Осень 15 курс 3 ОрТОР / БП / Отчеты / bp13-2

получения действующего свидетельства пилота ГА и внесения его данных в Сертификат эксплуатанта.

Инженер ПАНХ предложил неподготовленному пилоту выполнить полеты на АХР.

Пилот предложение принял, хотя не имел действующего свидетельства и необходимой летной подготовки после перерыва в полетах. Задание на полет пилоту не выдавалось.

В четвертом полете, при выполнении третьего гона над обрабатываемым участком пилот допустил столкновение лопастями несущего винта и пилотской кабиной с тремя проводами ЛЭП, после чего вертолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, пролетел около

180 м, совершил грубую посадку на поле и опрокинулся на правый борт.

Причиной АП явился допуск к АХР неподготовленного пилота и его согласие на их выполнение.

Допуск к выполнению полетов пилота, имеющего просроченное свидетельство авиационного специалиста и перерыв в летной работе, непредоставление ему необходимой подготовки после перерыва явились следствием низкого уровня организации летной работы в авиапредприятии. Наиболее вероятно, использование на сезонных авиационно-химических работах летного состава, не имеющего действующих летных свидетельств и необходимого уровня профессиональной подготовки, имело место в авиапредприятии и в предыдущие годы.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, пилот не пострадал.

19.06.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA-22750 АК «Дельта-К» Российской

Федерации в Республике Саха (Якутия) (Россия)

Экипаж в составе 3 человек выполнял полеты по доставке пожарных для тушения лесных пожаров. На борту находились 8 пожарных.

При заходе на посадку в сумерках для высадки пожарных на площадку,

подобранную с воздуха, экипаж допустил преждевременное снижение вертолета с потерей поступательной скорости, в результате чего вертолет со значительной вертикальной скоростью столкнулся сначала с вершинами деревьев, а затем с землей.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

25.06.13 АПБЧЖ с вертолетом Ак-1-3 UR-HAU Кременчугского летного

колледжа Украины в Полтавской области (Украина)

Пилот-инструктор и курсант выполняли отработку задания «Полет по кругу».

В полете, при выполнении второго разворота, на высоте 170 м и скорости 120 км/ч

произошло падение оборотов НВ, сопровождаемое срабатыванием сигнализации.

После падения оборотов НВ активное управление вертолетом выполнял пилот-

инструктор. Переведя вертолет на снижение, пилот-инструктор пытался восстановить обороты двигателя, уменьшив наклон винта на 2-3° и взяв ручку циклического шага на себя. Подобранный режим дал возможность продолжить полет со снижением с вертикальной скоростью 3 м/с. На высоте 40 м произошло самопроизвольное выключение двигателя, после чего пилот-инструктор применил режим авторотации.

Посадка была произведена на болотистую местность, вертолет застрял в грунте и опрокинулся на левый бок.

Причиной АП явился отказ двигателя в полете вследствие прогара поршня цилиндра № 2.

Причинами, приведшими к отказу двигателя, явились:

возникновение нагара на поршнях цилиндров из-за попадания моторного масла в камеру сгорания через зазоры в элементах цилиндро-поршневой группы вследствие механического износа в процессе длительной эксплуатации;

комплектование системы управления двигателем элементами, использование которых не предусмотрено разработчиком двигателя;

использование свечей зажигания, запрещенных компанией-производителем.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, КВС и курсант получили серьезные травмы.

02.07.13 катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22657 АК «Полярные авиалинии»

Российской Федерации в Республике Саха (Якутия) (Россия)

Экипаж в составе 3 человек выполнял транспортный рейс. На борту ВС находились 25 пассажиров.

При выполнении полета в горной местности произошло столкновение вертолета со склоном горы высотой 772 м. Место АП находится на высоте 650 м. Заданная экипажу

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

диспетчером КДП высота полета по давлению, приведенному к уровню моря, должна была составлять 1300 м. Столкновение вертолета с горой произошло хвостовой опорой и колесами основного шасси, с большим углом тангажа (след от передней опоры шасси на склоне горы не обнаружен). После столкновения вертолета с горой возник пожар,

уничтоживший значительную часть конструкции ВС.

В результате АП вертолет разрушен и сгорел, 24 пассажира погибли, члены экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести.

11.07.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-2 UR-15604 АК «АС» Украины в

Херсонской области (Украина)

Выполнялись лесоавиационные работы. На борту ВС находились КВС и два

пассажира Заказчика.

