Осень 15 курс 3 ОрТОР / БП / Отчеты / bp13-2

За 30 минут до вылета на площадку «Хожево» прибыл пассажир с целью ознакомления с условиями выполнения полетов. После беседы с пассажиром КВС предложил ему выполнить обзорный полет на борту мотопланера.

Примечания:

1.В соответствии Авиационными правилами организации и выполнения полетов

(АПОВП) Республики Беларусь, обзорные полеты выполняются по ПВП с аэродромов и посадочных площадок, специально подобранных и оборудованных

для этих целей.

2.В соответствии с Инструкцией по производству полетов на посадочной площадке «Хожево», выполнение обзорных полетов с данной площадки не предусмотрено.

3.В соответствии с поданной заявкой на использование воздушного пространства, указана цель полетов – учебные полеты, которые не предусматривают наличие пассажира на борту ВС.

Взлет и полет в зону выполнялись под управлением КВС, при этом пассажир находился на месте левого пилота, КВС – на месте правого. В процессе пилотирования КВС объяснял и показывал технику выполнения фигур пилотажа, затем, по просьбе пассажира, передал ему управление. В процессе дальнейшего полета КВС контролировал выполнение фигур пилотажа пассажиром. По истечении времени полета 40-45 минут пассажир выполнил заход и посадку на ГВПП посадочной площадки с незначительным перелетом. В целях обучения пассажира выполнению посадки на площадке КВС принял решение на дальнейшее выполнение полетов по кругу.

Фактически в полете КВС выполнял функции инструктора. КВС имел действующую квалификационную отметку «инструктор», которая в соответствии с АПОВП Республики Беларусь дает ему право осуществлять летную подготовку по программам первоначальной подготовки пилотов-любителей с разрешения специально уполномоченного органа в области гражданской авиации. Однако на момент АП пассажир не имел права управлять ВС, так как не прошел курс теоретической подготовки в авиационном учебном заведении, авиационном учебном центре, предприятии или организации, имеющих сертификат (лицензию) на проведение соответствующего вида подготовки авиационного персонала ГА, в нарушение требований Авиационных правил выдачи свидетельств и классификации авиационного персонала гражданской авиации Республики Беларусь.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Следующий взлет был выполнен «с конвейера».

Первый разворот был выполнен на высоте 30-40 м и скорости 90 км/ч.

Примечание: Согласно требованиям АПОВП Республики Беларусь, при отсутствии на схеме вылета информации о высоте разворота после взлета разворот выполняется по достижении относительной высоты не менее 120 м для самолетов.

Полет по кругу выполнялся на высоте около 50 м.

Примечания:

1.Согласно требованиям АПОВП Республики Беларусь, безопасная высота схемы (аэродромного круга полетов) определяется с таким расчетом, чтобы

полетах по ПВП днем с истинной скоростью полета 300 км/ч и менее –

100м.

2.Согласно требованиям АПОВП Республики Беларусь, полеты СЛА, планеров

по маршруту выполняются на высоте не ниже 100 м над

препятствиями.

3.Согласно требованиям АПОВП Республики Беларусь, командир воздушного судна несет ответственность за обход препятствий и выдерживание минимального запаса высоты над препятствиями.

В дальнейшем КВС отвлекся от контроля за выдерживанием режима полета,

полностью доверив управление мотопланером пассажиру. Момент выполнения разворота на посадочный курс был определен неправильно, воздушное судно находилось на траверзе посадочной площадки.

КВС взял управление на себя, вывел мотопланер из крена и отдал ручку управления «от себя» с целью увеличить скорость полета. В связи с тем, что высота полета была 30-40 м, а

потеря высоты при выводе мотопланера из режима сваливания составляет 50-80 м в зависимости от его конфигурации и режима работы двигателя, действия KBС не смогли предотвратить столкновения мотопланера с землей.

АП произошло вследствие ошибки в технике пилотирования, выразившейся в уменьшении скорости полета в процессе разворота менее минимально допустимой для данного типа ВС, что привело к его выходу на закритические углы атаки.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Способствующими факторами явились:

нарушение КВС требований авиационных правил, выразившихся в передаче управления ВС пассажиру,

невыдерживание безопасной высоты аэродромного круга полетов;

дефицит высоты полета, не обеспечивающий вывод мотопланера в горизонтальный полет после сваливания.

