Навигация_4

1. РНС в зависимости от измеряемого параметра делятся на: угломерные,дальномерные и угломерно-дальномерные

2. УРНС: -радиокомпасные -радиопеленгаторные -радиомаячные

3. Радиокомпасная система состоит из наземной подсистемы: радиомаяки ненаправленного действия NDB (ОПРС, ШВРС, ДПРМ, БПРМ, LOM, LMM, Lctr) и бортовой: автоматические радиокомпасы АРК (ADF)

4. Контроль пути по направлению с помощью автоматического радиокомпаса (АРК) заключается в определении направления текущей линии положения ВС в пространстве и сравнении ее направления с направлением линии заданного пути (ЛЗП).

5. Диапазон рабочих частот NDB 190-1750 кГц

   Наименование РНС	Мощность (Вт)	Дальность действия NM	Обозначение по мощности
   NDB	2000 и более	75	НН -высокая
   NDB	50 - 1999	50	Н - средняя
   NDB	25 - 50	25	МН - малая
   Compas Locator	менее 25	15	L - locator

6. Курсовой угол радиостанции КУР Магнитный пеленг радиостанции (МПР) Магнитный пеленг самолета (МПС)

7. КУР – угол в горизонтальной плоскости (ГП) между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию. Отсчитывается от продольной оси ВС вправо от 0 до 360°.

8. КУР определяется на АРК по острому концу стрелки

9. Магнитный пеленг радиостанции (МПР) – угол в ГП между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию (радиомаяк NDB). Этот угол определяет линию положения ВС в воздушном пространстве, называемую Линия Равных Пеленгов Радиостанции (ЛРПР).

10. МПР на RMI по острому концу стрелки( при установке МК)

11. Магнитный пеленг самолета (МПС) – угол в ГП между северным направлением магнитного меридиана проходящего через радиостанцию и ортодромическим направлением на ВС. Этот угол определяет линию положения ВС в воздушном пространстве (ЛРПС).

12. При использовании РМИ МПС определяется по обратному концу стрелки.

13. NDB применяется для контроля пути,если он расположен сзади или впереди ВС. Способы исправления пути:выход в ППМ или на ЛЗП

14. Местоположение ВС при полете от NDB: -на ЛЗП- МПС=ЗМПУ -левее- МПС меньше ЗМПУ -правее- МПС больше ЗМПУ

15. Местоположение ВС при полете на NDB: -на ЛЗП-МПР=ЗМПУ -левее-МПР больше ЗМПУ -правее-МПР меньше ЗМПУ

16. КПН при полете на NDB: Рассчитывается МПР = МК + КУР, или МПР = МК + α, где α= КУР – 360°.

Если МПР ≠ ОМПУ(ЗМПУ), то рассчитывается дополнительная поправка (ДП,°) и линейно –боковое уклонение (ЛБУ,км):

ДП =ОМПУ(ЗМПУ) - МПР, ЛБУ≈ (Sост/60)×ДП,

Сравнив величину ЛБУ с половиной ширины трассы, выбирается способ исправления пути:

• в поворотный пункт маршрута (ППМ) при уклонениях в пределах установленной ширины ВТ ;

• выходом на ЛЗП при уклонениях за пределы установленной ширины ВТ.

17. Выход в ППМ(МК=143,КУР=5)

18. КПН при полете от NDB: 1. Рассчитывается МПС = МК + КУР ± 180°

2. Если МПС ≠ ОМПУ(ЗМПУ), то рассчитывается боковое уклонение (БУ,˚) и линейно –боковое уклонение (ЛБУ,км): БУ = МПС – ЗМПУ, ЛБУ≈ (SПР/60)×БУ,

3. Сравнив величину ЛБУ с половиной ширины трассы, выбирается способ исправления пути

19. На ЛЗП.(МК=35,КУР=187)

20. Исправление пути при полете на NDB выходом в ППМ:

БУ = (Sост/ Sпр)×ДП, (со знаком ДП).

ПК= БУ+ДП.

ОМК(МК)зт = МПР(BRG) – УСф.

21. Исправление пути при полете на NDB выходом на ЛЗП:

Увых = ДП + 20...30°.

ОМК(МК)вых = ОМПУ(ЗМПУ) ± Увых.

КУР_ВЫХ = 360° ± У_ВЫХ .

БУ= (Sост/Sпр)×ДП.

