Навигация_5

1.Схема вылета может быть основана на:

• принципе "жесткой" траектории (стандартном маршруте вылета SID), по которой должны следовать вылетающие ВС;

• принципе вылета по любому направлению в пределах определенного сектора (зоны).

2-5.Схемы "жесткой" траектории вылета устанавливаются:

-при вылете по прямой, когда путевой угол первого участка маршрута вылета находится в пределах ±15° от осевой линии ВПП;

-при вылете с разворотом для обхода значительных препятствий в РА или пролете над ними только по вполне определенному маршруту (например, при наличии ограничений установленных требованиями УВД).

6. Схемы вылета по любому направлению устанавливаются, если на маршруте вылета не требуется обход препятствий и нет ограничений, установленных требованиями УВД. Для обеспечения безопасного пролета препятствий в этом случае предусматривается свободное от них воздушное пространство или устанавливается такая высота начала разворота после взлета, при которой обеспечивается безопасный запас высоты над препятствиями в любом направлении полета.

7. Градиент – мера возрастания (уменьшения) высоты на единицу пройденного расстояния G=H/S. Определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты и выражается в процентах.

8.Градиент рассчитывают инженера АНОП

9. на картах SID в процентах

10 Градиент набора (MCG) публикуется на картах только в случае, если его значение больше 3.3%.

11. потребный градиент, обеспечивающий установленный безопасный запас высоты над препятствиями

12.fpm,м/с

13.

14.

15.

16. Минимальные безопасные высоты в секторе (MSA) устанавливаются для каждого аэродрома, на котором выполняются полеты по ППП

17.MSA применяется при потере ориентировки в районе а\д

18. Для каждого сектора значение MSA равно: MSA = Нпр.max. + 300 (м),

где Нпр.max – абсолютная высота самого высокого препятствия в пределах учета препятствий данного сектора.

19. Секторы строятся в пределах окружности радиусом 46км и с центром над КТА, аэродромным навигационным средством – ОПРС (NDB) или РСБН (VOR).

20. MSA обеспечивает запас высоты не менее 300м. над самым высоким препятствием в данном секторе

21.

22.

23.

24.

25. Зоны ожидания устанавливаются с целью упорядочения движения прибывающих воздушных судов. Они могут быть установлены над радиосредствами или характерными ориентирами, называемыми точками привязки зоны ожидания (FIX). В качестве точек FIX могут использоваться как посадочные навигационные точки, так и точки, лежащие на МВЛ или в коридорах воздушных зон.

26. Буферная зона – зона, простирающаяся на 5 морских миль (9,3 км) от границы основной части ЗО, в пределах которой для определения минимальной безопасной высоты полета в зоне ожидания учитываются препятствия.

27. В зависимости от того, из какого сектора самолет входит в ЗО, экипаж строит стандартный маневр входа:

1. Метод параллельного входа (Parallel)– из сектора I;

2. Метод обратного входа (Off Set или Tear Drop) – из сектора II;

3. Метод прямого входа (Direct) – из сектора III.

28. Развороты должны выполняться с креном 25°, (в США – с креном 30°) или с угловой скоростью 3°/с.

29. Метод параллельного входа:

• достигнув точки Fix, выполнить разворот на курс, равный курсу полета по линии пути удаления (ЛПУ);

• по истечении времени полета с этим направлением равным t_лпу, выполнить разворот во внутреннюю сторону зоны ожидания, выйти на прямую приближения или в точку Fix.

30. Метод обратного входа:

• достигнув точки Fix, выполнить отворот на РУ (разворот на курс, отличающийся от курса полета по прямой удаления на 30° и менее), обеспечивающий выход на линию пути приближения (ЛПП);

• по истечении времени полета с этим курсом, выполнить разворот на ЛПП.

31.Метод прямого входа:

• достигнув точки Fix, выполнить разворот на ЛПУ, а затем полет по схеме.

32.1сек-110 2сек-70 3сек-180 Вход в зону ожидания должен выполняться в соответствии со схемой трех секторов в зависимости от курсового угла подхода к точке Fix, допускается отклонение по 5° в каждую сторону от границ сектора.

33.

34.

35. Out Bound Time – время полёта по линии пути удаления до FL140 t=1мин, выше FL140 t=1.5мин

36. ЕАТ – Expected Approach Time- расчетное время пролёта точки FIX для захода на посадку. Для выдерживания времени ЕАТ, экипаж может изменять параметры зоны ожидания, не нарушая правил полета в ней и общей безопасности полета. Точность выдерживания ЕАТ ±1мин.

37. Для точного выхода в ЕАТ на точку Fix, экипажу разрешается срезать траекторию зоны ожидания или уменьшать скорость.

