5 Положение рукоятки крана – экстренное торможение.

проверка четкости фиксации ручки КМ во 2, 3, 4 положениях и люфта между стержнем крана и его рукояткой:

• Суммарный зазор между ручкой крана и квадратом стержня должен быть не более 0,2 мм (замеряется щупом), а четкость фиксации от руки.

2. проверка усилия перемещения ручки крана из одного положения в другое при рабочем давлении в НМ и ТМ:

• усилие должно быть не более 4,5 кг (замеряется динамометром приложенным к середине ручки крана).

3. проверка плотности золотника:

• производится разрядка ТМ и УР до 0 атм., ручка крана ставится в 3-е положение и перекрывается кран двойной тяги ТМ. При таком положении давление в УР не должно появляться в течении 2 минут.

4. проверка плотности клапана уравнительного поршня:

• при закрытом кране двойной тяги ТМ, во 2-ом положении ручки, нормальном давлении в НМ, производится обмыливание атмосферного отверстия из-под клапана уравнительного поршня. Образование мыльного пузыря допускается с удержанием не менее 3-х секунд.

5. проверка плотности кольца уравнительного поршня:

• краном машиниста снижается давление до 0 атм. по манометру, перекрывается кран двойной тяги ТМ. Производится зарядка УР до 5 атм., рукоятка крана устанавливается в 3-е положение. После этого открывается кран двойной тяги ТМ (время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не менее 30 секунд).

6. проверка чувствительности уравнительного поршня:

• 4-ым положением ручки крана машиниста понизить давление в УР на 0,2 атм. При этом уравнительный поршень должен подняться, произвести выпуск воздуха из ТМ и сесть на седло, обеспечивая нормальную плотность при давлении в ТМ от 3,5 атм. и выше.

7. проверка времени снижения давления в УР:

• при разрядке ТМ 4-ым положением время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не более 7 секунд.

8. проверка регулировки чувствительности редуктора:

• при понижении давления в ТМ на 0,2 атм., редуктор, при 2-ом положении ручки, должен прийти в действие, восстановить давление и поддерживать его в пределах 5,0 – 5,2 атм..

9. проверка поднятия уравнительного поршня при отпуске 2-ым положением ручки КМ:

• поднятие уравнительного поршня не допускается.

Примечание: плотность на вагоне проверяется на слух, а в случаях вызывающих сомнения проверка производится обмыливанием. КМ и редуктор, проверенные в объеме инструкции и не удовлетворяющие установленным нормам с вагона снимаются и с актом мастера отправляются в автоматную мастерскую.

РЕДУКТОР усл.№ 348

Служит для поддержания зарядного давления в ТМ, в ДМ, в МУ, за счет питания сжатым воздухом из НМ.

Снижает давление воздуха, поступающего к приборам, и постоянно автоматически поддерживает установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем.

На вагоне устанавливается:

• на корпусе крана машиниста;

• на воздухопроводе к дверной магистрали;

• на воздухопроводе магистрали управления.

Состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в одном корпусе

литого из чугуна. Корпус крепится двумя шпильками к фланцам крана машиниста

и уплотняется прокладкой, на специальном кронштейне.

В питательной части запрессована латунная втулка, венец которой является седлом питательного клапана. Питательный клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением имеет удлиненный хвостовик, который опирается в поршень питательной части. Клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В корпусе питательной части образован цилиндр, в котором помещается поршень, уплотненный по цилиндру резиновой манжетой.

В диске поршня имеется отверстие диаметром 0,5 мм, которое сообщает канал тормозной магистрали с камерой со стороны поршня. Сам корпус питательной части закрыт двумя резьбовыми заглушками.

В корпусе образуются следующие камеры:

• камера над клапаном – сообщается с каналом ЗК;

• камера под клапаном – сообщается с ТМ;

• камера со стороны поршня – каналами в корпусе сообщается с камерой под возбудительным клапаном.

В возбудительной части в корпус запрессована латунная втулка, венец которой является седлом возбудительного клапана с конической притиркой. Клапан сверху нагружен небольшим усилием спиральной пружины и удлиненным хвостовиком упираемым на металлическую диафрагму.

Вокруг клапана располагается фильтр состоящий из двух сеток и фетровой набивки.

Между нижней частью корпуса и стаканом зажимается металлическая диафрагма.