УСф=Уср+БУ, где УСр=ОМПУ(ЗМПУ)- ОМК(МК)р.

ОМК(МК)сл = ОМПУ(ЗМПУ)– УСф.

КУРсл = 360 + УСф

22. Исправление пути при полете от NDB выходом в ППМ: Рассчитывается ДП = (Sпр/ Sост)×БУ, (со знаком БУ).

Рассчитывается ПК = БУ + ДП.

Рассчитывается курс в ЗТ(ППМ) МКзт = МКр – ПК.

23. Исправление пути при полете от NDB выходом на ЛЗП: ДП = (Sпр/ Sост)×БУ, УВЫХ = ДП + 20...30°.

5. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП МКВЫХ=ОМПУ(ЗМПУ)± УВЫХ,

6. КУРВЫХ = 180° ± УВЫХ,

7. УСф = УСр + БУ, где УСр = ЗМПУ – МКр; или УСф = МПС – МКр.

8. МКсл=ЗМПУ – УСф.

9. КУРсл = 180° + УСф.

24-28. • Активный способ.

Сущность этого способа заключается в выдерживании курса ВС с учетом влияния ветра:

МК = ЗМПУ – УС_Ф КУР = УС

• Пассивный способ.

Сущность этого способа заключается в постоянном выдерживании стрелки КУР на нуле.

• Курсовой способ.

Сущность курсового способа выхода на РНТ заключается в выдерживании направления полета (МК) по курсовому прибору с периодическим разворотом ВС на курс, при котором КУР=0.

• Полет по внутреннему створу

Этот способ контроля пути позволяет значительно точнее и оперативнее определять уклонение и исправление пути при условии что в начале и конце участка маршрута имеются работающие радиостанции, а на борту ВС имеются два АРК и, желательно, двухстрелочный указатель, индицирующий показания КУР₁ и КУР₂ по общей шкале КУР.

• Полет по внешнему створу:

Выход на внешний створ двух радиостанций осуществляется доворотом ВС в сторону створа двух радиостанций (на стрелки). При выходе в створ РНТ разность КУР=0.

29. Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного или оставшегося расстояния на участке маршрута. Этот вид контроля пути необходим для уточнения момента выхода ВС на пункты обязательного донесения, ППМ и т.п.

30. Радиокомпасная система для контроля пути по дальности может быть использована только при условии наличия радиостанции (NDB) расположенной в стороне (сбоку) от ЛЗП

31. Основным условием точного контроля пути по дальности является нахождение ВС на ЛЗП. То есть в момент контроля пути по дальности с использованием боковой радиостанции одновременно следует убедиться, что ВС находится на ЛЗП, используя при этом другие РНС, например другую РНТ расположенную на ЛЗП.

32. . В момент Т_КП выполнить КП по направлению:

МПС = ОМК(МК) + КУР ± 180°.

33. МКвых=94,разворот влево( МПР=130, ОМПУнов=144)

34.Радиопеленгаторная система (далее РП) включает в себя наземный радиопеленгатор (АРП, DF) – устройство, определяющее направление на ВС относительно меридиана его установки и бортовую радиостанцию(УКВ, КВ), сигнал которой использует РП для определения этого направления. Кроме определения направления на ВС РП используется диспетчером для индивидуального распознавания метки ВС на экране наземного радиолокатора

35.

36-38. По запросу экипажа "Дайте прямой пеленг", диспетчер передает магнитный (истинный) от РП – прямой пеленг.

¹Прямой пеленг (ПП) – угол, заключенный между северным направлением магнитного или истинного меридиана, проходящего через РП и ортодромическим направлением на ВС. Его измеряют от северного направления магнитного (истинного) меридиана до направления ВС по ходу часовой стрелки от 0° до 360°.

Обратный пеленг ОП – угол, заключенный между северным направлением магнитного или истинного меридиана, проходящего через РП, и направлением продолжения линии от ВС на РП (см. рис. 12.25.). Он измеряется от северного направления магнитного (истинного) меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°.

39.

40.Радиомаячная система состоит из наземной подсистемы VOR и бортовой подсистемы КУРС-МП

41.

• определять магнитный пеленг самолета (R - радиал) относительно меридиана наземного радиомаяка VOR;

• выполнять полет по ЛЗП, проходящей через радиомаяк;

• определять место ВС по пеленгам двух РМ VOR;

• выполнять заход на посадку по системе посадки СП-50 и ILS.