В результате АП ВС получило значительные повреждения, пилот и пассажир получили травмы.

12.07.13 катастрофа ЕЭВС автожира «Калидус» RA-0038А частного лица

(гражданина Российской Федерации) в районе г. Брянск (Россия)

На борту ВС находились пилот и пассажир.

12.07.13 КВС (пилот СВС) автожира «Калидус» RA-0038A в составе группы из двух автожиров, в соответствии с планом, выполнял полет по маршруту п.п. ООО «Агро Авиа Воскресенск» – а/д Брянск (Бежица) для участия 13.07.13 в показательных полетах с целью рекламы автожиров.

После посадки в а/п Бежица и заруливания на стоянку к автожирам подошла группа сотрудников аэродрома, среди которых был директор Брянского АСК «Бежица» ДОСААФ РФ. Он заинтересовался автожиром и попросил выполнить с ним показательный полет.

Перед вылетом КВС и директор договорились, что пилотировать будет КВС, а

директор вести радиосвязь и выполнять роль штурмана, что является нарушением ФАП-147, так как КВС не имел допуска к инструкторской работе, а пассажир не имел свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна.

Полет выполнялся по ПВП согласно ИПП аэродрома.

Со слов КВС, при полете по маршруту в безопасных зонах с целью ознакомления с характеристиками ВС выполнялись различные маневры, при этом пассажир неоднократно вмешивался в управление полетом.

Обратный полет выполнялся на высоте 150-200 м (до пролета первой высоковольтной линии электропередач (ЛЭП-1), при этом приборная скорость составляла

130-140 км/ч.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

После пролета ЛЭП-1, со слов очевидца, ВС начало пологое снижение и в районе стока очистных сооружений заняло высоту 7-10 м, далее выполнялся горизонтальный полет до столкновения с ближней по полету второй линией электропередач (ЛЭП-2).

Очевидец находился в надувной лодке на фарватере реки Десна. Горизонтальный полет на протяжении 50-100 м до столкновения с ЛЭП-2 подтверждают и очевидцы, находившиеся на берегу около ЛЭП-2.

Из расчетов, произведенных на основании показаний очевидцев, наиболее вероятно, что участок горизонтального полета на высоте 7-10 м составил около 400 м.

При осмотре ВС после подъема из воды было зафиксировано, что тонкая стрелка указателя скорости зафиксировалась на значении 175 км/ч.

Таким образом, можно предположить, что ВС выполняло полет на высоте 7-10 м на скорости 170-180 км/ч на протяжении 400 м (максимальная скорость полета автожира

«Калидус» по РЛЭ равна 185 км/ч).

Из-за отсутствия на ВС средств объективного контроля и неоднозначных показаний КВС определить, кто в этот момент управлял автожиром, не представилось возможным.

Столкновение автожира с верхним проводом ЛЭП-2 произошло на удалении около

200 м от автомобильного моста через р. Десна и высоте около 10 м. В результате столкновения был оборван верхний провод ЛЭП-2, после чего, продолжая движение вперед, автожир столкнулся с проводами следующей ЛЭП-3 и, задрав носовую часть фюзеляжа, потерял скорость и упал в реку хвостом вперед.

Исследование элементов конструкции автожира, расположение обломков и характер механических повреждений ВС свидетельствовали об их динамическом характере, т. е. автожир разрушился при столкновении с проводами ЛЭП в процессе пилотирования.

Причиной катастрофы автожира явилось выполнение полета на предельно малой высоте (около 10 м) над руслом реки Десна, что привело к столкновению с проводами двух близко расположенных линий электропередач, разрушению гироплана и его последующему затоплению.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

недисциплинированность пилота, выразившаяся в нарушении указания РП о выдерживании высоты полета по маршруту (300 м);

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

неудовлетворительное изучение района полетов с определением естественных и искусственных препятствий;

недостаточная осмотрительность КВС в полете;

отсутствие маркировки и малозаметность проводов ЛЭП на фоне моста и поверхности реки.

В результате АП автожир разрушился, находившийся на борту пассажир погиб,

пилот получил серьезные телесные повреждения.