В стакан на резьбе входит регулировочная гайка (регулировочный стакан), внутри которой помещается регулировочная спиральная пружина. На регулировочной гайке имеется контргайка для закрепления после регулировочных работ. Внутренняя полость регулировочной гайки через нижнее отверстие сообщается с атмосферой.

В возбудительной части образуются следующие камеры:

• камера над возбудительным клапаном – сообщается с каналом ЗК;

• камера под возбудительным клапаном – сообщается с камерой поршня;

• камера над металлической диафрагмой – сообщена с ТМ.

Работа редуктора №348

• при зарядке (подзарядке).

При давлении в ТМ ниже регулировочного усилием спиральной пружины диафрагма прогибается вверх и возбудительный клапан отжимается от седла. При 2-ом положении ручки крана машиниста воздух поступает из напорной магистрали через канал ЗК в камеру над возбудительным клапаном и через открытую щель в камеру поршня. Под давлением воздуха поршень перемещается в сторону питательного клапана и отжимает клапан от седла, воздух широким каналом через щель открытую питательным клапаном поступает в тормозную магистраль. И по каналу «Д».

Как только в тормозной магистрали давление станет нормальным (5,0 – 5,2 атм), под давлением воздуха диафрагма выпрямляется, сжимая пружину, и возбудительный клапан садится на седло. Камера со стороны поршня разобщается с напорной магистралью, а через отверстие в диске поршня 0,5 мм давление с обеих сторон поршня уравнивается. Под усилием спиральной пружины питательный клапан садится на седло, перемещая поршень в сторону камеры, и дальнейшее питание тормозной магистрали прекращается.

• при наличии утечек (кран машиниста во 2-ом положении).

При утечке воздуха в тормозной магистрали снижается давление в камере над металлической диафрагмой. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх, и открывается на небольшую величину возбудительный клапан. Воздух из напорной магистрали, через канал ЗК, через открытую щель возбудительного клапана поступает в камеру поршня, и через отверстие диаметром 0,5 мм в диске поршня в тормозную магистраль. Не вызывая перемещения поршня.

Если утечка воздуха не восполняется в тормозной магистрали, в камере поршня создается повышенное давление, поршень перемещается и отжимает питательный клапан на небольшую величину от седла и через щель открытого клапана происходит автоматическая подпитка тормозной магистрали.

Неисправности редуктора

1. при постановке ручки КМ во 2-ое положение, давление в ТМ повышается до давления НМ:

• причина: нарушение плотности возбудительного клапана в результате попадания под клапан механических частиц или заедание направляющей питательного клапана.

1. давление в ТМ ниже нормального:

• причина: не отрегулировано нажатие регулировочной пружины, или засорен механическими частицами сетчатый фильтр или фильтр с фетровой набивкой.

1. пропуск воздуха в атмосферное отверстие регулировочного стакана:

• причина: излом металлической диафрагмы.

КРАН МАШИНИСТА № 013 (031 - 1)

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Кран 013 – установлен на головном вагоне и состоит из крана управления и разобщительного устройства с реле давления. На головные вагоны также устанавливают работающие вместе с краном 013 электропневматический вентиль автостопа типа ВВ – 32 и разобщительные краны.

Кран 013 используют также и на промежуточных вагонах. Он состоит из крана управления и реле давления. Для подключения его на подводящие магистрали – тормозную и питательную – должны быть установлены разобщительные краны.

Кран клапанно – диафрагменного типа, прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручкой крана управления:

1 – сверхзарядка ТМ (давление 6,0 атм.);

2 – поездное (давление в ТМ 5,1 +0,1 атм.);

3. – 1-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,3+0,1 атм.);

4. – 2-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,0+ 0,1 атм.);

5. – 3-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 3,7 +0,1 атм.);

6. – 4-я ступень полное служебное торможение (давление в ТМ 3,0 +0,1атм.);

7. – экстренное торможение (давление в ТМ 0 атм.).

При каждом положении автоматически происходит подпитка ТМ и поддержание соответствующих давлений.

Кран управления состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, внутри которого помещается толкатель с вертикальным атмосферным каналом. Толкатель уплотняется в зажимах резиновой манжетой. В нижней части толкателя образовано седло, на которое опирается верхний клапан двойного клапана.

В нижней части толкателя расположено калиброванное отверстие диаметром 0,3 мм, через которое камера под диафрагмой крана и камера реле давления сообщается с атмосферой.