Впроцессе захода на посадку на подобранную с воздуха площадку, на высоте 5-6 м

искорости 10 км/ч КВС почувствовал резкую просадку вертолета и увеличение крена до

30°. Вертолет зацепил землю правой основной опорой шасси, затем – лопастями несущего винта, развернулся, опрокинулся на левый борт и загорелся.

Установлено, что приземление вертолета выполнялось в условиях сдвига ветра, при левом боковом ветре больше допустимого РЛЭ значения (>5 м/с).

АП обусловлено сочетанием следующих факторов:

неучет экипажем возможности резкой смены направления и скорости ветра в фактических метеоусловиях;

непринятие КВС решения о прекращении посадки и уходе на запасную площадку;

резкая смена направления ветра, что привело к приземлению вертолета при боковой составляющей ветра больше допустимого значения.

В результате АП вертолет разрушен и частично сгорел, КВС и пассажиры получили различные травмы.

14.07.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA-25607 АК «Газпром авиа»

Российской Федерации в Томской области (Россия)

Выполнялся транспортный полет. На борту ВС находились 3 члена экипажа и 14

пассажиров.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

После дозаправки и взлета, на высоте 10 м и скорости 40 км/ч вертолет начал разворачиваться влево. Сделав 1,5 оборота, ВС столкнулось с землей.

Врезультате АП вертолет получил значительные повреждения, один член экипажа

и9 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

31.07.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25497 ОАО НПК «ПАНХ»

Российской Федерации в районе г. Аддис-Абеба (ФДР Эфиопия)

Выполнялся перелет по маршруту Джибути – Аддис-Абеба (ФДР Эфиопия) –

Джуба (Южный Судан) в паре с вертолетом-лидером на место постоянного базирования в Южный Судан. На борту ВС находились 3 члена экипажа и один служебный пассажир.

По информации экипажа, при подлете к а/п Боле (г. Аддис-Абеба) поступила рекомендация диспетчера находиться в зоне ожидания аэропорта. Маневрируя в зоне ожидания и не имея визуального контакта с вертолетом-лидером из-за ухудшения видимости, КВС принял решение о незначительном снижении ВС.

Выполняя полет в условиях ухудшающейся видимости, КВС периодически переходил на полет по ППП и при появлении разрывов в облачности – по ПВП,

контролируя свое местоположение по наземным ориентирам.

Учитывая расположение места АП на высоте около 2400 м над уровнем моря,

можно предполагать, что на конечном участке полета геометрическая высота полета была не более 50-60 м.

Получив информацию на продолжение полета, КВС перевел вертолет в набор высоты без увеличения общего шага НВ. В дальнейшем КВС допустил уменьшение поступательной скорости и увеличение вертикальной скорости снижения. Второй пилот и бортмеханик обнаружили эти отклонения и сообщили о них КВС, однако малый запас высоты не позволил устранить ошибку в пилотировании. Столкновение вертолета с землей произошло без крена, с большим углом тангажа на пикирование, без поступательной и с большой вертикальной скоростями.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, экипаж и служебный пассажир получили травмы различной степени тяжести.

05.12.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8Т RA-24430 ЗАО «Авиапредприятие

Ельцовка» Российской Федерации в Томской области (Россия)

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Выполнялся полет по перевозке вахтовиков. На борту ВС находились 3 члена экипажа и 15 пассажиров.

При выполнении взлета, на начальном этапе разгона скорости вертолет самопроизвольно стал уклоняться влево, после чего начал снижаться и произвел аварийную посадку с последующим повреждением лопастей НВ и изломом хвостовой балки.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, находившиеся на борту люди не пострадали.

*****

В 2013 г., по предварительной оценке, 8 АП с вертолетами связаны с нарушениями,

ошибочными и неграмотными действиями экипажа при пилотировании ВС, в одном случае имел место отказ авиационной техники.

3 АП произошли в горной местности в результате невыдерживания экипажем безопасной высоты полета.

Авиация общего назначения (АОН)

Вавиации общего назначения в 2013 г. произошло 24 авиационных происшествия,

втом числе 10 катастроф с гибелью 16 человек.

В2012 г. имели место 30 авиационных происшествий, в том числе 19 катастроф,

погибло 36 человек.

В связи с отсутствием данных по налету авиации общего назначения оценка уровня безопасности проводится по абсолютным показателям и не дает возможности достоверной статистической оценки.

На рис. 7 приведены абсолютные данные о количестве авиационных происшествий и катастроф в АОН за последние 5 лет.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Рис. 7. Абсолютное количество авиационных происшествий и катастроф с воздушными cудами АОН в гражданской авиации государств-участников Соглашения

Из представленных данных видно, что в 2013 г. показатели безопасности в авиации

общего назначения лучше, чем в 2012 г.