21.07.13 АПБЧЖ+ЧП с вертолетом Eurocopter EC-120В RA-04049 частного лица

(гражданина Российской Федерации) в Мурманской области (Россия)

На борту ВС находился пилот, выполнявший полеты по доставке пассажиров к местам отдыха.

После посадки на площадку, подобранную с воздуха, и высадки троих пассажиров произошло опрокидывание вертолета на правый борт и его перемещение (разворот на

270°) с разрушением конструкции. Опрокидывание вертолета произошло, наиболее вероятно, из-за разрушения заднего узла крепления полозкового шасси вследствие грубого приземления ВС.

В результате АП вертолет получил повреждения, пассажиры погибли, пилот травмирован.

21.07.13 АПБЧЖ с вертолетом ЕЭВС IAR-316B RA-1881G частного лица (гражданина Российской Федерации) в Краснодарском крае (Россия)

Пилот выполнял перелет из а/п Адлер в район н.п. Красная Поляна.

Заявка на использование воздушного пространства подавалась 21.07.13. Полет осуществлялся под управлением МДП Сочи.

Фактическая погода Красной Поляны поступает в АМСГ а/д Сочи с интервалом в 3

часа. Решение на полет пилот принимал по прогнозу, позволявшему выполнять полет по

ПВП.

После посадки на площадке лагеря «Холодный», где планировалась стоянка продолжительностью два часа, погодных условия начали ухудшаться и не позволяли продолжать полет по ПВП. КВС принял решение на досрочный вылет для возврата на площадку базирования, о чем уведомил орган УВД.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Наличие низкой облачности, закрывающей горы и ущелья, не позволяло выполнять визуальный полет в горной местности. Решение о возврате на место базирования КВС принял обоснованно.

При подлете к точке постоянного базирования – площадке «Пластунка» с севера КВС сообщил диспетчеру МДП Сочи о заходе на посадку. Сообщение о посадке КВС передавал на удалении 3 км севернее площадки. По информации КВС, эта точка является максимально близкой к площадке, где прохождению сигнала УКВ-связи не препятствуют горы. При подходе к площадке, в зоне отсутствия УКВ-связи КВС столкнулся с условиями низкой облачности и принял решение обогнуть гору и произвести заход на площадку с юга.

Облетая гору по руслу реки Шахе, КВС обнаружил, что площадка закрыта низким одиночным облаком, не позволяющим произвести посадку и принял решение произвести посадку с подбором на берегу реки и дождаться смещения облака.

Вертолет произвел жесткую посадку в русло реки.

Из материалов видеосъемки заключительных 10 секунд полета, снятых очевидцами АП, видно, что в течение как минимум 5 секунд вертолет совершал боковое перемещение вокруг условной вертикальной оси вращения в горизонтальной плоскости вправо, на высоте около 20 м, с углом тангажа на пикирование примерно 40° (максимально допустимый РЛЭ тангаж – 45°).

Анализ видеосъемки показывает, что после пролета площадки КВС выполнил круговой разворот (воронку) перед заходом на посадку. С большой степенью вероятности комиссия считает, что данным действием пилот хотел привлечь внимание людей,

отдыхающих на берегу реки.

При выполнении маневра, не предусмотренного РЛЭ, КВС превысил допустимое значение установки шага несущего винта для данных условий полета, что привело к недостатку мощности силовой установки в данных условиях и падению оборотов несущего винта. Уменьшение оборотов несущего винта привело к падению величины подъемной силы и потере высоты. Малое значение высоты полета относительно рельефа местности не позволило КВС исправить возникшую ситуацию. В результате неконтролируемого снижения вертолет столкнулся с поверхностью реки.

Причиной АП явились ошибочные действия пилота по управлению вертолетом при выполнении непредусмотренного РЛЭ маневра на малой высоте, которые привели к

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

«перетяжелению» (падению оборотов) несущего винта, неконтролируемому снижению и столкновению вертолета с поверхностью реки.

При посадке вертолет опрокинулся на правый борт и получил значительные повреждения. Пожара не было, КВС не пострадал.