В верхней части корпуса, на прямоугольной резьбе располагается регулировочный стакан, внутри которого помещены две регулировочные спиральные пружины с центрирующими шайбами.

Рукоятка крана крепится к регулировочному стакану винтом с помощью хомута. Фиксирующее устройство рукоятки крана состоит из стального шарика и спиральной пружины, которое скользя по углублениям боковой поверхности крана фиксирует 2 – 6 положение крана.

Корпус крана закрывается чехлом, а регулировочный стакан – колпачком.

В нижней части корпуса располагается двойной клапан, верхняя часть которого с конической притиркой, а нижняя с плоским резиновым уплотнением. Клапаны снизу нагружены спиральной пружиной с небольшим усилием. Верхний клапан сообщает и разобщает камеру под диафрагмой с камерой под диафрагмой крана.

При 7-м положении рукоятка крана переводится против хода часовой стрелки до упора (экстренное торможение) нижняя шайба регулировочного стакана опирается на нижние центрирующие шайбы пружин, и полностью снимает усилия пружин на диафрагму. При этом давление воздуха под диафрагмой увеличивается, она прогибается вверх и воздух из камеры под диафрагмой выходит в атмосферу через щель, открытую верхним клапаном.

Корпус крана крепится на кронштейне, к которому подведены два воздухопровода от НМ и реле давления.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ устанавливается под вагоном на специальном кронштейне, к которому крепится также разобщительное устройство. Реле состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, в цилиндрическом проеме которого располагается плавающий клапан, уплотняемый резиновой манжетой. Клапан имеет плоское резиновое уплотнение, которым опирается на седло питательного клапана.

В нижней части корпуса помещается питательный клапан с плоским резиновым уплотнением и нагруженный снизу усилием спиральной пружины.

Питательный клапан сообщает и разобщает канал напорной магистрали от канала тормозной магистрали.

В нижней части корпуса располагается заглушка с горизонтальными отверстиями для выхода воздуха в атмосферу из ТМ при торможении.

В реле давления образуются следующие камеры:

• камера над диафрагмой – камера управляющего давления, сообщается воздухопроводом с камерой под диафрагмой крана машиниста;

• камера под диафрагмой – сообщена с тормозной магистралью;

• камера под питательным клапаном – сообщена с напорной магистралью.

РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО выполняет роль кранов двойной тяги. Корпус устанавливается на кронштейне, на котором установлено реле давления. В корпусе расположены клапаны, сообщающие и разобщающие НМ и ТМ через кронштейн с реле давления. Клапаны нагружены усилием спиральных пружин. В нижней части клапанов на одном штоке располагаются поршни, уплотненные резиновыми манжетами. Камеры под поршнями сообщаются с НМ через кран, установленный в кабине машиниста.

Работа крана управления и реле давления.

При – 2-м положении рукоятки крана регулировочные пружины сжаты, и их усилие соответствует усилию давления воздуха под диафрагмой 5,0 – 5,2 атм. При отсутствии давления под диафрагмой крана, диафрагма прогибается вниз, и нижний клапан отжимается от седла. При открытии крана №22 в кабине машиниста, воздух поступает из НМ через разобщительное устройство и далее по воздухопроводу в нижнюю часть корпуса, и через открытую щель нижним клапаном, воздух поступает в камеру под диафрагмой крана и камеру реле давления.

Как только под диафрагмой крана создается давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма становится в горизонтальное положение и нижний клапан садится на седло.

В реле давления, усилием давления воздуха, поступившем из крана, диафрагма прогибается вниз, плавающий клапан отжимает питательный клапан от седла, и воздух из НМ поступает в ТМ.

Как только в ТМ наступит давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма станет в горизонтальное положение под усилием давления воздуха снизу, и питательный клапан под усилием пружины сядет на седло. Т.о. кран управления только создает управляющее давление в камере над диафрагмой реле давления, а реле повышает давление в ТМ из НМ.

При переводе рукоятки крана в одно из тормозных положений снижается усилие спиральных пружин, и под давлением воздуха под диафрагмой она прогибается вверх, толкатель отходит от верхнего клапана, и через образовавшуюся щель сбрасывается давление воздуха из камеры под диафрагмой крана и верхней камеры реле управления. При этом под усилием давления под диафрагмой, последняя прогибается вверх вместе с плавающим клапаном и через щель между уплотнением клапана и седлом воздух из ТМ выходит в атмосферу. Как только давление в ТМ, а значит и под диафрагмой, станет равным давлению над диафрагмой, она становиться в горизонтальное положение и плавающий клапан садится на седло. Выход воздуха из ТМ прекращается.