06.01.13 АПБЧЖ с самолетом ЕЭВС В-18Т RA-1594G частного лица

(гражданина России) в Самарской области (Россия)

Пилот (владелец ВС) выполнял полеты без прохождения соответствующего обучения в какой-либо учебной авиационной организации, без наличия пилотского свидетельства и соответствующей подготовки и опыта, необходимого для управления воздушным судном.

По объяснению пилота, обучение на самолете В-18Т RA-1594G он проходил с частным пилотом-инструктором в период с августа по октябрь 2012 года, налетав за этот период около 20 часов. Теоретическая подготовка по аэродинамике и динамике полета самолета с ним не проводилась – при опросе он показал неудовлетворительные знания в данной области. Особенностей полетов на предельно малых высотах над водной и заснеженной поверхностью не знал. Вывозные полеты выполнялись только в простых метеорологических условиях. Подготовка к полетам по приборам не проводилась. В

октябре 2012 года он вылетел самостоятельно и до января 2013 года налетал около 30

часов (летная документация пилотом не велась, поэтому реальный налет за этот период установить не представляется возможным).

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Пилот медицинское освидетельствование на допуск к полетам не проходил,

медицинского заключения о допуске к полетам не имел.

В нарушение п. 2.20 ФАП-128, при выполнении полета 06.01.13 на борту самолета отсутствовали свидетельство о государственной регистрации ВС, сертификат летной годности, бортовой и санитарный журналы, разрешение на бортовую радиостанцию,

свидетельство пилота и медицинское свидетельство о допуске к полетам.

После взлета пилот выполнил два прохода без посадки над посадочной площадкой на высоте 150 м (выше начиналось ухудшение видимости), с последующим выходом на акваторию Куйбышевского водохранилища. По информации пилота, погода над площадкой соответствовала простым метеоусловиям: нижняя граница облачности 200 – 250 м, видимость под облаками 4-6 км. После выхода на Куйбышевское водохранилище на высоте 150 м самолет попал в облачность. Вследствие отсутствия навыков в полетах по приборам, а также из-за боязни не найти посадочную площадку (на борту ВС не было каких-либо спутниковых навигационных систем), пилот принял решение снизиться под облака и вернуться на площадку. Снизившись под облака, пилот приступил к выполнению разворота на посадочную площадку с левым креном 40-45° на скорости около 200 км/ч. В

процессе разворота, в условиях отсутствия видимости естественного горизонта из-за наличия густой дымки и неконтрастной снежной подстилающей поверхности водохранилища, пилот, по его словам, практически перестал понимать, в каком положении находится самолет, упустил контроль за креном и высотой полета, в

результате чего самолет левой плоскостью, с креном около 60°, столкнулся с поверхностью водохранилища и упал на лед.

По информации пилота и результатам проведенных комиссией работ, отказов авиационной техники в полете не было. Столкновение ВС с поверхностью водохранилища произошло при работе двигателя на оборотах, близких к максимальным.

Причиной АП явилась потеря пилотом пространственной ориентировки в условиях ограниченной видимости при выполнении разворота на предельно малой высоте над заснеженной поверхностью, что привело к неконтролируемому увеличению крена самолета, снижению и столкновению ВС левой плоскостью с ледяной поверхностью водохранилища.

Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

отсутствием у КВС базовой подготовки в качестве пилота в какой-либо учебной авиационной организации, а также достаточного опыта,

необходимого для самостоятельного управления воздушным судном;

неспособностью пилота оценить метеоусловия из-за отсутствия подготовки по метеорологии.

В результате АП воздушное судно получило значительные повреждения, пилот не пострадал.

07.02.13 АПБЧЖ с самолетом Ан-2 UR-54853 частного лица (гражданина

Украины) в Житомирской области (Украина)

Пилот выполнял перелет с площадки в Ровенской области на площадку в Житомирской области. По его словам самолет попал в условия плохой видимости

(туман). Пилот потерял визуальный контакт с земной поверхностью, допустил снижение ВС ниже безопасной высоты, и самолет столкнулся с землей.

Установлено:

1.На борту ВС отсутствовали сертификат обязательного авиационного страхования, разрешение на выполнение полетов и сертификат летной годности.

2.Полет выполнялся в неполном составе экипажа (без второго пилота).

3.КВС не оповестил органы управления Воздушных Сил Украины о выполнении полета и не получил разрешения на выполнение полета.

