Осень 15 курс 3 ОрТОР / БП / Отчеты / bp13-2

РЛЭ «Корвет-J» не устанавливает различия ограничений по максимально допустимому значению ветра для выполнения полетов с наземной и водной поверхности,

при этом ограничивает высоту ветровой волны.

Учитывая, что пилот выполнял не первую взлет-посадку в этот день, можно предположить, что величина ветровой волны не выходила за ограничения, установленные РЛЭ.

Следует отметить, что в РЛЭ не отражены такие особые дополнительные качества как статическая и динамическая мореходность, гарантирующие безопасность эксплуатации на воде при определенных гидрометеорологических условиях. Комиссия рассмотрела возможные действия пилота на посадке с учетом общей гидродинамики других самолетов-амфибий, эксплуатируемых в РФ.

Выбранная пилотом технология выполнения взлета-посадки с набором высоты

20 м без выполнения других элементов полета по кругу не предусмотрена утвержденными Программами первоначальной подготовки пилотов на самолеты-амфибии.

Выполнение посадки (особенно на водную поверхность) является наиболее сложным элементом полета. Основным условием успешной посадки является сбалансированность самолета на глиссаде снижения.

Из-за значительного увеличения гидродинамических нагрузок нежелательно выполнять взлет и посадку с водной поверхности с попутным ветром.

Примененная технология выполнения взлета-посадки не обеспечивала безопасного выполнения посадки, а дефицит времени до посадки не позволял неподготовленному пилоту:

-до высоты 30 м убедиться в отсутствии препятствий на водной поверхности;

-перевести самолет на снижение с рекомендованной вертикальной скоростью

2,5-3 м/с (1 м/с при посадке с попутным ветром) и сбалансировать самолет;

- на высоте 20 м проконтролировать скорость планирования (100 км/ч, 110 км/ч – при посадке с попутным ветром), перевести взгляд на землю с левой стороны капота вперед и в направлении снижения под углом 10-15°;

- следить за постоянством угла планирования, сохранением направления,

отсутствием кренов на необозначенную водную поверхность значительных размеров

(5500х1500 м).

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Пилот не выполнил рекомендацию РЛЭ о снижении на оборотах (на «подтяге»), а

не на режиме работы двигателей «МАЛЫЙ ГАЗ», что могло привести к увеличению вертикальной скорости снижения при сохранении заданной приборной скорости.

РЛЭ ЕЭВС «Корвет-J» не дает рекомендаций для выполнения посадки с механизацией, выпущенной во взлетное положение, а также особых рекомендаций при посадке на воду при допустимой высоте волны.

Комиссия по расследованию рассмотрела три возможных варианта развития АП:

1. Самолет заходил на посадку с повышенной поступательной скоростью, в

результате чего угол дифферента в процессе касания водной поверхности мог иметь околонулевое или даже отрицательное значение. При касании водной поверхности центр гидродинамических давлений оказался далеко впереди центра масс, что вызвало потерю курсовой устойчивости. Самолет резко повело влево, возникновение правого крена вызвало зарывание и разрушение правого концевого поплавка и деформацию его конструкции.

Разрушение днища лодки могло возникнуть при первом посадочном ударе. Это особенно вероятно, если удар о воду происходил из режима пологого пикирования.

2.Самолет заходил на посадку с повышенной вертикальной скоростью. В

результате даже при правильном выборе угла дифферента мог возникнуть интенсивный рикошет. Пилот в силу неопытности мог парировать рикошет резкой дачей ручкой управления «от себя» и вывести самолет в пологое пикирование. Второй удар о воду мог привести к разрушению днища в носовой части лодки и потере курсовой устойчивости.

3.После касания водной поверхности пилот мог увеличить угол дифферента,

выведя самолет за верхнюю границу области устойчивого глиссирования. В результате возник выброс самолета из воды со значительной отрицательной угловой скоростью тангажа.

Попытка пилота парировать это движение, как правило, оказывается безуспешной.

Отстающие по фазе действия рулем высоты увеличивают риск удара о воду с отрицательным углом дифферента, что может привести к катастрофическим последствиям.

Из-за отсутствия средств регистрации полетной информации, значительной удаленности места АП от очевидцев комиссия не отдает приоритета какой-либо версии.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Общим для всех трех возможных вариантов развития АП является их связь с ошибочными действиями пилота на посадке.

