Пневмоклапан автосцепки

Клапаны межвагонных соединений располагаются на передних фланцах автосцепки. Верхний клапан – ТМ, нижний – НМ.

По конструкции оба клапана одинаковые и состоят из:

• корпуса в виде цилиндра, который с наружной стороны проточен на два диаметра (60 и 65 мм);

• резиновой трубки;

• уплотнительного кольца, вставленного в бронзовое упорное кольцо, которое усилием пружины прижимается к корпусу.

Все детали закрепляются литым угольником, который двумя болтами крепится к днищу корпуса головки автосцепки.

При сцеплении уплотняющие кольца выступают за фланец на 6-7 мм и усилием спиральных пружин прижаты друг к другу, обеспечивая соединение магистралей вагона без утечки воздуха.

Пневмопривод контактной коробки вагона

Предназначен для включения и выключения контактов (пальцев) ЭКК, обеспечивая соединение межвагонных проводов в цепи управления. Привод состоит из:

• цилиндра, шарнирно укрепленного между кронштейном головки автосцепки и концом рычага вала привода ЭКК;

• крана управления;

• разобщительного крана;

• резиновых шлангов с арматурой.

Цилиндр двухстороннего действия состоит из трубы, заднего наконечника с ушком и переднего наконечника, навернутых на трубу. Уплотнение поршня и штока выполнено резиновыми манжетами. Для защиты от пыли шток закрыт резиновым чехлом. Поступление сжатого воздуха в камеры цилиндра происходит через штуцера, имеющих отверстие диаметром 6 мм.

При поступлении сжатого воздуха в заднюю камеру происходит включение контактных пальцев коробки, в переднюю – выключение.

На вагонах 717 и 714 серии пневмопривод состоит из цилиндра двойного действия, установленного на задней стенке корпуса ЭКК, и кранов управления. Питание цилиндра осуществляется от НМ через разобщительный кран и резиновый рукав, соединяющий привод с магистралью.

При включении ЭКК воздух перемещает поршень со штоком в крайнее переднее положение, через соединительные рычаги выдвигая электрические контакты вперед. При выключении ЭКК поршень со штоком занимает крайнее заднее положение.

В сцепленном состоянии двух вагонов полости цилиндров пневмоприводов соседних ЭКК находятся под давлением НМ. Причем, если на одной коробке под давлением находится передняя полость цилиндра, то на другой – задняя.

ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ (тифон)

Воздушный сигнал состоит из чугунного литого корпуса 3, чугунной крышки 1, между которыми зажимается диафрагма 2, состоящая из 4-х листов фосфористой бронзы. В средней части листы диафрагмы склепываются между собой.

Для закрепления крышки после регулировки устанавливается стопорный винт 6. В резьбовом патрубке корпуса установлен ниппель, через отверстие которого происходит дросселирование воздуха.

К передней части корпуса крепится раструб 4, изготовленный из стали который усиливает и направляет звуковые колебания.

РАБОТА: при открытии педального клапана воздух из НМ поступает в канал и давлением прогибает диафрагму. Вследствии образования большой щели между корпусом и диафрагмой воздух уходит в раструб. Давление резко снижается и диафрагма возвращается в свое прежнее положение. Таким образом создаются звуковые колебания диафрагмы, которые распространяются в воздушной среде через раструб.

ПЕДАЛЬНЫЙ КЛАПАН

Устанавливается в передней части пола кабины машиниста и обеспечивает впуск воздуха к тифону.

Состоит из чугунного литого корпуса, с одной стороны которого ввернута нажимная шайба, с другой – крышка. Между корпусом и крышкой размещается клапан тарельчатого типа с кожаным или резиновым уплотнением. Клапан нагружен спиральной пружиной, второй конец которой упирается в крышку.

Между корпусом и нажимной шайбой располагается кожаная или резиновая диафрагма, в средней части которой располагается подвижный стержень.

К корпусу шарнирно крепится рычаг с педалью. При нажатии на педаль выступающей частью которой, передается давление на стержень и клапан. Уплотнение клапана отжимается от седла и воздух из НМ поступает к воздушному сигналу. При освобождении педали давлением спиральной пружины клапан садится на седло, а стержень возвращается в свое исходное положение.

ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХОПРОВОДОВ

1. общая плотность НМ – падение давления с 7,5 до 7 атм

после ревизии – за 6 мин.

в эксплуатации – 4 мин.

2. плотность НМ без дверной и управления – падение с 7,5 до 7 атм

после ревизии – за 15 мин.

в эксплуатации – 8 мин.

3. общая плотность ТМ с включением ВР – падение с 5 до 4,5 атм

после ревизии – 8 мин.