42. Радиал и ОП

43. ОП РМ VOR угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR, и направлением продолжения линии от ВС на РМ.

44.Значение обратного пеленга можно снять на RMI по острому концу стрелки

45. Радиалом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через РМ VOR и ортодромическим направлением на ВС.

46. Значение радиала можно снять на RMI по тупому концу стрелки

47. HIGH VOR – VOR верхнего ВП, дальность действия до 130NM (240км);

LOW VOR – VOR нижнего ВП, дальность действия до 45NM (83км);

Terminal Class VOR – аэродромный VOR, маломощный, дальность действия до 25NM (46км)

48. Способы исправления пути: выход в ППМ и на ЛЗП

49.Полет на РМ VOR:

Если ОП меньше ОМПУ(ЗМПУ), значит и курс для исправления ЛП надо уменьшить;

Если ОП больше ОМПУ(ЗМПУ), значит и курс для исправления ЛП надо увеличить.

50.Полет от РМ VOR: Если R меньше ОМПУ, значит уклонение влево, а курс надо увеличить;

Если R больше ОМПУ(ЗМПУ), значит уклонение вправо, а курс надо уменьшить.

51. Полет на РМ VOR 

1. Определить сторону уклонения ВС от ЛЗП.

2. ДП = ЗМПУ – ОП.

3. БУ = (Sост/ Sпр) · ДП.

4. ЛБУ ≈ (Sост/60) · ДП или точно: ЛБУ = Sост · tg ДП.

52. ОП=80 ДП=1 ЛБУ=1 Выход в ППМ( ОМПУ=81, R=260)

53. Полет от РМ VOR

Алгоритм контроля и исправления пути

1. Определить сторону уклонения ВС от ЛЗП.

2. БУ = R – ОМПУ(ЗМПУ) .

3. ЛБУ ≈ (Sпр/60) · БУ или точно: ЛБУ = Sпр · tg БУ.

ДП = (Sпр/Sост) · БУ

54. БУ=6 ЛБУ=5 Выход в ППМ (ОМПУ=244, R=250)

55. Полет на РМ VOR

При исправлении курса выходом в ППМ:

5. ОМПУ(ЗМПУ)в ППМ = ОП.

6. УСф = УСр + БУ.

7. МКппм = ОП – УСф

56. Полет на РМ VOR

При исправлении курса выходом на ЛЗП:

5. У_ВЫХ = ДП + 20...30°.

6. МКвых = ЗМПУ(ОМПУ) ± У_ВЫХ.

7. ОПвых = ЗМПУ(ОМПУ), или Rвых = ЗМПУ(ОМПУ) ± 180°.

8. МКсл = ЗМПУ(ОМПУ) – УСф.

57. Полет от РМ VOR

При исправлении курса выходом в ППМ:

5. ПК = БУ + ДП.

6. МКзт = МКр – ПК.

58. Полет от РМ VOR

При исправлении курса выходом на ЛЗП:

5. У_ВЫХ = ДП + 20...30°.

6. МКвых = ОМПУ(ЗМПУ) ± У_ВЫХ.

7. R вых = ОМПУ(ЗМПУ) .

8. МКсл = ОМПУ(ЗМПУ) – УСф.

59. . Контроль пути по дальности можно выполнить при условии наличия РМ VOR расположенного в стороне (сбоку) от ЛЗП.

60. Использование для контроля пути по дальности бокового РМ VOR обеспечит требуемую точность только при условии нахождения ВС на ЛЗП, поэтому перед применением данного способа контроля необходимо выполнить контроль пути по направлению (например, по NDB, расположенному в створе ЛЗП).

61. Rтр = ОМПУ(ЗМПУ)  90^о,

знак «+» - если РМ слева от ЛЗП.

знак «-» - если РМ справа от ЛЗП.

62.

63.

64. МКвых=210,маневр влево(R=290, Rнов=270)

65.МКвых=275,маневр влево( R=120,Rнов=145)

66. Тппм2=10.19

67. Тппм2=13.38

68. К УД РНС относятся: наземные радиолокационные станции (РЛС), радиомаячные (VOR/DME, TACAN и др.) и бортовые РЛС

69.Наземные РЛС вкл в себя такие подсистемы - В гражданской авиации эксплуатируются обзорные ОРЛ (ARSR – Air Route Surveillance Radar – обзорный маршрутный радиолокатор), диспетчерские (ДРЛ) и посадочные (ПРЛ) радиолокационные станции.