38. Инструментальный заход на посадку – серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая заданную траекторию полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или Fix зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически

39. Заходы на посадку: точный и не точный.

40. Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...) – заход с контролем по курсу и глиссаде.

К точным системам захода на посадку относятся:

РМС типа СП, ILS; обзорный радиолокатор (SRA) и посадочный РЛ точного захода на посадку (PAR), (SRA+PAR); PAR+NDB на аэродромах оборудованных РЛ системой посадки и двумя ПРС.

41.

42. Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

43.

К неточным системам захода на посадку относятся:

курсовой РМ (LOC) без глиссады; VOR/DME; РСП + ОСП; VOR и NDB; ОПРС; обратный луч КРМ или LOC;

44.

45-49

Категория минимума	Диапазоны значений ВПР и RVR, метры
	ВПР (DH)	RVR
ЭМА без категорий	Более 100	Более 1000
I	Менее 100 до 60	Менее 1000 до 550
II	Менее 60 до30	Менее 550 до 350
III –A	Менее 30 до 15	Менее 350 до 200
III –B	Менее 15 до 0	Менее 200 до 50
III –C	Без ограничений	Без ограничений

50.

51-56. Этап подхода (Arrival Route) – полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального этапа (IAF – Initial Approach Fix)

Начальный этап (Initial Approach Segment) – полет от точки IAF (КТН) до контрольной точки промежуточного этапа IF – Intermediate Fix (КТП). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. Зона начального этапа может иметь протяженность 15 – 30 морских миль (25-55км) и ширину не менее 18,4км (по 9,2км в каждую сторону от оси маршрута). Запас высоты над препятствиями на этом этапе – 300 метров (1000'). Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть не более 90°, для неточных систем – не более 120° (угол больше потому, что заход на посадку при лучших метеоусловиях).

Промежуточный этап (Intermediate Approach Segment) – полет от точки IF (КТП) до контрольной точки конечного этапа FAF – Final Approach Fix (КТК). Точка IF и весь промежуточный этап должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса не должно превышать 15°. Если точка IF не обозначена, значит, промежуточный этап отсутствует.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку. Запас высоты над препятствиями в этой зоне не менее 150м (500').

Конечный этап (Final Approach Segment) – полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (MAP). Этот этап делится на два участка:

• дальняя прямая (Long Final)– участок полета на посадочной прямой до внешнего маркера (второй участок);

• ближняя прямая (Short Final) – участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг (первый участок).

Запас высоты над препятствиями в этой зоне устанавливается в зависимости от удаления до порога ВПП и, как правило, составляет:

• 150 м (500') – от начала этапа до внешнего маркера;

• 90 м (300') – от внешнего до среднего маркера;

• 60 м (200') – от среднего маркера до IM (Inner Marker – внутренний маркер);

• 30 м (100') – от МАР до порога ВПП.

57. Уход на 2-й круг (неудавшийся заход на посадку – Missed Approach). В случае неудачного выполнения захода на посадку, ухудшения метеоусловий или по команде диспетчерских органов может быть произведен уход на второй круг. Уход на второй круг обычно выполняется по линии, максимально приближенной к продолжению посадочного курса, и имеет этапы:

• начальный – полет от МАР до установления режима набора высоты (обычно 900м за порогом ВПП);

• промежуточный – полет до набора высоты 50м (168') над препятствиями;

• конечный – полет до выхода в точку повторного маневра.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Запас высоты пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается, как правило, равным 30 м (100').

58. Vat – скорость пересечения порога ВПП, которая в 1,3 раза превышает скорость сваливания ВС в посадочной конфигурации при максимальной сертификационной посадочной массе.

59. В международной авиационной практике наиболее часто применяются следующие схемы инструментального захода на посадку:

1. Заход с прямой (Straight in Approach).

2. Стандартный разворот (Prоcedure Turn).

3. Углом отворота (Base Turn).

4. Двумя разворотами на 180° (Rase Track - ипподром).

5. Заход по орбите.

60. Заход «с прямой» является основным и самым экономичным маневром захода на посадку. Подход ВС к посадочному курсу должен осуществляться под углом не более 30°. При выполнении посадки данным маневром экипаж обязан, как никогда, строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом место расположения существенных препятствий, минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.

61. Стандартный разворот (СР). Характерным для данного маневра, является возможность изменить направление полета на противоположное направлению посадки еще на начальном этапе схемы захода. Стандартные развороты бывают левые (Procedure Turn Left) или правые (Procedure Turn Right).

Название стандартного разворота зависит от стороны начального отворота. Эти способы используются, когда линия удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него. Левый стандартный разворот (Procedure Turn 45°/180°) показан на рис. 16.10.