27.07.13 АПБЧЖ с самолетом Л-200Д RA-0364G ООО «Авиационный

комплекс «Руза» (Российской Федерации) в Республике Коми (Россия)

Экипаж в составе КВС и летчика-наблюдателя выполнял полет по мониторингу лесопожарной обстановки.

Из показаний КВС и летчика-наблюдателя следует, что в полете, при подходе к лесному пожару началась сильная тряска левого двигателя с падением давления масла и последующей остановкой двигателя. По словам КВС, он зафлюгировал левый двигатель и дал взлетный режим правому двигателю. Так как самолет терял высоту, КВС принял решение произвести вынужденную посадку на редколесье.

Впроцессе посадки самолет столкнулся с деревьями, что привело к потере скорости и столкновению с земной поверхностью.

Врезультате осмотра места АП было установлено, что лопасти воздушных винтов изогнуты и имеют забоины, порывы и глубокие царапины. Оба винта находились в зафлюгированном положении.

Причину отказа левого двигателя установить не представилось возможным из-за сильного повреждения деталей двигателя в пожаре.

На самолете Л-200Д отсутствует система автоматического флюгирования винтов,

то есть столкновение с деревьями не могло привести к флюгированию правого винта.

Причиной АП явились отказ в полете левого двигателя, эксплуатировавшегося за пределами межремонтного срока службы, и, наиболее вероятно, ошибка пилота,

выразившаяся в флюгировании воздушных винтов обоих двигателей (левый воздушный винт зафлюгирован в соответствии с РЛЭ, правый воздушный винт работающего двигателя зафлюгирован ошибочно), что привело к необходимости выполнения вынужденной посадки на лес и значительному повреждению воздушного судна.

Способствующим фактором явилась недостаточная подготовка КВС к действиям в сложившейся ситуации при отсутствии необходимой натренированности и опыта полетов на типе. Свидетельство коммерческого пилота было выдано КВС необоснованно.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Комиссия не нашла также подтверждения прохождения летной подготовки пилотом при переучивании на самолет Л-200Д.

В результате АП самолет разрушен и сгорел, экипаж получил травмы.

06.08.13 катастрофа вертолета Robinson R-44 RA-06302 ООО «Витим-Лес»

(Российской Федерации) в Иркутской области (Россия)

На борту вертолета находились пилот и пассажир.

Взлет вертолета и полет по маршруту проходили ночью. КВС допуска к полетам по ПВП ночью не имел.

Полет, наиболее вероятно, выполнялся по береговой черте реки Лена на малой высоте. На удалении 7 км до конечного пункта назначения русло реки Лена делает поворот вправо на угол более 90°. КВС, в условиях ограниченной видимости ночного полета и возможного наличия тумана на реке (согласно прогнозу), наиболее вероятно, не увидел крутого поворота реки и высокого склона берега реки, покрытого лесом, по курсу полета. Вертолет столкнулся с кронами деревьев высотой 15-20 м и с большой поступательной скоростью ударился о землю на высоте около 50 м от уровня воды.

Причиной катастрофы вертолета явилось выполнение командиром ВС, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, полета по ПВП, ночью, что привело к столкновению вертолета с высоким берегом в месте крутого поворота реки в управляемом полете.

Способствующим авиационному происшествию фактором могло быть возможное наличие тумана в долине реки, вдоль которой выполнялся полет.

В результате АП вертолет разрушен, пилот и пассажир погибли.

10.08.13 катастрофа ЕЭВС дельталета Р-16ВС-1 RA-0677G частного лица

(гражданина Российской Федерации) в Тюменской области (Россия)

Подготовку по летной и технической эксплуатации данного типа СВС, в

соответствии с требованиями ФАП-147, пилот, наиболее вероятно, не проходил.

По свидетельству очевидцев, 10.08.13 пилот выполнять полеты не планировал, а

после выполненных работ на дельталете принял решение на выполнение учебно-

ознакомительного руления (такое упражнение предусмотрено Задачей 1 ППАП СВС-2005

с целью проверки систем, обеспечивающих работу и управление двигателем «Rotax-503

UL DCDI», установленном на дельталете).

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Первая пробежка была выполнена по ВПП-35 с курсом 350°. Дистанция пробега составила 300-350 м. Развернувшись на 180°, дельталет вернулся на исходный рубеж.