При 7-м положении рукоятки крана (экстренное торможение) давление снижается до атмосферного в камере под диафрагмой крана и камере над диафрагмой реле давления. Диафрагма реле прогибается вверх и плавающий клапан отходит от седла, воздух из ТМ полностью выходит в атмосферу.

Регулировка крана управления.

1. – снимается кожух и колпачок;

2. – ослабляется крепление рукоятки крана на стакане;

3. – вращением против часовой стрелки стакана, достигается положение, когда нижняя шайба стакана опирается на нижнюю центрирующую шайбу спиральных пружин;

4. – рукоятка крана крепится на стакане между 6-м и 7-м положениями;

5. – рукоятка устанавливается во второе положение и регулировочным винтом устанавливается давление в ТМ 5,0 – 5,2 атм.;

4. – одеть кожух и колпак.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ – 337.004

ВР 337.004 прямодействующего типа, диафрагменно – клапанно – поршневой конструкции работающий вместе с электропневматическим авторежимом 260.001, обеспечивает автоматичность действия и предназначен для регулирования процессов наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также для выполнения функций приборов замещения электродинамического торможения пневматическим, т.е. выполняет:

• полное служебное торможение (ПСТ);

• ступенчатое торможение;

• экстренное торможение;

• торможение от приборов замещения электротормоза (вентиль №1 и №2);

• экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала или проезде с превышающей скоростью инерционного автостопа;

• экстренное торможение по команде АРС и разрядки ТМ ЭПК.

ВР устанавливается под вагоном и крепится на кронштейнах к раме кузова вагона. Рядом устанавливается электропневматический авторежим, который изменяет эффективность электрического и пневматического тормозов в зависимости от загрузки вагонов, обеспечивая этим постоянство тормозных путей.

ВР состоит из трех основных частей: корпуса камер, главной части и приборов замещения электротормоза.

Корпус камер

Отливается из чугуна, вес 37 кг.

В корпусе образуются две камеры: рабочая 7 л, камера разрядки 1л, а также имеется проем для установки фильтра и проем клемных соединений катушек вентилей №1 и №2.

После отливки обе камеры корпуса очищают и окрашивают.

На корпусе рабочей камеры устанавливается отпускной клапан и две резьбовые заглушки для герметизации камеры.

На корпусе камеры разрядки установлены две заглушки для герметизации.

К корпусу камер (к резьбовым штуцерам) подводятся воздухопроводы от НМ, ТМ, ТЦ, ОТЦ и от пневмореле авторежима. Каждый воздухопровод в корпусе соединяется с каналом, идущим к главной части ВР или к корпусу приборов замещения.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий из ТМ и состоит из двух цилиндрических сеток, между которыми находится промасленная войлочная набивка, и двух торцевых шайб.

Воздух, проходящий через фильтр, очищается от механических примесей.

Корпус камер крепится на кронштейне к раме кузова 4-мя болтами, а к нему, посредством шпилек крепления, корпус главной части и корпус приборов замещения. Между ними устанавливаются резиновые прокладки с технологическими отверстиями.

Главная часть ВР

По конструкции состоит из:

• корпуса, отлитого из чугуна;

• верхней крышки из сплава алюминия;

• металлической заглушки;

• нижней крышки из сплава алюминия;

• клапана ликвидации перезарядки рабочей камеры.

По принципу работы в главной части образуются органы:

• питательный орган;

• режимный орган;

• поршень вентиля №1;

• магистральный орган;

• клапан ликвидации перезарядки рабочей камеры.

Питательный орган

В корпус верхней крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является седлом питательного клапана. В средней части втулки расположены радиально 6 отверстий диаметром 5 мм, через которые камера под клапаном сообщается с ТЦ по каналу и воздухопроводу.

Питательный клапан сборной конструкции состоит из: стального клапана с плоским уплотнением и пустотелого латунного стержня. Они соединяются между собой на резьбе.