Рис. 16.10. Левый стандартный разворот 45°/180°.

Схема этого маневра захода состоит из полета по линии пути удаления от IAF – навигационного средства или контрольной точки в течение указанного на схеме времени полета (1, 2, 3 мин.), последующего отворота на 45° в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1мин для ВС категорий А и В или 1мин 15 с – для ВС категорий C, D, E с последующим разворотом на 180° для выхода на прямую приближения. Этот способ наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент начала движения курсовой стрелки индикатора (ПНП, КПП-М).

Рис.16.11. Левый стандартный разворот 80°/260°.

Левый стандартный разворот (Procedure Turn Left 80°/260°).(рис.16.11.) состоит из полета по линии пути удаления в течение указанного на схеме времени полета (1, 2, 3 мин.), отворота на 80° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260° в противоположную сторону для выхода на линию пути приближения.

62. 1 мин 1 мин 15 сек время полета после отворота на 45 градусов для схемы стандартн. разв 45\180

63.

64. Схема захода на посадку «углом отворота» (может называться также "Разворотом на посадочный курс"). Схема состоит из полета по линии пути удаления с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол ±30°, с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота определяется по формулам УО=36/t_ЛПУ – для ВС категорий А и В и УО=54/t_ЛПУ – для ВС категорий C, D, E.

Схема захода на посадку "углом отворота" приведена в качестве примера в приложении 5. В примере не указано t_ЛПУ, т.к. моменты начала разворотов определяются по DME или геодезическим координатам точек.

Рис. 16.12. Схема захода на посадку углом отворота

65. Схема захода на посадку двумя разворотами на 180° (ИППОДРОМ). Эта схема (рис.16.13.) может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления (АВ). Этот способ применяется там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижение до необходимой высоты. В случаях, когда продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два и более полетов по этой схеме.

Рис. 16.13. Способ захода на посадку двумя разворотами на 180°.

Особенностью этого маневра является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные навигационные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения с учетом влияния ветра.

Вход в схему "ИППОДРОМ" осуществляется также как и в ЗО. Для всех рассмотренных схем конец участка ЛПУ может ограничиваться расстоянием по DME или радиалом бокового VOR.

66. Заход по орбите или дуге дальномера. Схема этого способа проста, она заключается в выдерживании постоянной заданной на схеме дальности до радиомаяка, например, DME. Цель его состоит в том, чтобы вывести самолет в оптимальную точку разворота на прямую приближения с выполнением условий безопасности полетов и последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку

67. Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей воздушных судов (V_CAS,V_ЕAS,) на различных этапах захода.

Все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25° или с первой угловой скоростью (3°/с);

68.Угол наклона глиссады для ВС ГА по ППП 3 оптимальный и не превышает 10.

69. ОСА/Н - наименьшая высота. до которой разрешается снижаться на точном этапе захода.

70. ОСА/Н Эта высота используется как один из основных критериев при определении ВПР (DH\A) для захода на посадку по точной системе.

71. Минимальная высота снижения при заходе на посадку с использованием точных систем посадки DA/H – наименьшая высота, до которой разрешается снижаться (т.е. ВПР), если не будет установлен визуальный контакт с ВПП.

72. Минимальная высота снижения при заходе на посадку с использованием неточных систем посадки (MDA/H) наименьшая высота, до которой разрешается снижаться если не будет установлен визуальный контакт с ВПП.

73.

74. Visual approach – это заход на посадку по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

75. Circling approach – заход на посадку с круга. Этот заход предполагает маневрирование ВС при заходе в пределах зоны визуального маневрирования. После входа в зону визуального маневрирования ВС может снижаться до опубликованного на схеме значения MDA/Н, а дальнейшее снижение не производится до тех пор пока:

1. Не будет установлен, и не будет поддерживаться непрерывный визуальный контакт с ориентирами.

2. Пилот не увидит порог ВПП.

76. Зона визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу ограничивается дугами. Выполнятся развороты с угла крена 20⁰.

77. Зона визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу ограничивается дугами, проведенными от центра порога ВПП, и соединенными касательными. Радиус дуг зависит от категории ВС;

78. При этом для выполнения визуального захода на посадку необходимо выполнение 3-х условий:

1. Нижняя граница облаков НГО  Н_ВГ (МБВ_Н).

2. Получена информация от пилота о том, что метеоусловия позволяют достаточно уверенно считать, что визуальный заход на посадку может быть выполнен по наземным ориентирам в РА.

3. Обеспечено эшелонирование между ВС.

79. Uб = 8.7 Uв = 5

80. W = 246

81.

82.