Вместе с тем, комиссия отмечает, что в РЛЭ ЕЭВС «Корвет-J» не указаны:

-максимальные допустимые при посадке на воду углы дифферента, чтобы гарантировать глиссирование в области продольной устойчивости;

-минимальные допустимые при посадке на воду углы дифферента, чтобы исключить возможность потери курсовой устойчивости;

-рекомендуемые действия пилота при рикошетах от водной поверхности.

Наиболее вероятной причиной АП явилось отсутствие у пилота, выполнявшего полет, подготовки в качестве пилота гидросамолета, что привело к ошибочному пилотированию при выполнении посадки на воду с попутно-боковым ветром на повышенной скорости, потере курсовой устойчивости самолета, его развороту в левую сторону с возникновением правого крена, разрушению правого концевого поплавка и деформации конструкции.

В результате АП самолет получил повреждения, пилот не пострадал.

02.06.13 катастрофа самолета ЕЭВС ЕХ-350 RA-0327G частного лица

(гражданина России) в районе п.п. Большое Грызлово Московской области (Россия)

С 30.05 по 02.06.2013 на п.п. Большое Грызлово проводился чемпионат г. Москвы по самолетному спорту (высший пилотаж на поршневых самолетах). После официального закрытия чемпионата чемпион соревнования – пилот самолета ЕЭВС ЕХ-350 RA-0327G

решил продемонстрировать элементы своей программы по свободному пилотажу для представителей СМИ.

Пилот планировал выполнить полет в воздушном пространстве класса «G».

02.06.13 пилот самостоятельно подготовил самолет к вылету для выполнения показательного полета.

После выполнения взлета пилот приступил к показу свободного пилотажа. Им был продемонстрирован ряд фигур:

разворот в горизонтальной плоскости и проход над полосой на высоте

10-15 м;

ввод в «петлю Нестерова» и вывод из нее на высоте 40-50 м;

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

выполнение вертикального полета вверх с вращением самолета вдоль продольной оси с фиксациями через 90° (4 фиксации), поворот в вертикальной плоскости через левое крыло и полет вертикально вниз с вращением на 360° вдоль продольной оси и выводом в горизонтальный полет на высоте 30-40 м;

выполнение фигуры «колокол» – полет вертикально вверх до полной остановки самолета, с последующим падением на хвост, отмашкой и переходом в вертикальный полет вниз с выполнением вращения на 360°

вдоль продольной оси и вывод в горизонтальный полет на высоте 30-40 м;

ввод в «петлю Нестерова» с отрицательным штопорным вращением на 720°

в верхней точке и выводом в горизонтальный полет на высоте 10-15 м;

ввод в вертикальный полет вверх с выполнением вращения на 360° вдоль продольной оси и переходом в отрицательное штопорное вращение в верхней точке с выводом из штопорного вращения и принудительным вводом в левый «плоский штопор».

Необходимо отметить, что в программу свободного пилотажа (фристайла) пилота на чемпионате по самолетному спорту (высший пилотаж) не входила фигура «плоский штопор».

Анализ видеозаписи полета показал, что перевод самолета в набор высоты производился из горизонтального полета, осуществляемого над ВПП на высоте ~15 м.

Начальная скорость полета по результатам оценки взаимного расположения рельефа и строений, запечатленных на видеозаписи, составляла ~300 км/ч. Перевод самолета в набор высоты до достижения значения угла наклона траектории 90° был выполнен за

2,4 с. Дальнейший вертикальный набор высоты до высшей точки траектории происходил в течение 7,1 с. Cуммарное время, затраченное на перевод самолета в набор высоты и осуществление вертикального полета до высшей точки составило 9,5 с. Во второй половине вертикального участка набора высоты самолет выполнил три полных правых оборота вокруг продольной оси с переходом в нормальное горизонтальное положение в верхней точке траектории. Скорость самолета в верхней точке траектории была практически нулевой. Расчет показал, что высшая точка траектории по высоте не превышала 340-370 м над уровнем ВПП. Дальнейшее движение самолета характеризовалось выполнением левого нормального плоского штопора. Всего было выполнено три полных витка.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Столкновение с землей произошло практически плашмя, на курсе 82° с

направлением на лес, находившийся восточнее ГВПП на удалении 30-50 м, при этом угол тангажа на кабрирование составил 10°, угол крена 5° вправо.