70. ДРЛ (SPA – Surveillanse Radar Approach – обзорный локатор подхода) используется на дальностях до 150км и служит для обслуживания воздушного движения в районе аэродрома.

ПРЛ (PAR – Precision Approach Radar – посадочный радио локатор) используется на дальностях до 60км для контроля или управления при заходе на посадку ВС.

71. Информация о месте ВС может быть в виде:

• магнитного трека (направления) и расстояния до основной точки на маршруте, контролируемой по навигационному средству. POSITION (расстояние и направление от точки) или OVER, или ABEAM (этой точки) – ваше место: на расстоянии ... с направлением ... от точки ... или над или на траверзе (название точки).

• как хорошо известное географическое место;

• как магнитный трек и расстояние до основного навигационного средства захода на посадку;

• как расстояние до точки приземления , если ВС находится на конечном этапе захода на посадку;

• как расстояние и сторона отклонения от оси маршрута (…KILOMETERS LEFT или RIGHT OF TRACK – ... километров левее или правее ЛЗП).

72.

73.Полный контроль пути

74.

75.

76. БРЛС обеспечивает решение следующих задач:

• ведение радиолокационной ориентировки и определение места ВС по опознанным радиолокационным ориентирам (РЛО);

• определение путевой скорости и фактического угла сноса;

• обнаружение и обход грозовых очагов;

• предупреждение опасных сближений с другими ВС.

77.МКобх = 160гр

78.МКобх = 275гр

79. Точность навигации выражается количественными критериями, характеризующими степень близости фактического значения навигационного параметра контроля пути к его, заданному программой полета значению.

80. Погрешностью измерения навигационного параметра Dх называется разность между измеренным и истинным значением данного параметра

81.По причине возникновения, погрешности х можно поделить на три группы:

Грубые, систематические, случайные.

82. Грубые ошибки (промахи в навигационных расчетах) – как правило, возникают по причинам: невнимательности, небрежности, неграмотности (отсутствии навыка ожидания результата расчета); использовании неисправного технического средства в результате некомплексного использования, имеющихся в распоряжении, бортовых и наземных средств и способов контроля пути.

83. Систематические – это постоянные или изменяющиеся по известному закону погрешности. К ним относятся инструментальные и методические. Инструментальные погрешности определяются в лабораторных условиях и, соответствующие им поправки (например, девиация магнитного компаса - к ) сводятся в таблицы или графики, а методические погрешности рассчитываются по известным математическим зависимостям, а затем в виде поправок (например, методическая температурная поправка высотомера Нt) учитываются при расчете навигационных элементов полета.

84. Показателем надежности навигации является вероятность нахождения ВС в пределах допустимых отклонений.

85. В боковом направлении допустимым отклонением является ширина воздушной трассы ШТ=2b.

В продольном направлении допустимое отклонение по оси OS во времени пролета пунктов маршрута или ПОД, которое может выражаться во времени t_ДОП или приращения расстояния S_ДОП.

В вертикальном направлении допустимыми отклонением является требуемая точность выдерживания заданной высоты (эшелона) полета (±Н_ДОП).

86. Рабочей областью (РО) РНС называется часть воздушного пространства, в пределах которого с гарантированной вероятностью обеспечивается определение координат ВС с точностью (sr) не ниже допустимой sr_ДОП.

87. Кривая равной точности (ДКРТ) для расчета РО представляет собой геометрическое множество точек вокруг РНТ, в которых точность определения координат места ВС равна допустимой РСКП (sгдоп).

88.урнс

89.ВОР Дкрт = 33*б/сигма р

90.Путевой угол – между сев направлением меридиана и линией пути.

91. Курсом называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета и проекцией на эту плоскость продольной оси ВС.

92.Угол ветра – угол между линией пути и направлением куда дует ветер.

93.Угол сноса – угол между продольной осью ВС и линией пути. между ТАС и Путевой. От-20гр до +20гр

94.УС «+», УВ=50гр (ЗМПУ=250)

95.430км\ч(ЗМПУ=298)

96.Истинная – от пов-сти рельефа, Относительная – от порога ВПП, Абсолютная – от среднего уровня моря, Эшелон полета – от уровня со стандартным давлением по СА.

97.Транзишн левел

98. Безоп высота полета – это минимальная истинная высота, гарантирующая от столкновения.

1