Осень 15 курс 3 ОрТОР / БП / Отчеты / bp13-2

Обработка правого склона ложбины осуществлялась с одного направления (с

МК=140°) в сторону понижения гор. Согласно РЛЭ самолета Ан-2С/Х, обработка участка производится на скорости 150 км/ч с закрылками, выпущенными в положение 5°. После окончания гона экипаж выключал химаппаратуру и левым разворотом осуществлял повторный заход для обработки ложбины.

При выполнении 3-го гона экипаж производил обработку верхней части склона.

При подлете к ЛЭП участок ложбины имеет незначительный (до 10°) изгиб вправо.

Экипаж данный факт не учел, своевременно не выполнил доворот и оказался над центром ложбины. Для исправления допущенного уклонения от линии заданного пути экипаж на высоте около 13-14 м приступил к довороту вправо.

В процессе доворота экипаж упустил контроль за препятствиями на рабочем участке и на высоте полета около 14 м, при нахождении самолета практически над средней частью ложбины, произошло столкновение с проводами ЛЭП.

По характеру повреждений элементов конструкции ВС установлено, что в момент столкновения с препятствием угол крена самолета составлял около 17°. Через 90 м от места первого касания с проводами ЛЭП самолет с незначительным левым креном и отрицательным углом тангажа столкнулся с землей.

Все разрушения и повреждения самолета, двигателя и компонентов ВС произошли от столкновения с проводами ЛЭП, земной поверхностью и возникшего затем пожара.

Причиной АП явилось столкновение самолета с проводами высоковольтной ЛЭП при выполнении экипажем авиационно-химических работ в горной местности.

АП обусловлено сочетанием следующих факторов:

нарушением экипажем «Инструкции по взаимодействию и технологии работы при выполнении АХР на самолете Ан-2», выразившемся в отвлечении внимания от контроля за наличием препятствий на рабочем участке в процессе гона. Отсутствию необходимого взаимодействия в экипаже могло способствовать нарушение КВС-инструктором методики ввода в строй КВС-стажера;

невыполнением экипажем установленной «Руководством по АХР на самолете Ан-2» методики по порядку осуществления доворотов самолета при обработке извилистых участков – доворот выполнялся с большим, чем установлено, креном и на меньшей высоте;

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

отсутствием в «Руководстве по АХР на самолете Ан-2» четких рекомендаций по порядку определения рубежа набора высоты перед препятствиями в горной местности, где может не быть характерных ориентиров и нет возможности выставить сигнальные знаки перед препятствиями.

Столкновению воздушного судна с высоковольтной ЛЭП могло способствовать расположение солнца с курсовым углом около 0° относительно направления полета, что затрудняло экипажу видимость малоконтрастных проводов, а также отсутствие на воздушных линиях электропередачи дневной маркировки.

В результате АП самолет разрушен и частично сгорел, экипаж и пассажир погибли.

28.06.13 катастрофа самолета Ан-2 UP-A0190 АК «Азия Континенталь

Авиалайнс» Республики Казахстан в Кызылординской области (Республика

Казахстан)

Экипаж в составе двух человек выполнял полеты на АХР.

После обработки поля КВС перевел самолет в набор высоты для выполнения разворота. Не набрав необходимой высоты, КВС начал выполнять левый разворот. В

процессе разворота из-за недостаточной приемистости двигателя самолет начал терять высоту, столкнулся с землей и загорелся.

Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:

нарушение экипажем РЛЭ самолета Ан-2;

потеря скорости полета при выполнении разворота;

неудовлетворительное знание экипажем района выполнения работ.

В результате АП самолет разрушен и сгорел, КВС погиб, второй пилот получил травмы.

15.07.13 АПБЧЖ с самолетом Ан-2 UP-A0126 АК «Астана Флоен Спур»

Республики Казахстан в Кызылординской области (Республика Казахстан)

Экипаж в составе двух человек выполнял полеты на АХР.

После обработки участка поля, при выходе из гона, на высоте 40 м началась неустойчивая работа двигателя с последующим падением мощности.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

КВС принял решение произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. В процессе пробега по площадке с рыхлым грунтом произошло капотирование самолета.