Установлено, что система управления ВС по всем каналам (крену, тангажу и курсу)

до момента столкновения с землей была исправна и работоспособна. На деталях, узлах и агрегатах планера и его систем признаков отказа авиационной техники в последнем полете самолета не было.

При проведении судебно-химических исследований в крови пилота установлено наличие 0,66 промилле этилового спирта, что соответствует легкой степени алкогольного опьянения.

В ходе расследования АП комиссией был выявлен ряд недостатков, допущенных организаторами чемпионата г. Москвы по самолетному спорту.

Чемпионат проводился на самолетах, зарегистрированных как гражданские воздушные суда. При регистрации участников чемпионата организаторы обязаны были проверить наличие сертификата летной годности и свидетельства о регистрации воздушного судна.

Организаторами соревнований, в нарушение требований Федеральных авиационных правил гражданской авиации России, был допущен к участию в соревнованиях самолет, зарегистрированный как ЕЭВС, которому, в соответствии с ФАП-118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», запрещены акробатические полеты.

ВКарте данных самолета ЕХ-350 RA-0327G, которая является неотъемлемой частью сертификата летной годности, в разделе Ограничения сказано: «…запрещены полеты в условиях обледенения, грозовой деятельности, акробатические полеты…».

ВФедеральных авиационных правилах гражданской авиации, в отличие от Федеральных авиационных правилах производства полетов государственной авиации,

отсутствуют требования по организации и проведению спортивных соревнований, а также демонстрационных полетов на гражданских воздушных судах.

Порядок организации и проведения демонстрационных полетов воздушных судов гражданской авиации не установлен и его определение включено в проект плана нормотворческой деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на

2014 г.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось выполнение пилотом самолета фигуры высшего пилотажа – «плоского штопора» на высоте, не позволившей ему безопасно вывести самолет в горизонтальный полет, что привело к столкновению воздушного судна с земной поверхностью.

К фактору, возможно способствовавшему возникновению катастрофической ситуации в полете, следует отнести наличие у пилота легкой степени опьянения.

В результате АП самолет частично разрушился, пилот погиб.

08.06.13 катастрофа самолета Як-52 LA-0681 ОСОУ «Центральный аэроклуб»

Украины в районе а/д Чайка (г. Киев, Украина)

Пилот-инструктор выполнял ознакомительный полет с кандидатом на летное обучение.

На этапе подготовки оборудования задней кабины к полету КВС допустил ошибку,

не выполнив требование «Инструкции по выполнению ознакомительных полетов на самолете Як-52» – не установил в задней кабине кран шасси в положение «нейтрально». В

результате после взлета система уборки шасси не включилась в работу, так как кран шасси в задней кабине, который является командным в системе уборки шасси, остался установленным в положение «выпущено».

По мнению комиссии, КВС, установив после взлета номинальный режим работы двигателю, понял ошибку, допущенную при подготовке задней кабины к полету, и

попытался объяснить кандидату на летное обучение как установить кран выпуска-уборки шасси в задней кабине в положение «нейтрально», чтобы включить в работу систему уборки шасси в передней кабине.

При выполнении первого разворота на круге полетов кандидат на летное обучение неверно понял команду КВС и вместо установки крана шасси в положение «нейтрально» повернул галетный переключатель магнето из положения «1+2» в крайнее правое положение «0», что вызвало отключение системы зажигания и остановку работы двигателя М-14П.

Самолет перешел в снижение и столкнулся с землей.

Катастрофа произошла при выполнении первого разворота при снижении самолета с малой поступательной скоростью на закритических углах атаки и сваливанию с малой высоты полета вследствие непреднамеренного выключения двигателя кандидатом на летное обучение, который установил галетный переключатель системы зажигания в

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

задней кабине самолета в положение «0» (выключено) из-за непредусмотренной полетным заданием (неправильной) команды КВС.

В результате АП самолет получил значительные разрушения, пилот-инструктор погиб, кандидат на летное обучение получил тяжелые травмы.

