4. Судно для перевозки массовых грузов.

Во 2-й половине XX в., когда перевозки нефти морским путем резко возросли, стали строить танкеры значительно больших размеров. Для снижения транспортных расходов при перевозке грузов на таких судах привели к тому, что вместо традиционных универсальных судов для генеральных и массовых грузов стали строить суда все больших размеров исключительно для перевозки массовых грузов.

Так как существовало много типов судов, условились считать типичными судами для перевозки массовых грузов только однопалубные суда (полнонаборные суда без твиндеков) У такого судна машинное отделение и надстройка находятся в корме, на борту нет никаких перегрузочных средств; характерным является также большое количество трюмов и очень большие грузовые люки. Суда для массовых грузов были вначале универсальными, т. е. предназначались для перевозки самых различных массовых грузов. Но со временем стали строить суда, предназначенные только для одного вида груза, например для железной руды. Эти суда, ввиду большой плотности руды, имеют небольшие трюмы и большие балластные танки, чтобы во время рейсов как с грузом, так и без него обеспечивалась соответствующая остойчивость судна. Для более легких грузов - угля, зерна и др. - строились суда с большими трюмами. Вверху и внизу размещали балластные танки, которые улучшали остойчивость судна, идущего с грузом или с балластом. Однако эти танки были небольшими и обычно не использовались для нефти или нефтепродуктов. Исходя из стремления улучшить эксплуатационные качества судов для массовых грузов, которые вынуждены были брать в обратный рейс балласт, вновь стали строить универсальные суда, которые могли перевозить разнородные грузы.

5. Пассажирское судно.

Суда, предназначенные для перевозки пассажиров и их багажа и для обеспечения их безопасности. Пассажирское судно имеет удобные каюты для пассажиров, грузовой отсек, где хранится багаж, столовую и другие развлекательные комнаты. Они оборудованы системами кондиционирования воздуха , успокоителями качки.

По назначению пассажирские суда подразделяются на:

1. суда для обслуживания регулярных линий – совершают рейсы между заданными портами по определённому расписанию;

2. для туристических путешествий – получили широкое распространение в последнее время;

3) массовых перевозок;

4) суда местных сообщений – обычно относят небольшие пассажирские суда и катера;

Отличительной чертой больших пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе и многоярусной развитой надстройке, большие застекленные террасы, многочисленные спасательные средства (шлюпки и плоты), а также открытые палубы (особенно на корме), которые оснащены плавательными бассейнами или используются как солярии. Относительно небольшое количество грузовых средств должно служить исключительно для погрузки провианта и топлива, багажа пассажиров, почты и небольшого количества грузов.

6. Главные размерения судна.

Главными размерениями судна являются длина(длину по конструктивной ватерлинии l_квл, длину между перпендикулярами l_ПП, длину наибольшую l_НБ, длину габаритную l_ГБ), ширина (ширина по конструктивной ватерлинии В_КВЛ, ширину на мидель - шпангоуте В, ширину наибольшую В_НБ , ширину габаритную В_ГБ ), осадка (осадку расчетную, или теоретическую Т_н , Т_к,, среднюю осадку Т_ср , осадку наибольшую Т_нБ)и высота борта. Смотри ниже для более обширного ответа.

7. Длина судна (L). Различают: 1)длину по конструктивной ватерлинии l_квл – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения её носовой и кормовой частей с ДП. Аналогично определяют l_вл; 2) длину между перпендикулярами l_ПП – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикуляром; 3) длину наибольшую l_НБ – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей; 4) длину габаритную l_ГБ - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей с выступающими частями ( рис. а, б).

8. Ширина судна (В). Различают: 1) ширина по конструктивной ватерлинии В_КВЛ - расстояние измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ с точкой пересечения её с внутренней поверхностью обшивки корпуса. Аналогично определяют для В_ВЛ ; 2)ширину на мидель - шпангоуте В – расстояние, измеренное на мидель -шпангоуте перпендикулярно к ДП на уровне КВЛ или ВЛ между внутренними поверхностями обшивки корпуса; 3) ширину наибольшую В_НБ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других постоянно выступающих частей; 4) ширину габаритную В_ГБ - расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей. (рис. г)

9. Высота борта судна (Н). Это вертикальное расстояние, измеренное на мидель - шпангоуте у борта от внутренней стороны кромки вертикального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта (палубой надводного борта называют самую верхнюю непрерывную открытую палубу, имеющую постоянные средства закрытия всех отверстий на открытых её частях и в бортах судна ниже этой палубы). (рис. а)

10. Осадка судна (Т). Это вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель – шпангоута от основной плоскости до плоскости КВЛ или ВЛ. Различают: 1) осадку расчетную, или теоретическую, носом Т_н и кормой Т_к – расстояния по вертикали на носовом и комовом перпендикулярах от плоскости расчетной ВЛ до прямой, составляющей продолжение килевой линии; 2) среднюю осадку Т_ср = (Т_н + Т_к)/2; 3)осадку наибольшую Т_нБ – измеренную от КВЛ до внешней кромки наружной обшивки или брускового киля; 4)осадку габаритную Т_гБ - измеренную от КВЛ до наинизшей точки судна с учетом всех выступающих частей. (рис. а) Если Т_н= Т_к , то говорят «судно плавает на ровный киль», если Т_н≠Т_к ,то «судно плавает с дифферентом».

11.Крен - положение судна, при котором его диаметральная плоскость отклонена на некоторый угол от вертикали к поверхности воды. Крен измеряется: - углом наклона; или - разницей между осадками правым и левым бортом.

Крен на левый борт - крен судна, при котором осадка левым бортом больше, чем осадка правым бортом.

Крен на правый борт - крен судна, при котором осадка правым бортом больше, чем осадка левым бортом.

12.Дифферент - в мореплавании - наклон судна в продольной плоскости. Дифферент измеряется углом наклона или разницей между осадкой носа и осадкой кормы судна. Различают: - дифферент на нос; и - дифферент на корму.

Дифферент на корму - положение судна, когда осадка кормовой части превышает осадку носовой части. Обычно дифферент на корму способствует увеличению скорости движения судна, однако чрезмерная осадка кормы может привести к противоположному результату.

Дифферент на нос - положение судна, когда осадка носовой части больше осадки кормовой части. Дифферент на нос снижает скорость движения судна.

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

13.Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Палубная линия у морских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от средней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить заливаемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей. Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют. Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляемости .

14.Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной V50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой

штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.