АП произошло при выполнении вынужденной посадки из-за отказа двигателя.

Причиной отказа двигателя явилось разрушение регулировочной пружины редукционного клапана бензинового насоса, вследствие чего прекратилась подача топлива

вкарбюратор двигателя.

Врезультате АП самолет получил значительные повреждения, экипаж не пострадал.

21.07.13 АПБЧЖ с самолетом Ан-2 UR-ART АК «Альбатрос» Украины в

Крымской области (Украина)

Экипаж в составе двух человек выполнял полеты на АХР.

В полете, после выполнения спаренного первого-второго разворота, на высоте 35-

40 м начались перебои в работе двигателя с падением мощности и обратными выхлопами в карбюратор.

Из-за отсутствия достаточной безопасной высоты для маневрирования КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки перед собой на рисовый чек. Посадка выполнялась с парашютированием.

Самолет перелетел через бруствер рисового чека, застрял в иловом грунте и скапотировал.

Причиной АП явилось падение мощности двигателя из-за зависани выпускного клапана цилиндра № 9 в отрытом положении .

Причиной зависания выпускного клапана цилиндра № 9 в открытом положении явилось постепенное накопление нагара на штоке клапана.

В результате АП самолет получил значительные повреждения, экипаж не пострадал.

16.08.13 АПБЧЖ с самолетом Ан-2Т RA-01419 АК «Полярные авиалинии» Российской Федерации в Республике Саха (Якутия) (Россия)

Экипаж в составе двух человек выполнял регулярный пассажирский рейс по

маршруту Вилюйск – Угулет – Вилюйск. На борту ВС находилось 9 пассажиров.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Согласно плану полетов, вылет из аэропорта Вилюйск должен был состояться в

00:20 (здесь и далее время UTC), однако в процессе подготовки самолета к вылету техническим составом было обнаружено подтекание масла из-под прокладки тарельчатого центробежного маслоотделителя ТЦМ-25, о чем было доложено КВС. В связи с необходимостью замены данной прокладки вылет был перенесен до 02:30.

После выполнения работ по замене прокладки и опробования двигателя подтекание масла было устранено, о чем было доложено КВС.

На основании сведений о прогнозе и фактической погоде по маршруту полета и запасным аэродромам КВС обоснованно принял решение на выполнение полета. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за ограничения, установленные РЛЭ самолета Ан-2.

Взлет из аэропорта Вилюйск был выполнен в 02:36 на взлетном режиме двигателя с закрылками 20°. После занятия высоты 400 м началось повышение температуры масла до

75° С с тенденцией дальнейшего ее роста.

По объяснению экипажа, после приоткрытия створок маслорадиатора рост температуры масла несколько замедлился. Затем, когда створки маслорадиатора были полностью открыты, температура начала расти более интенсивно, с одновременным падением давления масла до 3,5 кгс/см2.

По объяснению КВС, он уменьшил режим работы двигателя, приоткрыл створки капота для охлаждения двигателя, дважды перевел рычаг управления шагом винта на малый и большой шаг (данные действия выполняются с целью определения достаточной производительности нагнетающей секции маслонасоса для обеспечения поступления масла в двигатель).

Со слов экипажа, после выполнения данных действий давление масла не восстановилось, температура масла продолжала расти, воздушный винт слабо реагировал на изменение положения рычага управления шагом винта.

В данной ситуации КВС обоснованно принял решение о возврате на аэродром вылета и доложил диспетчеру УВД Вилюйска о возврате. После разворота на обратный курс рост температуры масла продолжился, давление масла снизилось до 2,5 кгс/см2. При увеличении температуры масла более 85° С и дальнейшем падении давления масла КВС принял решение о вынужденной посадке на подобранную с воздуха площадку.

