказа ЭПТ в поездах с локомотивной тягой в эксплуатации является нарушение цепи контрольного провода №2, проходящей по корпусам и гребням головок усл.№ 369А. которые подвержены загрязнению и коррозии. Для повышения надежности работы схемы ЭПТ используется дублированное питание линейных проводов. Дублированное питание обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами №1 и №2, который может быть включен специальным тумблером. В случае включения дублированного питания ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода, а при ее исправности - и при повреждении в одном месте рабочего провода (в зависимости от места нарушения целостности цепи).
Основным недостатком дублированного питания является отсутствие непрерывного контроля целостности линейных проводов во всем поезде. Реле КР при этом контролирует только состояние цепей ЭПТ локомотива и наличие короткого замыкания в поезде.
Для параметрического контроля электрических цепей при дублированном питании на локомотиве должен быть установлен амперметр, по которому фиксируется величина потребляемого ЭПТ тока при перекрыше и торможении. Помимо наблюдения за целостностью цепей управления это позволяет определить потребляемую мощность всеми ЭВР поезда, то есть фактически установить количество действующих тормозов. Однако при II положении ручки крана машиниста, то есть до применения ЭПТ, машинист не имеет информации о состоянии поездной цепи управления.
ЭПТ с дублированным питанием приводят в действие с разрядкой ТМ, для чего контроллер крана машиниста регулируют на подачу постоянного тока положительной полярности в линейные провода только при V положении (и далее до VI) ручки крана машиниста. В положениях крана машиниста III, IV и VА в цепь управления ЭПТ подается напряжение, полярность которого соответствует перекрыше.
Дублированное питание ЭПТ используется только в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, поскольку в этом случае безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы обеспечения тормозами не зависят от их типа (ЭПТ или пневматика).