в эксплуатации – 5 мин.

4. плотность ТМ с выключением ВР – падение с 4,5 до 4 атм, не менее

после ревизии – 5 мин.

в эксплуатации – 3 мин.

5. плотность дверной магистрали – падение с 2,5 до 2 атм

после ревизии – 2 мин.

в эксплуатации – 1,5 мин.

Проверяется при закрытых дверях.

При подсчете производительности МК принимается:

объем НМ – 325 л

ТМ – 38 л

МУ – 113 л

ДМ – 8 л

СРОКИ И ВИДЫ РЕМОНТА ПНЕВМОБОРУДОВАНИЯ

Пневмооборудование вагонов через определенные сроки подвергаются ревизии (в условиях депо), которые приурочиваются к определенным видам ремонта. При ревизии производится полная разборка, промывка и протирание деталей, замена изношенных деталей, выполняются притирочные работы, смазка и регулировка с последующим испытанием на стенде.

Испытание каждого прибора производится согласно соответственной инструкции на спец. стендах, установленных в ремонтных цехах.

Смазка пневмоприборов и оборудования производится согласно инструкционной «карте смазок».

СРОК РЕВИЗИИ

1. Редуктор КМ – ТР-2

2. Редуктор МУ, редуктор ДМ – ТР-1

3. Авторежим – ТР-2

4. Срывной клапан – ТР-2

5. ВР – 8 мес. +20 дней

6. ВЗ№1, 2 – 12 мес. + 20 дней

7. ДВР – 6 мес. + 20 дней

8. АВТ – ТР-2

9. «Тайфун» - ТР-1

10. Предохранительный клапан – 3 мес. + 10 дней

11. Манометры – 6 мес.

12. Обратный клапан, кран двойной тяги – ТР-1,* ТР-2,*ТР-3*,СР,* КР,*

13. Сборники – ТР-3, СР-1

14. ДЦ, катарактные клапаны, шумоглушители, соединительные рукава, РК («Ход-3»), КМ, ТЦ, рычажная передача АР – ТР-3, СР-1

15. Резервуары – по инстр. ПТЦЗ от 29.10.74г.

16. Фильтры контакторные, отпускные клапана, корпус камер ВР – ТР-3, СР-1

17. Кран машиніста 0-13 А (проміж) 8 мес. ТР-3, СР, КР.*

18. Кран машиніста 0-13 1 (голова) ТР-2 , ТР-3, СР, КР.*

ПРИМЕЧАНИЕ: ТР-1 – малый периодический (текущий) ремонт

ТР-2 – большой периодический (текущий) ремонт

ТР-3 – подъемочный периодический ремонт

СР-1 – первый очередной средний ремонт.

19. Стеклоочиститель – ТР-2

20. СОТ – ТР-2, ТР-3,* СР,* КР,*

21. ЭПК – 8 мес. + 20 дней, ТР-3,* СР,* КР.*

22. ПВУ и АВУ – ТР-2 , ТР-3,* СР,* КР.*

23. УАВА – главний вагон ТР-2, ТР-

промежуточный вагон – ТР-3

„ * „ Розпоряжение № 60-ТГ от 19.12.2005г.

АРМАТУРА И ВОЗДУХОПРОВОД

Воздухопровод пневматического оборудования монтируется из газовых труб. Перед монтажными работами, трубы в необходимых местах изгибаются в холодном или горячем состоянии по шаблону.

После трубы подвергаются очистке пескоструйным способом внутренних поверхностей и химической обработке для защиты поверхности от коррозии.

Внутреннюю поверхность труб покрывают маслом для предохранения от коррозии. Соединение труб воздухопроводов выполняют с помощью резьбовых труб, резьбовых муфт, угольников с уплотнением резьбовых частей пеньковой или льняной подмосткой, пропитанных свинцовыми белилами.

Каждое соединение укрепляется контргайкой.

РЕЗИНОТКАНЕВЫЕ РУКАВА

Рукав состоит из резинотканевой трубки, двух наконечников, двух хомутов стягивающих трубку на наконечнике, болтов и гаек к хомутикам.

Резинотканевая трубка состоит: из внутреннего резинового слоя толщиной 3,5 мм, четырех прокладок прорезиненной ткани и наружного резинового слоя толщиной 1,3 мм. После плотной посадки трубки на наконечники смазанные клеем, под замки хомутиков ставится кусочек матерчатой прокладки длиной 40 мм и хомутики стягиваются до получения зазоров в замке не более 16 мм. При эксплуатации хомутики подтягиваются до зазора не менее 3 мм.