Доложив диспетчеру о вынужденной посадке на площадку, КВС дал указание второму пилоту проверить, пристегнуты ли пассажиры ремнями безопасности и

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

подготовить их к вынужденной посадке. Размеры выбранной для посадки площадки составляли приблизительно 1000х550 м. По объяснению КВС, осмотр площадки осуществлялся на высоте 100-70 м и скорости около 200 км/ч. После осмотра был выполнен стандартный разворот с левым креном и заход на посадку против ветра с курсом 350°. По показаниям второго пилота, в момент захода на посадку температура масла была более 100° С, давление масла упало до 1,5 кгс/см2, температура головок цилиндров составляла 150° С. По объяснению КВС, на посадочном курсе он уменьшил скорость до 130 км/ч и выпустил закрылки на 40º. Подход к высоте выравнивания был выполнен на скорости 110 км/ч, посадка произведена на скорости около 80 км/ч. Перед приземлением, в нарушение требований РЛЭ самолета Ан-2, КВС не перекрыл бензопитание и не выключил зажигание.

При осмотре места АП установлено, что посадка самолета произведена на площадку с мягким, болотистым грунтом, с магнитным курсом 356°, с незначительным левым креном. После приземления самолет пробежал по грунту около 7 м. В процессе пробега шасси начали зарываться в мягкий грунт. В процессе пробега, вследствие зарывания опор шасси в мягкий грунт, произошел «клевок» самолета с опусканием носа и касанием земли лопастями воздушного винта. Характерный загиб лопастей назад по полету и их скручивание говорит о том, что двигатель до столкновения с землей работал.

Через 7 м от места первого касания основными опорами шасси колея от стоек шасси прерывается. Данный факт свидетельствует о начале капотирования самолета:

двигатель стал зарываться в мягкий грунт, и самолет начал становиться на нос с отрывом основных опор шасси от земли. В этот момент двигатель с моторамой отделился от 1-го шпангоута, и планер самолета снова опустился на землю. Затем, через 5 м, опять появляется колея от левой опоры шасси. Еще через 3 м ВС остановилось. До места остановки самолета деталей, отделившихся от планера ВС и двигателя, не обнаружено.

В результате отделения двигателя с моторамой от 1-го шпангоута произошло разрушение трубопроводов топливной системы и попадание бензина на горячие части двигателя с последующим его воспламенением. Согласно расчетным данным, в момент вынужденной посадки в баках самолета находилось 700 л бензина и 85 л масла.

Экипаж принял меры по эвакуации пассажиров из горящего самолета.

АП произошло вследствие вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку в болотистой местности, что привело к зарыванию основных опор шасси в мягкий грунт, возникновению энергичного пикирующего момента с последующим

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

соударением двигателя с землей и отделением от фюзеляжа по узлам крепления моторамы, повреждению элементов конструкции планера и шасси.

Вследствие разрушения бензопровода при отделении двигателя от планера ВС и попадания бензина на горячие части силовой установки, на самолете возник пожар,

практически полностью уничтоживший воздушное судно. Возникновению пожара могли также способствовать неправильные действия КВС, не выключившего зажигание и не перекрывшего бензопитание перед приземлением самолета.

Выполнение вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку обусловлено возрастанием температуры масла и падением его давления в полете более допустимых значений, определенных РЛЭ самолета. Причину роста температуры и падения давления масла установить не представилось возможным из-за сильного повреждения деталей двигателя в пожаре.

В результате АП самолет практически полностью сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали.

*****

В 2013 г. 6 АП с легкими самолетами произошли при выполнении АХР, одно АП произошло при выполнении регулярного пассажирского рейса.

4 АП, в том числе одна катастрофа произошли из-за отказа техники. Во всех случаях экипаж принимал решение о производстве вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку.

3 катастрофы произошли из-за нарушений и ошибок экипажей при выполнении полетов, несоблюдения экипажами требований нормативных и руководящих документов.

Следует отметить, что 2 катастрофы связаны со столкновениями воздушных судов с проводами высоковольтных ЛЭП при выполнении АХР днем, в простых метеорологических условиях.