09.06.13 катастрофа самолета ЕЭВС АИ-10 «Икар» RA-0489G частного лица

(гражданина России) в Московской области (Россия)

На момент АП на борту ВС находились пилот и пассажир.

Пилот выполнил два полета по кругу в районе п.п. Шевлино с целью облета ВС и поддержания его в технически исправном состоянии. Техническое обслуживание и поддержание ВС в исправном состоянии возлагались на него по устной договоренности с владельцем ВС. По представленным в комиссию по расследованию документам, пилот имел свидетельство коммерческого пилота с квалификационной отметкой о допуске к управлению ВС «Cessna-182», которая относится к категории легких ВС (ЛВС).

Квалификационной отметки о допуске к летной эксплуатации ВС АИ-10 «Икар», которое относится к категории сверхлегких ВС (СВС), пилот не имел.

Также комиссия по расследованию не нашла подтверждающей документации о продлении срока действия медицинского сертификата пилота. Действие медицинского сертификата распространялось на период до 19.09.13 при условии его подтверждения на полугодовом осмотре 19.03.13. Данных о прохождении полугодового осмотра пилотом комиссия не обнаружила. Выполняя полеты с просроченным медицинским сертификатом,

пилот нарушил требования п. 3 (1) Общих положений ФАП-МО ГА.

После второго полета и посадки пилот зарулил на стоянку, где на борт ВС был посажен пассажир. Со слов присутствующих на стоянке лиц обслуживающего персонала,

пассажир попросил пилота выполнить с ним показательный полет на самолете. Оплата данной услуги не производилась, никакие финансово-договорные отношения не оговаривались. Присутствующие на стоянке люди не видели, чтобы с пассажиром проводился какой-либо инструктаж по поведению и действиям в процессе выполнения показательного полета. Данный инструктаж был необходим, так как на правом месте в пилотской кабине, где разместился пассажир, были органы управления рулевыми поверхностями самолета, жестко соединенные (спаренные) с органами управления пилота.

Целью инструктажа должно было быть предотвращение непреднамеренного, случайного воздействия пассажира на управление самолетом в воздухе и в процессе руления по земле.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

После непродолжительной стоянки, в процессе которой пассажир разместился в кабине самолета, пилот вырулил на ГВПП для производства взлета.

По расчетам, проведенным комиссией по расследованию, взлетная масса самолета в последнем полете не превышала заявленного при регистрации максимально допустимого значения, но незначительно отличалась от максимально допустимого взлетного веса. Предыдущие полеты выполнялись пилотом с взлетной массой приблизительно на 16-18% меньшей. Такое увеличение веса значительно влияет на аэродинамические характеристики сверхлегкого самолета. Также на взлетно-посадочные характеристики самолета значительное влияние оказала высокая (+25° С) температура воздуха, которая снижает тяговые характеристики силовой установки.

Увеличение веса самолета на взлете при снижении тяговых характеристик двигателя требует уменьшения угла траектории набора высоты для сохранения заданного уровня безопасности на взлете (эксплуатационного угла атаки крыла и величины эксплуатационной перегрузки при маневрировании).

Взлет производился в направлении на солнце. На разбеге и в наборе высоты свет от солнца мог ослеплять пилота и значительно затруднять определение показаний приборов самолета (контроль скорости полета).

По схеме полетов начало первого разворота рекомендовано производить на удалении 1700-1800 м от торца полосы, после пересечения береговой черты над акваторией водохранилища. Пилот начал выполнение первого разворота значительно раньше. Место падения ВС находится на удалении 800 м от торца ГВПП. Высота 100 м (по оценке очевидцев) была достигнута на удалении от ГВПП, значительно меньшем, чем рекомендовано схемой полетов.

С большой долей вероятности этот факт говорит о том, что набор производился на режиме максимального угла наклона траектории, то есть на минимальной скорости полета и на угле атаки, близком к критическому. Предупреждение пилота о приближении к критическому углу атаки на самолете не предусмотрено, внешние признаки срыва потока в виде тряски самолета наступают только в момент сваливания.