Нижний венец пустотелого стержня является седлом уплотнения клапана верхнего зажима диафрагмы. Вертикальный канал пустотелого стержня через отверстия в заглушке сообщается с атмосферой. Питательный клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В питательном органе образуются камеры:

• камера над питательным клапаном – каналами и воздухопроводом, через разобщительный кран ВРН (с левой стороны вагона), сообщается с НМ;

• камера под питательным клапаном – через отверстие во втулке по каналу и воздухопроводу, через кран ТЦ сообщается с ТЦ (кран расположен с правой стороны вагона).

Режимный орган главной части ВР

Между верхней крышкой и верхней частью корпуса зажимается резиновая диафрагма режимного органа. Диафрагма имеет четыре отверстия, через которые проходят шпильки крепления, а также технологические отверстия, которые сообщают каналы корпуса и крышки. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, который состоит из: верхнего зажима с торцевым резиновым уплотнением, выполняющего роль клапана и нижнего зажима, в виде винта с барашком и сферической опорной поверхностью для передачи вертикальных усилий.

Нижний зажим изготовлен из высокоуглеродистой стали. Между верхним и нижним зажимами располагаются стальные оцинкованные разгрузочные шайбы, которые предохраняют диафрагму от деформации.

В верхней части корпуса образован цилиндр, в котором помещается поршень режимного органа, изготовленный из сплава алюминия.

В днище имеется вставка, из высокоуглеродистой стали, для исключения деформации при передаче вертикальных усилий.

Поршень по цилиндру уплотняется резиновой манжетой (уплотняется камера между диафрагмой и поршнем).

Внутри поршня помещается шток в сборе, который состоит из:

• обоймы;

• двух регулировочных спиральных пружин;

• упорки поршня вентиля №1;

• шайбы;

• регулировочной гайки;

• контргайки.

В верхней части шток имеет головку, которой входит в боковой паз обоймы. На резьбовой части штока располагаются: регулировочная гайка и контргайка, ниже резьбы имеется квадрат для удержания при регулировочных работах, и нижняя цилиндрическая шлифованная часть, по которой работает внутренняя манжета поршня вентиля №1.

В режимном органе образуются следующие камеры:

• камера над диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с обратной трубкой тормозных цилиндров через кран ОТЦ, расположенный с правой стороны вагона;

• камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с пневмореле авторежима.

Дополнительный канал между каналом, идущим в ТЦ, и камерой над диафрагмой обеспечивает одновременное изменение давления в ТЦ и в камере над диафрагмой.

В средней части корпуса в регулировочном проеме на резьбе устанавливается стальная втулка, которая является цилиндром поршня вентиля №1. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава или стальной конструкции, уплотняется по штоку режимного органа внутренней манжетой, и по втулке – наружной манжетой. Уплотняется камера под поршнем вентиля №1.

В верхней части втулки на резьбе установлена корончатая гайка, вращением которой изменяется величина хода поршня, и следовательно величина давления в ТЦ от вентиля №1.

С наружной стороны корпуса установлен стопорный винт, который фиксирует положение корончатой гайки после регулировочных работ.

Сверху на поршень упирается упорка, а на упорку – наружная регулировочная пружина.

Камера под поршнем вентиля №1 клапанами вентиля сообщается:

1. При отсутствии питания вентиля – с атмосферой.

2. При подаче питания – с НМ.

Магистральный орган главной части ВР

Между нижней частью корпуса и нижней крышкой зажимается диафрагма магистрального органа. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, который состоит из: верхнего зажима и нижнего зажима.

Зажимы изготовлены из сплава алюминия или стали за одно целое с разгрузочными шайбами. В верхнем зажиме образован цилиндрический проем, в котором помещается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. В нижнем зажиме имеется резьба для соединения с верхним, и цилиндрический проем с наружным седлом двухседельчатого клапана.

Через отверстие нижнего зажима проходит ниппель клапана ликвидации перезарядки, верхний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В верхнем зажиме диафрагмы имеется калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через который камера над диафрагмой сообщается с камерой под диафрагмой только при нижнем положении диафрагмы (когда внутренним седлом клапан отжимается от наружного седла).

Диафрагма магистрального органа нагружена небольшим усилием спиральной пружины, которая при равных давлениях или отсутствии давления прогибает диафрагму в нижнее положение.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, внутри которой располагается стальной стержень с тремя резиновыми манжетами. К проему втулки с одной стороны подведены каналы:

• нижний – от канала ТМ;

• верхний – от камеры разрядки КР.

С противоположной стороны втулки имеется проем, который через канал в корпусе, сообщается с атмосферой.