Основные профилактические мероприятия, предлагавшиеся ранее Межгосударственным авиационным комитетом по результатам расследования АП, были направлены на повышение качества подготовки экипажей к выполнению полетов в районе авиационных работ, с учетом наличия на нем искусственных препятствий; соблюдение экипажами действующих правил полетов при выполнении авиационных работ на малых высотах, особенно связанных с пересечением ЛЭП. Давались рекомендации, направленные

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

на необходимость маркировки ЛЭП с целью повышения их контрастности. Рекомендация не выполнена.

Вертолеты

В 2013 г. с вертолетами государств-участников Соглашения произошло 9

авиационных происшествий, в том числе 2 катастрофы, погибло 28 человек.

Кроме того, в данный доклад вошло расследование чрезвычайного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-24410 АК «Ангара».

В 2012 г. имели место 11 АП, в том числе 5 катастроф, погибло 23 человека.

Относительные показатели аварийности на вертолетах приведены на рис. 6.

Рис. 6. Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета с вертолетами в гражданской авиации государств-участников Соглашения без АОН

За период 2009-2013 гг. показатель аварийности на вертолетах самый низкий как по авиационным происшествиям, так и по катастрофам.

09.03.13 катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22472 АК «ЮТэйр» Российской

Федерации в районе а/д Букаву (ДР Конго)

На борту ВС находились 4 члена экипажа.

При выполнении полета по заданию миссии ООН в горной местности, в условиях ливневого дождя, грозовой деятельности и низкой облачности, вертолет столкнулся на отметке 2460 м с горным хребтом высотой 2800 м.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

По результатам расшифровки полетной информации установлено следующее.

Полет по маршруту выполнялся в течение 36 минут на приборной скорости

150-170 км/ч на высоте полета 2850 м.

В процессе маневрирования по курсу для обхода засветки и выхода на курс аэродрома экипаж выполнил снижение до высоты 2550 м на скорости около 170 км/ч с вертикальной скоростью 1,5-2 м/с, после чего перевел вертолет в горизонтальный полет.

Дальнейшее снижение со скоростью 1,5 м/с было выполнено до высоты 2460 м.

При выдерживании данного эшелона высота над рельефом местности плавно уменьшалась вплоть до столкновения ВС с земной поверхностью.

В результате АП вертолет разрушен и частично сгорел, экипаж погиб.

06.05.13 чрезвычайное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24410 АК

«Ангара» Российской Федерации в Иркутской области (Россия)

Выполнялись полеты с целью проведения взрывных работ по ликвидации ледяных заторов на реке Нижняя Тунгуска. На борту ВС находились 3 члена экипажа, 3 члена бригады взрывников и 3 специальных пассажира.

После взлета, в режиме горизонтального полета на высоте 140 м над рельефом местности и приборной скорости полета ~210 км/ч произошел взрыв вертолета в воздухе.

Установлено:

На борту вертолета могло находиться около 600 кг взрывчатого вещества Аммонит ПНП-А6ЖВ-90 и, как минимум, один «боевик» (готовый к применению заряд, в

который вставлен капсюль-детонатор).

Анализ параметров дешифрирования СДК-8 показал, что отклонений в работе авиационной техники, а также нарушений и отклонений в технике пилотирования со стороны экипажа не было. Так как авиационное событие не связано с пилотированием и функционированием воздушного судна, на основании пункта 1.2.2.27 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, Комиссия по расследованию считает, что имеются признаки для классификации данного события как чрезвычайного происшествия (ЧП).

Существующими ФАП-128 взрывные работы, как вид авиационных работ не определен, и требований по порядку подготовки и производству таких работ ФАП-128 не содержат.

Такая ситуация ведет к тому, что авиакомпании, при поступлении заявок на выполнение указанных авиационных работ, должны либо отказаться от их выполнения

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

(что не всегда возможно, учитывая, что проведение подобных работ связано со спасением жизни людей), либо решать правовые противоречия, руководствуясь при подготовке и выполнении таких полетов целым рядом инструкций, определяющих в той или иной степени порядок проведения взрывных работ (а также иных работ, связанных с перевозкой и применением опасных грузов), положения которых зачастую противоречат друг другу и реалиям сегодняшнего дня.

При производстве взрывных работ предполагается перевозка опасных грузов.