Наиболее вероятно, что разворот был начат пилотом после уборки закрылков, как это рекомендовано в РЛЭ ВС-прототипа ЕЭВС. Полет до момента начала разворота проходил при скорости, на которой угол атаки был близок к критическому, разворот самолета привел к выходу на закритические углы и потере несущих свойств крыла.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Произошло резкое увеличение крена, самолет опустил носовую часть и с правым вращением начал резко снижаться, то есть перешел на режим сваливания.

Комиссия пришла к заключению, что двигатель самолета исправно работал вплоть до момента столкновения с землей.

После сваливания самолет с большим правым креном и большой вертикальной скоростью выполнил виток спирали с разворотом на 360º и столкнулся с землей.

Произошло разрушение конструкции, разлив и возгорание топлива.

Пилот не воспользовался парашютной спасательной системой. Этому могло способствовать отсутствие у пилота опыта полетов на СВС со спасательными системами и, как следствие, отсутствие психологической готовности к применению парашютной системы спасения.

Причиной катастрофы, наиболее вероятно, явились действия пилота по управлению самолетом, приведшие к срыву потока с крыла и сваливанию самолета в штопор на малой высоте.

Способствующими факторами могли быть:

затруднение контроля показаний приборов (указателя скорости) из-за ослепляющего воздействия солнца;

неиспользование парашютной спасательной системы БПСС-0.ИЭ-К-500 из-

за малого опыта полетов на сверхлегких самолетах и психологической неготовности к ее применению. Использование данной системы до высоты

50 м могло обеспечить выживание людей, находившихся в кабине ВС.

В результате АП самолет разрушен и сгорел, пилот и пассажир погибли.

15.06.13 АПБЧЖ с гидросамолетом ЕЭВС Че-29А1 RA-1792G частного лица

(гражданина России) в акватории реки Иртыш Ханты-Мансийского АО (Россия)

На борту ВС находились КВС и пассажир.

КВС выполнял санкционированный перелет по маршруту Пермь (Луговское) –

Ханты-Мансийск с запланированной посадкой в районе аэропорта Ханты-Мансийск на водную поверхность в акватории р. Иртыш.

Прибыв в районе предполагаемого места посадки, после связи с диспетчером а/п

Ханты-Мансийск, пилот выполнил правый разворот и проход вдоль протоки реки с целью подбора водной поверхности и определения ее пригодности для посадки.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

После выполнения еще двух проходов КВС принял решение о выполнении посадки на водную поверхность и выполнил посадку на воду со скоростью ~75 км/ч.

После посадки, на режиме глиссирования, пилот ощутил удар по корпусу ВС с правой стороны, при этом самолет в первоначальный момент развернуло вправо с левым креном. Затем произошел интенсивный разворот влево, и самолет опрокинулся на правый борт. В связи со скоротечностью развития особой ситуации пилот не мог предпринять каких-либо действий по предотвращению повреждения ВС. Наиболее вероятно, что в процессе глиссирования произошло столкновение ВС с затонувшим бревном (топляком).

Наблюдение за водной поверхностью в районе посадки самолета показало, что в ней на момент АП могли находиться топляки, трудно распознаваемые пилотом в процессе осмотра места посадки и ее выполнения. На берегу протоки находится большое количество топляков, что также косвенно подтверждает возможное их наличие в акватории посадки гидросамолета.

Соударение самолета с посторонним предметом на водной поверхности при выполнении посадки также подтверждается характерными повреждениями корпуса самолета.

Комиссия сделала вывод, что в последнем полете система управления ВС, силовая установка, воздушные винты были работоспособны до момента АП.

Причиной АП явилось столкновение воздушного судна с посторонним предметом,

наиболее вероятно, с затонувшим бревном (топляком) при выполнении посадки на водную поверхность, подобранную с воздуха.

В результате АП самолет получил значительные повреждения, пилот и пассажир не пострадали.

22.06.13 АПБЧЖ с мотопланером L-13SW «Vivat» EW-279SL частного лица

(гражданина Республики Беларусь) в Минской области (Республика Беларусь)

На борту ВС находились пилот и пассажир.

Пилот планировал выполнение учебно-тренировочного полета по кругу площадки

«Хожево». Использование воздушного пространства осуществлялось в соответствии с поданной заявкой и диспетчерским разрешением гражданского сектора Минского ЦЕС ОрВД. Метеоусловия не препятствовали выполнению полетов. Замечаний по подготовке воздушного судна не было.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