В целях предохранения от повреждений средней манжеты стержня, каналы во втулке выполнены радиально диаметром 1,4 мм от 7 до 9 штук.

Атмосферных каналов два диаметром 1,4 мм.

Верхняя манжета стержня уплотняет камеру под поршнем вентиля №1. Нижняя манжета стержня уплотняет камеру над диафрагмой магистрального органа. Средняя манжета – переключающая:

• при нижнем положении диафрагмы проем между верхней и средней манжетами сообщает камеру разрядки с атмосферой;

• при прогибе диафрагмы вверх, каналы камеры разрядки проемом между средней и нижней манжетами сообщаются с каналами ТМ, разобщая камеру разрядки от атмосферы.

В магистральном органе образуются следующие камеры:

• камера над диафрагмой – сообщается с ТМ через фильтр в корпусе камер по каналу приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, корпуса главной части;

• камера под диафрагмой – при нижнем положении диафрагмы сообщается с камерой над диафрагмой через калиброванный канал диаметром 0,8 мм и щель между уплотнением двухседельчатого клапана и наружным седлом, а также постоянно сообщена каналом в крышке и в корпусе главной части, каналом в корпусе камер с рабочей камерой емкостью 7л.

Работа главной части ВР при зарядке

При зарядке тормозов воздух из ТМ через канал «ТМ» поступает в ВР далее по каналу в корпусе камер, через фильтр, по каналу корпуса приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 и далее по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, в камеру над диафрагмой магистрального органа.

Далее через калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через проем, через щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана воздух поступает в камеру под диафрагму, и далее по каналу – в рабочую камеру (7л).

Давление в рабочей камере повышается до зарядного 5,0 – 5,2 атм. за 55 – 75 сек. ТЦ и щель между пустотелым стержнем и уплотнением верхнего зажима диафрагмы режимного органа сообщаются с атмосферой. Воздух из НМ поступает в камеру над питательным клапаном, т.к. питательный клапан прижат к седлу, то воздух дежурит в этой камере, готовый к действию. Также воздух из НМ дежурит в камере под нижним клапаном вентиля №1. Клапан вентиля №1 прижат пружиной к своему нижнему седлу.

Камера под поршнем вентиля №1 через открытое седло верхнего клапана сообщена с атмосферой.

При нижнем положении диафрагмы магистральной части, стержень диафрагмы сообщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

Таким образом при зарядке ТМ происходят следующие процессы:

1. Зарядка камер диафрагмы.

2. Зарядка рабочей камеры.

3. Сообщение тормозных цилиндров с атмосферой.

4. Сообщение камеры разрядки с атмосферой.

Работа главной части ВР при ПСТ на порожнем режиме

Краном машиниста производится разрядка ТМ с 5 до 3 атм. за 7 секунд. Снимается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. При этом происходят следующие процессы:

1. В первые секунды воздух стремится перетекать из камеры под диафрагмой в камеру над диафрагмой, но благодаря малому сечению (0,8 мм) калиброванного канала в верхнем зажиме, создается разность давлений. Под усилием более высокого давления под диафрагмой, она прогибается вверх.

2. Двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой.

3. Средняя манжета стержня, при перемещении стержня вверх, разобщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

4. Стержень, проемом между средней и нижней манжетами, сообщает камеру разрядки с каналом ТМ. Происходит дополнительная разрядка ТМ, что ускоряет действия ВР в тормозном режиме и сокращает время тормозной волны поезда (для вагонов оборудованных ВР 337 – 004 скорость тормозной волны 152 м/сек).

5. Верхний зажим диафрагмы режимного органа резиновым уплотнением садится на седло пустотелого стержня, и ТЦ разобщаются с атмосферой.

6. При дальнейшем прогибе диафрагмы режимного органа, усилием, направленным снизу вверх, открывается питательный клапан, и воздух из НМ поступает через отверстие во втулке, по каналу и воздухопроводу, через кран «ТЦ» в ТЦ.

7. По обратной трубке, через кран «ОТЦ» и дополнительному каналу воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, усилием давления воздуха диафрагма режимного органа прогибается вниз сжимая регулировочные спиральные пружины и устанавливается в промежуточное положение, при котором питательный клапан садится на седло.

В режимном органе наступила перекрыша. Давление в ТЦ и камере над диафрагмой режимного органа будет равно давлению ПСТ на порожнем режиме.