Основным документом, определяющим правила перевозки опасных грузов на ВС ГА РФ,

являются ФАП-141, которые вводят в действие требования Технических инструкций по безопасной перевозки опасных грузов ИКАО (DOC 9284 АN/905) издание 20132014 гг. (далее Технических инструкций). Для получения права на перевозку опасных грузов авиапредприятия должны получить соответствующий допуск в Сертификат эксплуатанта, а также иметь обученный по утвержденным программам летный состав. АК

«Ангара» имела указанный допуск, члены летного экипажа, включая КВС, выполнявшего аварийный полет, прошли соответствующую подготовку по правилам перевозки опасных грузов и были допущены к таким перевозкам. Вертолет RA-24410 также имел допуск на перевозку опасных грузов.

Технические инструкции запрещают к перевозке взрывчатые вещества – аммониты

(номер 0082 по списку ООН) и капсюль-детонаторы (номер 0029 по списку ООН),

которые находились на борту ВС.

В то же время, Приложение 18 и Технические инструкции определяют, что в случае чрезвычайных обстоятельств, когда не могут быть использованы другие виды транспорта или когда точное соблюдение установленных требований противоречит общественным интересам, заинтересованные государства могут предоставлять освобождение от имеющихся положений, при условии, что в таких случаях будет сделано все возможное для достижения общего уровня безопасности при перевозке, который равнозначен уровню, обеспечиваемому при соблюдении данных положений. На день события на территории, где произошло ЧП, в связи с паводком был введен режим

«Чрезвычайной ситуации», то есть имели место обстоятельства, при которых может быть предоставлено освобождение от положений Технических инструкций.

Однако на день ЧП Административный регламент ФАВТ предоставления государственной услуги по предоставлению в установленном порядке эксплуатантам воздушных судов освобождений от выполнения требований, связанных с перевозкой

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

опасных грузов воздушным транспортом, не прошел государственную регистрацию в Минюсте России, не действовал и не был опубликован.

Авиакомпанией освобождение не запрашивалось, как и в предыдущие годы.

В то же время, Технические инструкции содержат положение, определяющее, что они не применяются при проведении ряда видов авиационных работ, связанных со сбрасыванием опасных грузов. ФАП-141 также предусматривают, что в ряде случаев они не распространяются на перевозку опасных грузов, в том числе в специальных целях,

предусмотренных Техническими инструкциями.

При выполнении данного вида работ выполняемые полеты необходимо разделять на транспортные полеты, в ходе которых взрывчатые вещества и средства взрывания доставляются с мест хранения на площадки, где готовятся (снаряжаются) заряды, и

собственно полеты по проведению взрывных работ.

Причиной ЧП с вертолетом при выполнении авиационных работ (взрывных работ)

по ликвидации ледяных заторов на водных магистралях в условиях введенной чрезвычайной ситуации явилось отсутствие четких правил, регламентирующих порядок подготовки и выполнения таких работ, а также обеспечения безопасности при перевозке и применении использующихся при проведении работ опасных грузов, что привело к взрыву вертолета в воздухе.

Наиболее вероятно, взрыв вертолета произошел из-за неосторожного обращения с

«боевиком» кого-либо из находившихся в грузопассажирской кабине вертолета. Помимо бригады взрывников, в грузопассажирской кабине вертолета находились три служебных пассажира, двое из которых не имели опыта, навыков и допуска к работе со взрывчатыми веществами.

В результате АП вертолет разрушен, экипаж и пассажиры погибли.

21.05.13 АПБЧЖ с вертолетом Ми-2 RA-20977 ООО АП «Трансхимавиа»

Российской Федерации в Краснодарском крае (Россия)

Выполнялись полеты на АХР.

В плане полетов значился пилот, который своевременно не прибыл на вылет. В

день АП другой пилот находился на посадочной площадке на территории АТБ, где занимался наземной подготовкой для сдачи экзаменов в учебно-тренировочном центре.

Этот пилот был принят в штат авиакомпании с просроченным свидетельством пилота ГА с перспективой восстановления его на летной работе через КПК УТЦ,

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