После разворота на 180° пилот предпринял попытку выполнить очередную пробежку по левому краю ВПП с курсом 350°.

По свидетельству очевидцев, после короткого разбега дельталет круто оторвался от земли с чрезмерно большим углом тангажа. Достигнув высоты 10-15 м, дельталет потерял скорость и свалился на левое крыло. Далее с нарастанием левого крена примерно до 60° и

с тангажом 60-70° на пикирование дельталет столкнулся с землей. Двигатель вплоть до столкновения продолжал работать.

Анализом установлено, что, наиболее вероятно, взлет был непреднамеренным, а

отрыв дельталета произошел из-за повышенной скорости, выбранной пилотом для руления.

Наиболее вероятной причиной катастрофы дельталета стал его непреднамеренный вывод после отрыва на малой высоте на закритические углы атаки, что привело к сваливанию и последующему столкновению с землей.

Причиной вывода на закритические углы атаки, наиболее вероятно, стали несвоевременные и несоразмерные воздействия пилота на органы управления ВС.

Причиной несвоевременных и несоразмерных воздействий пилота на органы управления явились, наиболее вероятно, отсутствие у пилота специальных знаний и летных навыков на данном типе ВС.

22.08.13 АПБЧЖ с самолетом ЕЭВС TЛ-2000Ш RA-0568G ООО «АвиаТех»

(Российской Федерации) в районе а/д Пирогово Удмуртской Республики (Россия)

КВС планировал выполнить тренировочные полеты в районе аэродрома Пирогово с расчетами на посадку с имитацией отказа двигателя на различных этапах полета. На борту ВС находился пассажир с целью ознакомительного полета с перспективой приобретения ВС в дальнейшем.

Все предполетные процедуры КВС выполнил без замечаний.

Всего до аварийного полета было выполнено 7 полетов. После выполнения полета по правой «коробочке» КВС при заходе на ВПП повторил расчет на посадку с имитацией отказа двигателя и последующий взлет с «конвейера» (восьмой полет).

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Вэтом полете КВС отработал расчет на посадку на подобранную площадку с имитацией отказа двигателя с МК≈310° при полете из района третьего разворота в район первого разворота.

Вдальнейшем, выполняя полет по «коробочке», после выполнения третьего разворота и подбора посадочной площадки, на МК=270° с высоты 200 м и скорости

130 км/ч КВС приступил к расчету посадки с имитацией отказа двигателя. Закрылки находились в убранном положении. Убрав РУД на «Малый газ», КВС выполнял планирование по глиссаде на подобранную площадку. На высоте 15-20 м, при выводе двигателя на максимальный режим для перевода ВС в набор высоты, самолет с правым креном начал резко терять высоту. На отклонение КВС РУС «влево до упора» и дачу левой ноги самолет реагировал вяло. Самолет столкнулся с земной поверхностью.

По заключению комиссии, система управления самолетом была исправна и работоспособна до момента столкновения ВС с земной поверхностью, версия отказа двигателя также не нашла подтверждения.

Вероятнее всего, при выполнении расчета на посадку с имитацией отказа двигателя при планировании в направлении на солнце КВС был ослеплен солнечными лучами и бликами от фонаря кабины и не мог контролировать скорость полета. При потере скорости менее 80 км/ч произошло сваливание самолета.

Сваливание самолета произошло на высоте 15-20 м. Из-за скоротечности события,

КВС не успел привести в действие бортовую парашютную систему.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

ослепление КВС солнечными лучами и бликами от остекления кабины при выбранном направлении захода на подобранную с воздуха посадочную площадку в сторону солнца, что при нахождении КВС на правом кресле в кабине самолета затрудняло считывание значений скорости с указателя,

расположенного на левой части приборной доски;

предельно малая высота полета, что не позволило КВС вывести самолет из сваливания и/или применить бортовую парашютную систему.

В результате АП самолет разрушился, КВС и пассажир получили травмы различной степени тяжести.

01.09.13 катастрофа самолета Х-32 «Бекас» RA-1264G Уфимского учебно-

методического центра малой авиации (Российской Федерации) в районе п.п.

Первушино Республики Башкортостан (Россия)

На борту ВС находился пилот и пассажир.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