4.КВС при ухудшении метеоусловий до значений, не отвечающих полету по ПВП, не возвратился на аэродром вылета или ближайший запасной аэродром, а

начал снижение ниже безопасной высоты.

5.Техническая подготовка самолета к полетам выполнялась КВС, который не имел свидетельства персонала по наземному обслуживанию ВС.

6.Личный метеоминимум пилота не соответствовал фактической и прогнозируемой погоде на время вылета.

7.Эксплуатация самолета с двигателем АШ-62ИР (заводской номер К1641652)

была запрещена.

Причиной АП явилось снижение ВС ниже безопасной высоты полета с целью установления пилотом визуального контакта с землей после попадания самолета в сложные метеорологические условия (туман и низкая высота облачности).

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Сопутствующие причины:

необоснованное решение КВС на выполнение полета при отсутствии достоверной метеоинформации по маршруту полета и в запланированном районе посадки;

полет в неполном составе экипажа;

отказ радиовысотомеров РВ-УМ (со слов КВС);

решение КВС на продолжение полета после попадания в сложные метеоусловия.

В результате АП самолет разрушен, пилот получил травмы.

15.02.13 АПБЧЖ с вертолетом Bell-206L3 UP-BL007 АК «Жерсу Авиа»

Республики Казахстан в Алматинской области (Республика Казахстан)

На борту ВС находились пилот и 4 пассажира.

Со слов КВС, в полете, на высоте 20 м началась тряска двигателя. КВС принял решение произвести вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха.

Вертолет грубо приземлился и опрокинулся на бок.

В результате АП вертолет частично разрушен, КВС получил травмы, пассажиры не пострадали.

29.05.13 АПБЧЖ с самолетом-амфибией ЕЭВС «Корвет-J» RA-0678G частного

лица (гражданина России) в г. Нытва Пермского края (Россия)

На борту ВС находился пилот – владелец самолета.

Пилот выполнял последовательные взлеты и посадки в границе акватории Нытвенского пруда. Воздушное пространство над акваторией Нытвенского пруда относится к воздушному пространству класса «С», однако заявка на выполнение полета в органы ЕС ОрВД пилотом не подавалась.

После спуска гидроплана на воду был произведен запуск и прогрев двигателей.

Пилот вырулил на середину водоема и приступил к запланированным работам.

При выполнении посадки, после касания реданом воды самолет начал разворачиваться в левую сторону. Образовавшимся напором воды выдавило остекление правой створки кабины пилотов, произошло разрушение правого концевого поплавка. Из-

за попадания воды во входное устройство двигателей произошло их самовыключение.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Самолет находился на плаву и был отбуксирован катером на мелководье. Пожара на ВС не было.

Установлено:

Теоретическую, тренажерную и летную подготовку, подготовку по техническому обслуживанию самолета-амфибии «Корвет-J», относящегося к классу легких многодвигательных гидросамолетов, пилот (владелец ВС) не проходил и допуска к полетам и техническому обслуживанию на данном ВС не имел.

Имеющаяся у пилота часть ЭТД, переданная ему предыдущим владельцем ВС

(РЛЭ, РТЭ, Руководство по эксплуатации двигателя), изучалась им самостоятельно.

Пилот самостоятельно приобретал летные навыки на самолете-амфибии «Корвет-J»

без предварительного освоения полетов с использованием наземных взлетно-посадочных полос (площадок), которые должны предшествовать полетам с использованием пресных водоемов.

Таким образом, уровень летной подготовки пилота не соответствовал требованиям ФАП-147.

Для получения информации о погоде пилот использовал данные метеостанции,

установленной на территории места стоянки ВС (земельного участка собственника) на расстоянии 70-80 м от берега пруда.

Направление и скорость ветра на Нытвенском пруду могли отличаться от значений приборного замера элементов погоды. Датчик параметров ветра расположен на высоте около 4,5 м, в зоне высоких деревьев и строений, и замеренные параметры могли значительно отличаться от значений ветрового режима над акваторией.

Полет планировался над водной поверхностью, поэтому необходимо было учесть местные условия и их влияние на формирование микроклимата. Орография наземной поверхности Нытвенского пруда также могла оказывать влияние на направление и скорость ветра. Направление ветра могло резко меняться при перемещении от одной части пруда к другой, ветер мог изменять направление на противоположное даже на коротком расстоянии.

Установка приборов гидрометеорологии, индикаторов ветра, высоты волны на водохранилище не предусмотрена.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